Alta Velocidad y Territorio. Algunas Experiencias Internacionales

Es indudable que la Alta Velocidad ferroviaria es un éxito. Ya en 1999, una quinta parte de la oferta de transporte de viajeros que realizaban nueve administraciones ferroviarias europeas estaba basada en servicios de alta velocidad (casi 53.000 millones de viajeros-kilómetro), manteniendo una tendencia claramente creciente en los últimos años. Actualmente existen en Europa más de 3.000 kilómetros de nueve líneas especialmente construidas para desarrollar estos servicios y se prevé que esta red alcance los 6.000 kilómetros en 2010.

El éxito del ferrocarril de alta velocidad se basa en la aplicación de soluciones tecnológicos contrastadas sobre los tres elementos del sistema: nuevas líneas especialmente construidas donde es posible alcanzar velocidades comprendidas entre 250 y 300 km/h; modernos vehículos ferroviarios que permiten alcanzar estas velocidades con un alto grado de confort; y, finalmente, un sistema específico de explotación que permite ofrecer servicios de alta frecuencia con unas tarifas atractivas.

La universalidad de esta solución técnica, nacida en Japón en 1964, que actualmente tiene su mayor desarrollo en Europa y de la que existen proyectos de líneas en todo el mundo, parece indicar que se trata de un producto único. De hecho, con laguna frecuencia puede verse en la prensa el término “tren bala”, característico de las primeras series de trenes de alta velocidad japoneses, aplicado a los proyectos ferroviarios españoles. Sin embargo, las características propias de cada país hacen necesaria la adaptación de la solución de Alta Velocidad ferroviaria a las condiciones territoriales locales.

En este artículo se van a revisar las consecuencias territoriales de algunas de las experiencias internacionales de Alta Velocidad más significativas, con el fin de extraer pautas generales que permitan reflexionar acerca de las consecuencias de la planificación ferroviaria en curso en España._¹

Las shinkansen japonesas

La construcción de las primeras líneas de alta velocidad en cada país suele responder a la necesidad de solucionar un problema de saturación de alguno de sus tramos de la red ferroviaria convencional. Así ocurrió en Japón, con la antigua línea Tokaido, que une la capital, Tokio, con Osaka. Esta línea, terminada en 1889, había sido electrificada hasta Kioto en 1956 por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR). La revitalización de la economía japonesa tras la II Guerra Mundial originó una rápida expansión del rosario de ciudades implantadas a lo largo del corredor del oeste de Tokio, disparando la demanda de transporte interurbano. Tras su electrificación, los JNR estudiaron la forma de aumentar la capacidad de la línea, cuyas vías ya se habían cuadriplicado en buena parte de su longitud.

Frente a la alternativa de terminar de cuadruplicar (e incluso sextuplicar) la antigua Tokaido, los JNR rescataron una idea de la preguerra, que consistía en construir una nueva línea (en japonés, shinkansen). En el estudio de los JNR publicado en 1957, se sugería que esta nueva línea, de 515 kilómetros, permitiría unir Tokio y Osaka en tres horas. Esta nueva línea se inauguró en 1964, coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos.

La nueva línea Tokaido era singular. Constituía un sistema perfectamente integrado de alta velocidad, con trenes especialmente diseñados circulando por una vía reservada exclusivamente para ellos. La Tokaido Shinkansen, al igual que el resto de la red de alta velocidad japonesa, está completamente separada de su red ferroviaria convencional. Sus anchos de vía son, de hecho, diferentes (1.435 mm en la primera; 1.067 en la segunda). De esta forma, se alegaba que ningún problema de explotación que aquejase a los servicios en las líneas convencionales de los JRN podría repercutir sobre las shinkansen.

A pesar de que, se había pensado que por la nueva línea también se transportarían mercancías en contenedores especiales, esta idea se desechó al comprobar que durante el día la capacidad de la línea era necesaria en su totalidad para los trenes de viajeros y que el periodo nocturno no tenía que reservarse para las operaciones de conservación de la vía y línea de contacto.

El crecimiento del tráfico con la puesta en operación de la nueva línea desbordó todas las previsiones. En 1965, tuvo 11.000 millones de viajeros-kilómetro; en 1975, 35.000 millones de viajeros-kilómetro; en 1998, 39.800 millones de viajeros-kilómetro. Actualmente, más de 360.000 viajeros usan diariamente esta línea. La red actual de alta velocidad japonesa se refleja en la figura 1.

La influencia que tuvo la puesta en marcha del sistema de alta Velocidad en Japón, y en particular, de la Tokaido Shinkansen ha sido analizada por diversos autores. Los estudios realizados por Amano sobre el impacto económico que tuvo esta línea en sus primeros 10 años de existencia pusieron de manifiesto que aquellas regiones que no disponían del nuevo servicio sufrieron una considerable ralentización en su desarrollo relativo. En algunos sectores productivos se observó una reducción del empleo, si bien se constató un crecimiento global considerando todo el país.²

También se observó un crecimiento mayor de la población en aquellas ciudades donde la nueva línea tiene parada, con respecto a otras ciudades en torno a la shinkansen (Fig. 2).³

Otro de los efectos observados fue el crecimiento de turismo y de los desplazamientos por motivos de negocios. Con respeto al primero, los viajes turísticos aumentaron del 15% al 25% del total observado en la línea (datos de 1975). Paralelamente al crecimiento de estos desplazamientos por motivos turísticos, también aumentó el comercio minorista en aquellas localidades servidas por la Tokaido Shinkansen.

Con respecto a los desplazamientos por motivos de negocios, la potenciación de la movilidad que supuso la construcción de la nueva línea facilitó un crecimiento de aquello, si bien como efecto indirecto se constató una disminución de la demanda hotelera (salvo en zonas turísticas). La rapidez y frecuencia de los nuevos trenes evita pernoctar fuera del hogar en los desplazamientos de negocios.

En los primeros 10 años de servicio de la Tokaido Shinkansen se ahorraron 2.250 millones de horas con respecto a los tiempos de transporte en la antigua línea. Ello se ha traducido en una redistribución del tiempo de los usuarios, reduciendo el dedicado a otras actividades distintas de las del viaje propiamente dicho (visita a comercios o establecimientos locales, noches de hotel, etc.).

Si se estima que el 85% de los viajeros totales de las actuales cuatro líneas Shinkansen principales son antiguos usuarios de los servicios ferroviarios convencionales, el tiempo total ahorrado es de aproximadamente 400 millones de horas anuales, lo que supone un ahorro de medio billón de yenes anuales (3.600 millones de euros, aproximadamente).⁴

Además, se ha constatado que el aumento de la movilidad individual que ha originado la nueva línea ha ocasionado una concentración creciente de actividades terciarias en Tokio y Osaka, coartando su dispersión en centros intermedios. En efecto, antes de la apertura de la Tokaido Shinkansen, Nagoya jugaba el papel de una capital intermedia entre Tokio y Osaka, separadas más de 500 kilómetros. Este papel se puede ilustrar en las actividades relacionadas con servicios terciarios de alto nivel (sedes sociales de empresas, de la bolsa o de bancos). Tras la apertura de la nueva línea, Nagoya padeció un fuerte descenso en los empleos relacionadas con las citadas actividades (Fig. 3).

La entrada en operación de la Tokaido Shinkansen ha supuesto también un fuerte cambio en el comercio minorista, especialmente de artículos de lujo. Tokio se ha reforzado como zona comercial dominante, atrayendo desplazamientos con este motivo.

Esta tendencia no es irreversible: Shizuoka, entre Nagoya y Tokio, vio peligrar su comercio de goma alta tras la apertura de la nueva línea. Los poderes públicos locales, los comerciantes y los bancos realizaron un enorme esfuerzo de renovación urbana, acompañado de nuevos métodos de gestión y de promoción comercial, como agrupar los establecimientos en atractivos centros comerciales. Este esfuerzo ha alcanzado los objetivos buscados. En otras ciudades estas acciones se han desarrollado anticipadamente, creando o reforzando sus centros comerciales como emplazamiento futuro de estaciones la Shinkansen.

El sistema TGV

La construcción de la primera línea de alta velocidad en Francia, entre País y Lyon, surge de una manera muy similar a la de Japón: tratando de solucionar un problema de saturación de la línea existente. En efecto, la relación París-Lyon era la línea con más trafico de los Ferrocarriles Frances (SNCF), con cinco millones de viajeros anuales a finales de la década de los sesenta._⁵

La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia de dos secciones de vía doble, intercaladas en una línea cuádruple. Cada día era necesario enhebrar 250 circulaciones en la sección entre St. Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad máxima era 260 trenes diarios. La SCNF concluyó que era preferible construir una línea nueva de alta velocidad, ya que la cuadruplicación completa de la línea antigua era extraordinariamente costosa debido a las dificultades orográficas.

Cuando en 1844 se hace pasar por Dijon el trazado de la línea entre País y Lyon, desviándose del trazado directo que sigue actualmente la línea TGV, se busca servir no solamente a Lyon y la zona sureste de Francia, sino también a Dôle y Suiza. Este argumento no tendrá tanta importancia cuando, 125 años más tarde, las autoridades hacen público por primera vez el informe “Desserte á grande vitesse du sud-est de la france por ligne nouvelle á grande vitesse entre Paris et Lyon”. Ello se explica en que el objetivo de los planificadores era unir París con Lyon y el sureste de Francia en las mejores condiciones de tiempo y costes.

El TGV es un sistema de transporte ferroviario que se caracteriza fundamentalmente por dos hechos: el primero, la construcción de nuevas líneas para el uso exclusivo de trenes especiales de viajeros, al estilo de las shinkansen japonesas; el segundo, y no menos importante que el anterior, la compatibilidad que permite extender los servicios sobre estas nuevas líneas a lo largo de la red convencional. Actualmente, los servicios de alta velocidad en Francia llegan a 181 estaciones, empleando 1.541 kilómetros de líneas especialmente construidas y unos 2.500 kilómetros de líneas convencionales.

Entre las particularidades del sistema ferroviario TGV cabe resaltar:

1. Los trenes TGV circulan a velocidades comprendidas entre 250 y 300 km/h. Estas velocidades permiten conseguir tiempos de recorrido entre ciudades competitivos con los correspondientes al transporte aéreo, para distancias inferiores a 1.000 kilómetros. No obstante, esta capacidad de competir con el avión conlleva una limitación de las paradas, so pena de alargar los tiempos de viaje. Si se circula a 250 km/h, cada parada origina una pérdida de 10 minutos si se produce en una estación situada sobre la nueva línea, pudiendo llegar hasta la media hora si esta parada se produce en una gran ciudad, una vez más se constata que cuanto mayor sea la velocidad de circulación, menor accesibilidad se consigue.⁶
2. El TGV asegura la relación entre ciudades con frecuencias elevadas, siempre que el tráfico lo justifique. En hora punta hay un tren cada media hora entre París y Lyon. En la línea Nord y en la Sud-Est del sistema francés de alta velocidad circulan cada día del orden de 100 trenes, cifra que desciende hasta 80 cuando se considera la línea Atlantique. Estas cifras, con ser altas, parecen pequeñas al lado de los 291 trenes al día que actualmente circulan en la Tokaido Shinkansen.
3. En contrapartida, la capacidad de las ramas TGV es más reducida, en general, que la de un tren convencional. Los trenes TGV PSE (París Sud-Est) de la primera generación ofrecían 368 plazas sentadas; los de la segunda generación (TGV Atlantique) ofrecen 485 plazas sentadas (además de 37 trasportines); una configuración típica del tren TGV Duplex (dos niveles) tiene una capacidad de 545 viajeros sentados. Un tren de viajeros convencional, de larga distancia, puede transportar más de 1.000 viajeros. Como puede observarse, se trata de capacidades más propias de la aviación que del ferrocarril. Esta capacidad menor permite reducir las frecuencias de servicio, permitiendo repartir la oferta de transporte a lo largo de todo el día.
4. El desplazamiento en TGV se hace con unos precios algo mayores que los de un tren convencional, aunque significativamente menores que los del viaje en avión. Un billete de segunda clase en TFV para viajar de País a Lyon (425 km) cuesta 73,6 euros en hora punta y 57 euros en hora valle; si el viaje se realiza en tren convencional, el importe es de 48,30 euros. En avión, este mismo desplazamiento costaría 218 euros (aeropuerto Charles de Gaulle-aeropuerto Lyon Saint Exupery), si bien existe la posibilidad de conseguir tarifas más económicas.

Se ha puesto de manifiesto en numerosas ocasiones cómo la red francesa de alta velocidad (Fig. 4) ha modificado las escalas del territorio, reduciendo la distancia entre ciudades.

En efecto, la ciudad de Burdeos, situada a 580 kilómetros de París, está más alejada de la capital que Clermont-Ferrand (420 km). Sin embargo, el desplazamiento Burdeos-París (2 h 58 min) es inferior al mejor tiempo en tren desde París a Clermont-Ferrand.

Esta modificación de los tiempos de viaje, especialmente con París, se ha traducido en forma de imágenes a través de la representación de las isócronas en los desplazamientos con París (Fig. 5). No obstante, es preciso de advertir que esta representación conduce a una interpretación errónea de la modificación que origina el TGV sobre el territorio. En efecto, el nuevo territorio se configura como un espacio discontinuo, en donde las modificaciones sobre los tiempos de viaje se establecen en los puntos de entrada y salida de la red TGV. Aparecen así unas zonas intermedias en las que se produce un “efecto túnel”, es decir, no se benefician directamente de los efectos del tren de alta velocidad. A diferencia del ferrocarril convencional de menor velocidad comercial y con numerosas paradas, en donde la generación de actividades se favorecía a lo largo de su trazado, en el ferrocarril de alta velocidad esta capacidad de generación se concentra en las ciudades en donde tiene parada, polarizando el territorio en torno a un numero relativamente bajo de nodos de la red. La importancia de cada nodo dependerá no solo de su situación en esa red, sino del número de destinos que a partir de él es posible ofertar.

De esta forma, el TGV se dibuja como un servicio de transporte para grandes ciudades, distantes al menos de 300 kilómetros, con una cadencia típica de una rama cada hora y velocidades comerciales del orden de 220 km/h. Este diseño hace que el TGV se parezca más a un “avión que vuela sobre carriles” que a un tren convencional, articulando una red de ciudades.⁷

Esta red de ciudades debe tener, como ya se ha citado, un número de nudos (paradas) limitado, al objeto de mantener esas elevadas velocidades comerciales. Aunque muchas ciudades reclaman ser estación de una línea TGV, la condición antedicha significa que no todas las ciudades pueden ser “Villes-TGV”.

Aunque el número de nodos en un corredor está determinado por las condiciones técnicas de circulación de los trenes de alta velocidad, cabe decidir su emplazamiento. Las estrategias de las ciudades y regiones son determinantes para atraer hacia ellas uno de estos nodos, cuya ubicación condicionará la evolución futura de la red. De esta forma, tras la construcción de la línea París Sud-Est (1975-1983), entre París y Lyon, se construye la línea Rhône-Alpes (1990-1994), que une Lyon con Valence, y la línea Mediterranée (1996-2001), que desde Valence llega a Nimes y Marsella.

La forma de extender los beneficios de la alta velocidad más allá de la red de ciudades que articula, es mediante el diseño de una red de transportes complementaria de calidad, a escala regional. Dicha red, cuyos nudos se sitúan a una menor distancia, posibilita una mayor accesibilidad.

La estrategia seguida por algunas regiones en Francia, como es el caso de Rhône-Alpes, se basa, por un lado, en conseguir que una de sus ciudades más importantes sea parada de la red TGV, y por otro, en mejorar el sistema de transporte regional de forma que permita comunicar las restantes ciudades de la región con este nodo en tiempos de viaje inferiores a una hora.

En cualquier caso, en Francia se considera que el sistema TGV no puede establecerse más que entre ciudades con un tamaño suficientemente importante para generar un tráfico que justifique la nueva línea. Planteadas así las cosas, este tráfico es difícil de alcanzar sin considerar París. Este hecho explica la forma estrellada de la red TGV, con centro en la capital de Francia.

Cuando los nudos distintos se unen por una nueva infraestructura de transporte que mejora la calidad de los servicios prestados, el nudo más importante es el primero que se beneficia del dinamismo generado. Este hecho, que ya se constató en el caso de Tokio con la construcción de la Tokaido Shinkansen, también se ha visto corroborado en el caso del sistema TGV francés.

El Laboratorio de Economía de los Transportes de las Universidades de Lyon⁸ estudió la existencia de tres efectos desequilibrantes en la ordenación del territorio:

1. Efecto de contraste, por el que el acercamiento de dos regiones desarrolladas a través de una mejora de la oferta de transporte beneficia a la más desarrollada. En el caso del TGV, se pudo constatar que los desplazamientos realizados en avión y tren, asociados a las ventas de servicios, habían aumentado en un 52% en el sentido de París-Rhône-Alpes, mientras que en sentido contrario lo habían hecho en 144%. El dinamismo no se ha manifestado donde se esperaba. En efecto, pequeñas y medianas empresas de informática, publicidad, peritaciones, etc. de la región Rhône-Alpes, especialmente competitivas, se encontraron más cerca del gran mercado parisino por los nuevos servicios ferroviarios. A la inversa, el mercado de las grandes empresas con sede en la capital no sufrió el mismo efecto con la entrada de lo servicios TGV, ya que estaba suficientemente extendido.
2. Efecto de masificación, según el cual las inversiones se realizan en los grandes ejes de transporte, donde existe un tráfico más importante y, en consecuencia, donde la inversión tiene una mayor rentabilidad social. En este sentido, a pesar de que la compatibilidad del sistema TGV con las líneas ferroviarias convencionales permite extender los servicios sin la construcción de nuevas líneas, la región de Ilede-France ha ido aumentado su dotación de líneas de alta velocidad, no solo por la propia centralidad de París sino por la necesidad de establecer corredores de interconexión de las nuevas líneas (LGV Interconnexion).
3. Efecto de centralidad, según el cual, a medida que se mejoran las infraestructuras de transporte, el centro de la capital se “acerca” a las ciudades periféricas y ciertas actividades que estaban desconcentradas debido a la distancia a la capital, pueden en cierto momento, volver a concentrarse. Se ha comprobado que el efecto de centralidad ha sido especialmente sensible en lo que concierne a los desplazamientos relacionados con contactos internos de organizaciones (administraciones o sociedades con múltiples sucursales). Entre 1981 y 1985, estos desplazamientos han aumento un 21% de París hacia Rhône-Alpes, mientras que en sentido contrario el aumento ha sido del 156%. El TGV ha potenciado la centralidad de París.

Las neubaustrecken alemanas

Antes de la II Guerra Mundial, la Reichsbahn tenía una red de líneas fundamentalmente radiales, con centro en la capital, Berlín. Por esta razón, tras la segregación de Alemania, la red de los Ferrocarriles Federales alemanes (Deutsche Bundesbahn-DB) presentaba una orientación este-oeste, que no se ajustaba al modelo geográfico de desarrollo económico de postguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el sur dependían de las materias primas importadas a través de puertos holandeses o del norte de alemana, y cuyas exportaciones seguían el mismo camino. La situación se agravaba por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de tráfico de tránsito norte-sur.

Para solucionar esta situación, la DB diseñó un plan para reestructurar su red, con un masivo programa de mejoras de líneas existentes (ausbaustrecken) unido a la construcción de otros tramos completamente nuevos (neubaustrecken), que debían eliminar los cuellos de botella de la red (Fig. 6). Este programa debía permitir también que los horarios y los servicios interurbanos de pasajes mejoraran, posibilitando una mejor competencia del ferrocarril frente al auge de las autopistas y del transporte aéreo.

Las dos primeras neubaustrecken fueron las que se establecieron entre Hannover y Würzburg y entre Mannheim y Stuttgart. Sobre estas líneas circulan trenes de viajeros, a velocidades del orden de 250 km/h y, lo que resulta una característica diferenciadora con respecto a los casos precedentes, trenes de mercancías con velocidades máximas de circulación de 160 km/h. la circulación de los trenes de mercancías sobre las neubaustrecken se justifica al considerar que se trata de nuevos tramos para corregir problemas de saturación de ciertos corredores y encaminar mejor los tráficos norte-sur.

En Alemania, la distribución de la población es muy distinta de la estructura marcadamente centralista de Francia. La población está más diseminada y, en consecuencia, el territorio está salpicado de ciudades de diverso tamaño, sin constituir grandes aglomeraciones, repartidas de un modo más uniforme. Este tipo de distribución de las actividades sobre el territorio plantea retos distintos en Alemania:

1. Es difícil encontrar relaciones con tráficos de la misma magnitud que los que se presentan en Francia. Las estimaciones de la DB otorgan a la relación Colonia-Frankfurt un tráfico de nueve millones de viajeros anuales en 2010, lejos de los más de 20 millones de viajeros anuales de la Tokaido Shinkansen.
2. El reparto más uniforme de la población sobre el territorio suele originar mayores problemas en el momento de proyectar una nueva línea.
3. La distribución de la población obliga al sistema de trenes de alta velocidad alemanes a ser más accesibles que sus iguales franceses. Esta accesibilidad se logra, por una parte, mediante un desarrollado sistema de transporte regional y, por otra parte, disminuyendo la distancia entre paradas del ICE.

Reflexiones

Tras este análisis de algunas de las experiencias que otros países tienen acerca del impacto territorial de la alta velocidad ferroviaria, la primera reflexión que cabe hacerse es que el tren de alta velocidad no es la solución a todos los problemas de transporte. En este sentido, la estrategia seguida por muchas ciudades focalizando sus esfuerzos en conseguir una parada del tren de alta velocidad puede ser estéril e incluso contraproducente, al privarles de una mejora de la red ferroviaria regional que favorezca la accesibilidad de sus habitantes y permita extender los beneficios de alta velocidad a la región. En este sentido, cabe resaltar los esfuerzos de Francia y Alemania por potenciar unos servicios regionales de calidad, con el fin de lograr una correcta accesibilidad basada en redes interconectadas con diferentes tamaños de malla.

Por otra parte, una vez más se constata la influencia que la construcción de una infraestructura de transporte, y más una tan específica como una línea férrea de alta velocidad, tiene en las relaciones territoriales. A pesar de que muchas ciudades reclaman el tren de alta velocidad como vehículo de progreso económico, esta relación no siempre es directa y, en todo caso, desde la propia ciudad deben articularse estrategias que permitan alcanzar este desarrollo.

BIBLIOGRAFÍA

1. Ellwanger, Gunther, “european high-speed traffic has a grat future”, El-Eisenbahningenieur, 9, 2001, p. 72.
2. Plaud, Alain, “Les Nouvelles voies ferrés à grande vitesse et I’aménagementdu territoire au Japon”, Transports, septiembre. 1977, p. 387.
3. Hirota, Ryosuke, “Japon: I’effet Shinkansen”, Transports, diciembre, 1985, p. 678.
4. Okada, Hiroshi, “Features and economic and social effects of the Shinkansen”, Japan Railway & Transport Review, octubre, 1994, p. 9.
5. Kopecky, Maurice, “La naissance de la Grande Vitess Ferroviaire ou les cheminements qui ont Conduit à la Grande Vitess en France”, Transports,378, 1996, p. 288.
6. Nebot Beltrán, Fernando, “Velocidad contra accesibilidad”, OP, nº 36, 1996.
7. Plassard. François, “Le train à grande vitesse et le résau des villes”, Transports, nº 345, 1991, p. 14.
8. Arduin, Jean Pierre, “Las líneas de Alta Velocidad y el acondicionamiento del territorio, OP, nº 22, 1991, p. 22.