Puentes Urbanos sobre las Rías

La ciudad, la ría y los puentes

Apoyándonos en una frase de Maragall sobre la ciudad y la montaña, podemos decir que “afortunada es la ciudad que está situada a la orilla de un río o a la orilla del mar; pero más afortunada aún es la que está situada a la orilla de una ría, porque reúne ambas fortunas”. Por ello, las rías han sido siempre espacios naturales muy favorables para la formación de las ciudades.

Es un hecho sabido que a lo largo de la Historia la mayoría de las ciudades se han formado en las orillas de los ríos, buscando el agua, y que las ciudades portuarias se han formado alrededor de los puertos naturales o de los abrigos. Las rías, con frecuencia resuelven ambos problemas, la presencia del agua y el puerto natural, y por ello hay muchas ciudades en las rías o en las bahía de la costa.

La ría, igual que el río, es una discontinuidad en el territorio, y por ello, para dar continuidad al camino, es necesario construir puentes. En la ciudad es donde esta necesidad es más acuciante, porque la concentración de población requiere también una concentración de comunicaciones. Cuando la ciudad se desarrolla en las dos márgenes de un río, éste se verá atravesado por una serie de puentes, más o menos próximos, en todo su recorrido por la ciudad. Se forma así un conjunto de puentes, cuyo principal valor radica más en el propio conjunto, que en cada uno de ellos por separado, independientemente de que estos tengan un mayor o menor valor individual. Esta es la valoración que generalmente se hace de los puentes de París, Londres, Nueva York, o de las ciudades del Rin.

Es difícil delimitar claramente cuándo un río ha pasado a ser ría, y por ello resulta difícil diferenciar los puentes urbanos sobre rías de los puentes urbanos sobre ríos. Hay además grandes ríos y rías pequeñas, lo que hace más difícil su diferenciación. Pensamos que la diferencia se debe establecer básicamente por la magnitud de los puentes: en primer lugar porque las rías obligan en general a salvar luces grandes, y en segundo lugar, porque en la mayoría de los casos las rías son navegables, y por tanto los puentes deberán pasar a gran altura sobre el agua, lo que aumenta sus dimensiones.

Por ello nos vamos a referir básicamente a los puentes urbanos sobre rías grandes, o lo que es lo mismo a los grandes puentes urbanos, aunque hemos de tener en cuenta que el significado de gran puente puede variar de unos espacios geográficos a otros.

El ejemplo más destacado de los puentes urbanos sobre rías lo constituyen muchos de los grandes puentes colgantes de Estados Unidos de la primera mitad del siglo XX, y el paradigma de ellos es el Golden Gate de San Francisco (Fig. 1), uno de los símbolos más conocidos de esa ciudad.

La inmensa mayoría de ellos son puentes modernos, porque con las técnicas para hacer puentes conocidas hasta finales del siglo XVIII, era difícil hacer puentes de gran envergadura como los que requieren las rías. Algunos se hicieron en rías poco profundas mediante puentes largos, con un gran número de arcos. En España podemos citar como ejemplo el puente de San Vicente de la Barquera sobre la ría de San Vicente (Fig. 2), construido en el siglo XVIII.

El carácter diferencial de los puentes urbanos

Los puentes urbanos, tanto los situados sobre ríos como sobre rías, han tenido, desde los romanos, un trato de favor dentro de los puentes. Obviamente son los que más se ven, y por ello los que más se conocen. Como todas las obras urbanas, están más presentes en las gentes que las obras situadas en el medio rural. Se pueden poner diferentes ejemplos a lo largo de la Historia de la importancia que han tenido siempre los puentes urbanos:

“La puente es un aparte muy principalissima de cualquier ciudad o villa en el hacer de las puentes conviene tener grandísimo miramiento en elegir el lugar donde se ha de hacer la puente” (Los veintiún libros de ingenios y las máquinas).

León Bautista Alberti, en el siglo XVI, al establecer sus reglas sobre las dimensiones de los arcos y pilas de los puentes, diferencia los puentes urbanos de los demás. En los primeros admite mayores esbelteces, tanto para el espesor de las bóvedas, como para el ancho de las pilas.

El puente urbano se implanta en un medio artificial que es la ciudad, diferente del medio natural, o cuasi-natural, donde están situados los demás puentes; esto, sumado a lo anterior nos puede llevar a pensar que ha existido y existe una diferencia básica entre los puentes urbanos y los demás; pero si hacemos una revisión de los puentes urbanos de distintas ciudades y las comparamos con los puentes construidos en el medio rural, veremos que no es así. Hay puentes mejores y peores, más bonitos o más feos, en uno u otro medio, pero no hay una diferencia fundamental entre ellos.

Entre el puente de María Pía (Fig. 3) en la ciudad de Oporto y el puente de Garabit (Fig. 4) en el barranco de la Truyère no hay diferencia entre estos y el puente de Luis I, también en la ciudad de Oporto, proyecto del ingeniero Seyrig, que había proyectado junto con Eiffel el puente de María Pía.

Vamos a comparar ahora cuatro de los mayores arcos de hormigón que han construido:

El puente de Sando, cerca de Estocolmo, de 264 metros de luz (1942). El puente de Arrábida sobre el Duero en Oporto, de 270 metros de luz (1963). El puente de la Amizade sobre la Foz de Igüazu entre Brasil y Paraguay, de 290 metros de luz (1964). El puente de Gladesville sobre el río Parramata en Sydney, de 305 metros de luz (1964). El puente de Arrábida (Fig. 5) y el de Gladesville están situados en un medio urbano, y el de Sando y el de la Amizade están situados en un medio rural. Pero no vemos entre ellos ningún carácter diferencial debido a esta diferencia de medio.

Podemos comparar también dos puentes cantiléver: el de Firth of Forth, de 521 metros de luz (1890), y el Queensboro sobre el East River en nueva York, de 360 metros (1908), y tampoco vemos una diferencia entre ellos por el hecho de que uno es urbano y el otro no. Nos parece mejor el no urbano.

Llegando a la máxima dimensión de los puentes urbanos, que, como hemos dicho, son los puentes sobre las rías, podemos comparar el puente sobre el Bósforo en Estambul (Fig. 6), un puente urbano sobre una ría , con el segundo puente del Bósforo o con el puente de Humber, puentes que podemos considerar situados en un medio rural, con luces de 1.074, 1.090 y 1.410 metros, proyectados los tres por la oficina inglesa de Freeman Fox & Partners; tampoco vemos diferencia alguna entre ellos debida a la condición de urbano del primero.

Más que la condición urbana del puente, puede influir la condición urbana del río, es decir, la posible canalización o regularización de márgenes, que generalmente se hace en los ríos al atravesar las ciudades. Pero en definitiva el problema es un cambio de forma del cauce del río que habrá que tener en cuenta al proyectar el puente.

Si se puede decir, en cambio, que muchos de los grandes progresos en la historia de los puentes se han producido los puentes urbanos, pero esto se ha debido fundamentalmente a que con frecuencia los grandes desafíos en los puentes se han planteado en los urbanos. Ejemplo de ello es el puente de San Luis sobre el río Mississippi (Fig. 7), uno de los puentes más innovadores de la historia del puente, o los puentes de Brooklyn, George Washington y Verrazano Narrows en Nueva York, los tres récord del mundo de luz de los puentes colgantes durante varios años.

Pensamos que la magnitud del río, la morfología de su cauce y las características del entorno tienen más influencia en la definición del puente que su condición de urbano o rural. Bien es verdad que el puente de Alejandro III en París (Fig. 8) no se hubiera hecho igual en un medio rural; pero esto afecta fundamentalmente a la decoración superpuesta, porque el arco que proyectó Resal, podría haberse hecho igual en otro lugar del Sena, fuera de París.

Si el río o la ría define en gran medida el puente, también es verdad que su menor o mayor dimensión da mayor o menor libertad a su proyecto. Es claro que en luces pequeñas y medias se puede adoptar una mayor diversidad de soluciones que en los puentes de gran luz, y ello permite buscar en los puentes urbanos soluciones más o menos ambiciosas.

De todo ello podemos concluir que, si bien los puentes urbanos con frecuencia se han proyectado con mayor cuidado y dedicación, y gran parte de ellos se han construido con especial riqueza de detalles y materiales, no vemos ninguna diferencia fundamental entre los puentes urbanos los del medio rural; en todos ellos el proyecto está condicionado por la morfología del río y su entorno, y por el nivel de la rasante, que por la consideración de encontrarse en un medio urbano o en un medio natural o cuasi-natural.

No queremos con las ideas anteriores plantear un determinismo del puente debido a la morfología del río y su entorno, porque el ingeniero tiene muchas posibilidades para proyectar un puente, y de hecho en un mismo río o ciudad se ven puentes muy diferentes. Pero también es verdad que cuanto mayor sea la luz del puente, las posibilidades de diferentes soluciones que tiene el ingeniero se van reduciendo entre otras razones por los procedimientos de construcción, razón que se va imponiendo cada vez más, según crece la luz, hasta llegar a las más grandes, cuya luz pasa de los 1.000 metros, que son siempre colgantes, con los cables principales anclados en los contrapesos. La razón de utilizar esta solución, es decir, el puente colgante con contrapesos, se debe únicamente al proceso de construcción, porque teóricamente resulta más económico el puente colgante autoanclado, en el que el cable principal se ancla en los extremos del tablero, y por ello en los apoyos finales solo habrá reacciones verticales, por las fuerzas horizontales que se compensan a través del tablero. Sin embargo esta estructura requiere construir primero el tablero y luego colgarlo en los cables, lo que hace que se pierda una de las mayores ventajas del puente colgante de gran luz que es su procedimiento de construcción.

Todos los grandes puentes colgantes de Estados Unidos que podemos incluir en puentes urbanos sobre rías, son de este tipo.

Los puentes urbanos sobre los ríos y sobre las rías

Hemos visto que la diferencia entre los puentes urbanos sobre los ríos y sobre las rías debemos establecerla fundamentalmente en su dimensión. Pero más que de su tamaño debemos hablar de su escala. Los puentes urbanos sobre los ríos, salvo contadas excepciones que deberíamos incluir en los puentes sobre las rías, tienen una dimensión urbana; pueden ser mayores o menores, pero sus dimensiones en general están proporcionadas con el resto de los elementos de la ciudad.

En los puentes de las ciudades del Rin, especialmente en Colonia o Dusseldorf, las torres de los puentes atirantados son de una altura análoga o a la de los grandes edificios de las ciudad. El puente Severin de Colonia (Fig. 9) es un puente atirantado que se hizo con una sola torre situada en la orilla opuesta a la catedral, para que no compitiera con ella, aun siendo su altura menor que la de las propias torres de la catedral.

Son muchas las ciudades situadas en la orilla de grandes ríos donde se plantean estos problemas. En Lyon, la mayoría de los puentes sobre el Ródano, otro río de gran envergadura, son puentes de varios arcos metálicos de dimensiones grandes perfectamente proporcionados al río que cruzan y a la ciudad donde están situados.

Pero en cambio, los puentes sobre las rías se salen en general de la escala de la ciudad. En primer lugar por su gran luz, y en segundo, y esto en muchos casos es más importante que la luz, por la altura a que deben pasar sobre el río, para respetar los gálibos de navegación.

El puente Kolbrand sobre un brazo del río Elba en el puente de Hamburgo es un puente atirantado de 325 metros de luz, del mismo orden que las de los puentes de Dusseldorf o Colonia a que antes nos hemos referido. Pero la dimensión de este puente se debe al gálibo de navegación, que ha obligado a situar el tablero a una altura del orden de 40 metros sobre el agua, y ello, además de dar mayor envergadura al puente obliga a construir unos viaductos de acceso de gran longitud. Todo ello le da una escala superurbana.

La rasante del puente Colgate de Lisboa también está obligada por el gálibo de navegación; esto obligó a hacer sobre la ciudad el viaducto de Alcántara, con una longitud de 945 metros, para llegar al nivel del suelo. El puente de Lisboa, con su luz principal sobre el estuario del Tajo de más de 1.000 metros, tiene ya una escala superurbana, pero el conjunto se ve incrementado por el gran viaducto de acceso.

Esta dimensión superurbana de los grandes puentes urbanos sobre las rías, les da un carácter especial y simbólico en la ciudad. Se ven desde todas partes y son elementos de referencia omnipresentes en grandes zonas de ella. Este carácter es claro en el puente 25 de Abril de Lisboa (Fig. 10), un puente muy conocido, a pesar de que el proyecto de la oficina norteamericana de Steinman & Brointon ayuda poco en el valor monumental del puente; se trata de un puente colgante no mejor ni más evolucionado que la mayoría de los que se hicieron en la primera mitad del siglo XX en Estados Unidos. Hay un abismo entre este puente y el del Bósforo en Estambul, que también ha adquirido ese carácter especial y simbólico en la ciudad. Parece que son de dos épocas distintas, aunque solo hay entre ellas una diferencia de siete años.

Este carácter de proporción/puente urbano de rio, y desmesura/puente urbano de ría, se deberá de tener en cuenta al proyectar un puente en una ciudad, que siempre es un elemento singular y por ello no siempre bien entendido. Pero tanta la proporción como la desproporción pueden ser valores positivos que se deben potenciar, porque la desmesura de un puente no es voluntad del autor del proyecto, sino que viene impuesta por la ría, el medio natural donde está situada la ciudad, y cuya dimensión es generalmente superurbana. La imagen de la ciudad alrededor de las grandes torres de los puentes colgantes es típica de Nueva York y de otras ciudades de los Estados Unidos.

Pero hay que tener en cuenta que la relación proporción/desmesura no es una regla general ni biunívoca, porque hay ríos grandes y rías pequeñas.

La percepción social de los puentes sobre las rías

Esa falta de conocimiento de lo que es y significa el puente en general y el urbano en particular, hace que la actitud de la sociedad pueda sufrir fuertes vaivenes en espacios cortos de tiempo y entre distintos colectivos sociales. En un momento dado se pueden valorar positivamente; se consideran elementos que enriquecen el patrimonio de la ciudad. Poco tiempo después se pueden considerar elementos que degradan el paisaje urbano, y por tanto se deben evitar siempre sea posible. Este problema, que se puede plantear en todo puente, es más acusado en las ciudades porque las polémicas sobre nuevos elementos que alteren el medio urbano previo pueden llegar a un apasionamiento inusitado. La sociedad urbana es generalmente conservacionista. Normalmente acepta mal un elemento nuevo singular, pero cuando éste llega a tomar carta de naturaleza, y esto no significa que sea muy antiguo, puede llegar a defenderlo con una pasión difícilmente esperable. Se hace consciente el valor que subconscientemente tenía el puente para el ciudadano.

Un problema de este tipo se planteó en el puente de Williamsbourg (Fig. 11) sobre el East River en Nueva York, que es realmente una ría con puentes de gran envergadura, y esto nos lleva a incluirlos entre los puentes urbanos sobre rías. Son cuatro los puentes situados sobre el East River: el puente de Brooklyn, de J. Roebling, el Queensboro, de J. Lindenthal, el Williamsbourg, de L. Buck, y el Manhattan, de varios autores, entre ellos Lindenthal y Moisseiff. En los años noventa del siglo XX la ciudad de Nueva York convocó un concurso internacional para la situación del puente de Williamsbourg; esta situación se planteó fundamentalmente porque alambres de los cables principales estaban muy corroídos, y no encontraban una solución viable para sustituirlos. El concurso falló, pero a pesar de ello, la ciudad de Nueva York optó por reparar el puente existente porque, entre otras razones, el problema que se planteaba en el tráfico de la ciudad durante la sustitución del puente era poco menos que de colapso en esa zona.

El puente de Williamsbourg está considerado en alguna publicación como el más feo entre los colgantes; de hecho no es muy afortunado y es probablemente el colgante menos esbelto que se ha construido. Peor a pesar de ello, independientemente de los motivos del tráfico, la solución de conservar el puente nos parece la más acertada, porque feo o no, el puente tiene un valor de antigüedad y de imagen en la ciudad, que nos lleva a pensar que su sustitución hubiera sido un error.
En algunos puentes urbanos hemos visto problemas de este tipo y la solución que al final se impuso fue la conservacionista, apoyada por los ciudadanos. Pensamos que dos actuaciones nos pueden servir de ejemplo, aunque no son puentes sobre rías:

El primer caso es el del puente de Triana en Sevilla sobre el cauce antiguo de Guadalquivir (Fig. 12), construido a mediados del siglo XIX por dos ingenieros franceses, G. Steinacher y F. Bernadet, con el mismo proyecto del antiguo puente Carrousel en País, proyecto de A. R. Polonceau. El puente de París fue sustituido en 1935 por otro más ancho.

Los estudios que se realizaron en los años del siglo XX sobre el puente de Triana, dieron como resultado que estaba claramente fuera de la seguridad que se le exige a un puente actualmente. Por ello se propuso sustituirlo por un puente de hormigón, porque el eje vial urbano se podía variar y por tanto no cabía la posibilidad de hacer una variante. El puente de Triana se podía desmontar y montarse de nuevo en otro lugar del río con carácter de pasarela.

Este planteamiento levantó una fuerte oposición en la ciudad y se consiguió un cambio de solución, que finalmente se construyó: se sustituyó el tablero del puente por un tablero esbelto que resistía como viga las luces del puente, con independencia de los arcos, que quedaron como mera decoración. El conjunto conserva bastante bien la fisionomía del puente primitivo, pero el puente actual es otro: aparentemente es un puente de tres arcos como decoración. Sin embargo pensamos que esta solución conservacionista que demandaba la mayoría de la población, a pesar de la falsedad que encierra, es válida precisamente por el valor de antigüedad y de símbolo que tiene el puente. No sería, en cambio, admisible en un puente nuevo.

Otro caso similar es el del llamado “Viaducto” en Madrid, un puente de tres arcos que sirve de paso a la calle de Bailén sobre la calle de Segovia. Es un puente modernista de los años treinta del siglo XX, sin ningún valor especial, que sustituyó a un viaducto metálico anterior. En los años noventa el Ayuntamiento convocó un concurso para la sustitución del viaducto porque el hormigón de los arcos y del tablero se encontraba en malas condiciones. El concurso no se llegó a fallar, porque el Ayuntamiento decidió reparar el viaducto existente y conservarlo, solución que, igual que en los casos anteriores, nos parece acertada, porque a pesar de que el viaducto no tiene un valor especial, sí tiene un valor que podemos llamar ya histórico, porque el viaducto ha tomado carta de naturaleza en la ciudad, y además es un símbolo para los ciudadanos, aunque gran parte de su fama se debe a motivos bastante macabros.

Puentes urbanos españoles sobre rías

No son muchos los ejemplos que podemos poner en España de puentes sobre rías. Ya hemos visto entre los antiguos el de San Vicente de la Barquera, del siglo XVIII.
Entre los puentes modernos, el puente urbano sobre ría más conocido en España es el puente trasbordador de Portugalete sobre la ría del Nervión (Fig. 13), construido en 1893. No es lugar este artículo para entrar en la polémica sobre la parte que le corresponde a A. Del Palacio y a F. Arnodin en el proyecto y construcción del trasbordador, pero lo que es incuestionable es que es el primero de una serie de trasbordadores análogos que hizo luego Arnodin en Francia y en Gran Bretaña. De 325 metros de luz, que también ha funcionado siempre, y el de Martrou-Rocherfor, de 140 metros de luz, que se ha puesto de nuevo en servicio después de estar muchos años parado.

Para terminar, vamos a ver dos puentes urbanos o semiurbanos sobre las rías gallegas: el de Pontevedra y el de Puentedeume.

El viaducto de Pontevedra (Fig. 14) está situado sobre la ría del Lérez, aguas abajo del casco viejo de la ciudad, pero en zona urbana. Sirve de paso a la autopista de Galicia, que en esta zona se convierte en una circunvalación a la ciudad.

La ría en esta zona es navegable, con un canal que ocupa la mitad del margen izquierdo de ésta; hay una separación entre las dos zonas de la ría, materializada por una escollera que queda a la vista en aguas bajas.

El puente consiste en una pila en V entre el canal de navegación y la zona navegable de la ría como eje principal del viaducto; esta pila coincide con la línea de escollera de que hemos hablado. De ella parten dos luces simétricas de 120 metros que salvan los brazos de la ría, y a partir de estos vanos principales se prolongan los viaductos sobre tierra. La construcción reflejó el mismo esquema: se partió de la pila central mediante voladizos sucesivos simétricos atirantados provisionalmente, hasta llegar a las pilas extremas de estos vanos. El resto del viaducto se hizo sobre cimbra. No es un puente gigante, pero sí es un puente que en Pontevedra se sale de la escala urbana.

La misma autopista de Galicia cruza la ría del Eume muy cerca del pueblo de Puentedeume, lo que le da al viaducto un carácter cuasi-urbano. Es un viaducto a poca altura con una longitud de 500 metros aproximadamente. Su altura sobre el agua y la idea de crear un elemento mínimo en el paisaje nos llevó a hacer un puente de varios vanos con 92 metros de luz, destacando el carácter de viga continua de canto variable, extrapolando una solución de pilas y tablero que normalmente se utiliza en luces menores, a un puente con luces de 92 metros construidos por voladizos sucesivos (Fig. 15).

Podemos decir que en este caso, aunque se trata de un puente sobre ría, se ha buscado una proporción urbana del puente, es decir, como si se tratara de un puente sobre un río.

NOTAS

1. “Dichosa la ciudad que tiene una montaña a su lado”, escribió un día Maragall. Manuel de Tera, Prólogo del libro de Manuel Valenzuela Rubio Urbanización y crisis rural en la Sierra de Madrid, Instituto de Estudios de Administración Local, Madrid 1977.
2. Los Ventiún Libros de los Ingenios de Máquinas de Juanelo Turriano, Fundación Juanelo Turriano, edición facsímil, 1996.
3. Alberti, Leon Battista, De re aedificatoria, Florencia 1545.
4. Fernández Troyano, Leonardo, Tierra sobre el agua. Visión histórica universal de los puentes, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid 1999.