Río de Janeiro: La Naturaleza Construida

Río es una gran ciudad construida sobre un lugar magnífico, cargado de todo el imaginario de lo natural, imaginario que forma parte de la visión de los visitantes de la ciudad, y que impregna la vida de sus habitantes, los “cariocas”.

La ciudad de Río de Janeiro es, comúnmente, percibida como paradigma de “naturaleza”; no obstante, no hay nada más artificial que el territorio que se construye en un determinado espacio, con su morfología y sus propios recursos potenciales, sobre el que el hombre interviene buscando su aprovechamiento a lo largo de la Historia y transforma con este fin. En español, la palabra territorio tiene connotaciones de espacio físico, y ello conlleva cierta confusión, pero en otros idiomas, fundamentalmente el francés, la palabra territorio se refiere al espacio construido, transformado y, por tanto, cargado de artificialidad.

Este artículo trata del proceso de construcción de la ciudad de Río de Janeiro a lo largo del tiempo, del cómo ha ido alterando la morfología original del lugar donde se implantó, y del cómo y porqué se construyeron sus espacios más emblemáticos de la zona centro y de los barrios ricos del sur, que, en su conjunto, tienen la superficie de la ciudad de Barcelona (aproximadamente 100 km²).

La colindancia con el mar ha sido el factor más determinante, y la voluntad de construir su fachada al mar una constante en esa historia. La importancia de la topografía original del lugar de su fundación ha marcado la construcción de la ciudad y de su paisaje; a través de un proceso de pocos siglos que supuso suprimir montes, rellenar lagunas y costas y crear los soportes físicos de esa ciudad, con infraestructuras que se tornaron verdaderamente instrumentos de paisajes, conformando un nuevo territorio.

El municipio de Río tiene hoy en día 1.100 km² de extensión y alberga 5,7 millones de habitantes. La fundación de la ciudad se efectuó en el interior de la bahía de Guanabara, protegida del océano Atlántico por las sierras de Tres Ríos y da Carioca, en la actualidad ocupada por la selva atlántica denominada Floresta de Tijuca (cuyo origen también está en una plantación artificial, como se comenta más adelante). Esta sierra divide las áreas y noroeste de la ciudad, y dentro de aquella, el área conquistada al mar es de aproximadamente 10 km².

Este proceso de intervención humana en la transformación de la geografía se describe en este artículo atendiendo a tres perspectivas: la construcción del territorio del área centro-sur desde la fundación de la ciudad hasta hoy, el modo en que se alteró en ella la morfología costera y se aprovechó la topografía, y el resultado formal de esa transformación.

El énfasis de la exposición se pone en el papel de las obras de ingeniería e infraestructuras como instrumentos de conformación del paisaje territorial de Río; de hecho, es posible encontrar en el origen el propio concepto de infraestructura todo aquello que se construye con voluntad de supervivencia, de ser soporte de otras obras perecederas (como las edificaciones), y de ello viene su carácter tan determinante en la construcción del paisaje. También se pretende, como lógica consecuencia, plantar la necesidad de la exigencia en su construcción de tener en cuenta esa cierta irreversibilidad de sus efectos, su potencia en la conformación de un territorio y por qué no, reivindicar su papel positivo en el proceso en una época en la que, a menudo, solo se las juzga por sus impactos negativos.

La ciudad antigua y la alteración de su morfología original

La bahía de Guanabara tiene tal riqueza morfológica que no fue reconocida como tal por los primeros navegantes del siglo XVI; el portugués Gonçálo Coelho la tomó por la desembocadura de un río en su llegada a ella el primer día del mes de enero de 1502, y por eso, la llamó bahía “Río de Enero” o Río de Janeiro.

La bahía ofrecía un excelente refugio, factor básico en tiempos de conquista colonial, con un litoral recortado protegido por dos grandes acantilados quela separan del mar abierto. En la costa izquierda vista desde el mar abierto se fundó la ciudad de Río en 1567, y poco a poco, coronada por el monte de Castelo se desarrolló una ciudad portuaria, fortificada y amurallada, desde la que se embarcaron los productos-estrella de la historia colonial del Brasil: azúcar, oro y café.

Hoy, en la bahía de Guanabara viven algo más de nueve millones de habitantes, que es su población metropolitana. El enorme crecimiento urbano de las décadas de 1960-80 y la implantación de complejos petroquímicos en sus márgenes, han supuesto la casi total ocupación de su borde litoral, y la ciudad se ha extendido sobre el interior y sobre la propia costa del Atlántico en sucesivas operaciones de conexión y urbanización de los espacios pantanosos existentes entre la cordillera y el mar, de creación de nuevos territorios y de conexión salvando los accidentes geográficos.

La “Ciudad Antigua”, dentro de la bahía y protegida por la Serra de Carioca, se desarrolló lentamente durante los siglos XVI y XVII entre el monte de Castelo y el morro de São Bento, más pequeño, y al norte de aquel, sobre el llano, en la única y estrecha faja de tierra seca colindante con el mar. La expansión estuvo restringida durante los primeros siglos a un espacio cuadrangular de 1×1 kilómetros con vértice en esos montes y los interiores de La Conceicão y Santo Antonio, al interior, montes limítrofes; de ellos, y muy reducidos en su tamaño, solo existen hoy el de São Bento y La Conceicão.

La economía colonial, volcada en la producción de azúcar y explotación de las riquezas del país, requirió ampliar territorio más allá del núcleo urbano y nuevas áreas para embarcaderos, que se desarrollaron apoyadas sobre la calle hoy llamada Primero de Marzo, paralela al mar, que unía los dos montes costeros. A partir de ahí, arrancó la retícula de formación del espacio colonial cuya trama se detecta hoy bajo el actual Centro de Negocios de Río, en un paisaje de superposición producido por acumulación de obras de distintos períodos y grandes operaciones de transformación.

Es curioso constatar que la mayoría de los espacios emblemáticos del centro actual tienen poco menos de dos siglos de antigüedad, aunque en ellos existan construcciones de épocas anteriores, y la mayoría fueron inspirados por el cambiante ideario arquitectónico y urbano de Europa, en contraste con el entorno exuberante del territorio y la vegetación atlántica. De entre ellos, y como apoyo de la tesis sostenida, se destacan aquellas cuya construcción precisión, en mayor medida, de desecación de zonas pantanosas y de atrevidas, en su época, obras de infraestructura.

Unión de los espacios más emblemáticos del centro es la plaza XV; fue construida junto a la playa que servía de puerto desde el siglo XVI, sin muelles y protegida por las baterías de la punta del Calabouço (del morro del Castelo), y luego playa portuaria al estilo de Terreiro do Paço de Lisboa junto al dique portuario construido a finales del siglo XVIII, con el que la ciudad mostró su poderío asociado al oro; la construcción de ese dique precisó de ganar terrenos al mar, como inicio de una práctica constante en la ciudad.

Posteriormente, ya durante los períodos real (desde la venida de la corona portuguesa a inicios del siglo XIX) e imperial (desde la independencia en 1822 hasta el advenimiento de la república al final del siglo), el espacio sufrió diferentes alteraciones de urbanización hasta su remodelación (1902-1906), por el alcalde Pereira Passos, un “Haussmann tropical” que la transformó en una plaza de ciudad moderna con iluminación, arbolado, esculturas, etc.; tan moderna que la policía prohibía su uso sin zapatos.

La plaza actual, escondida entre el tejido de renovación del área central y las infraestructuras de la costa, está transformada por un viaducto de la autopista urbana construida por la costa en los años sesenta, que separó el frente portuario de la ciudad y fue concebida como penetración al centro desde el nuevo puerto, desplazado al muelle de Gamboa al norte de la ciudad en 1911, y desde el proyectado puente de Niteroi para cruzar la bahía, que se construyó algo más tarde convirtiéndose en una de las obras mas emblemáticas de la ingeniería brasileña. El puerto viejo es la actual terminal de barcas de pasajeros que atraviesas la bahía.
El principal espacio central de Río, el “largo” o plaza de Carioca, es también un ejemplo relevante. Su origen está en la laguna de Santo Antonio, entre los montes de Castelo y Santo Antonio, drenada a mediados del siglo XVII; sobre ese espacio se construyó el primer acueducto cuyas aguas venían del río Carioca. La inauguración de la fuente pública en 1723 cambió el nombre de campo de Santo Antonio por el actual de Carioca. Este “largo” fue el punto nodal de la ciudad del siglo XIX y el centro de una red de tranvía; incluso hoy es la estación más importante del metro, construida sobre la explanada producto del primer derribo del Morro de Santo Antonio para el Congreso Eucarístico de 1956.

La total demolición del morro, una década más tarde, se produjo como consecuencia de un plan urbanístico del arquitecto racionalista Alfonso Reidy, proyecto emblemático cargado de todos los ingredientes del movimiento moderno, degradado después por interpretaciones arquitectónicas desafortunadas, como la Catedral metropolitana, o prestigiado por un proyecto paisajístico del Burle Marx; espacio sobre el que se construyeron las sedes de importantes empresas y bancos nacionales (Petrobras, y los Bancos Nacionales de Desarrollo Social y de Vivienda Popular).

Otra de sus plazas importantes, el Largo da Lapa, se ubica también sobre otra laguna desecada para la construcción en 1721, del acueducto que llevaba las aguas del Morro do Desterro al de Santo Antonio, de 270 metros de largo y 42 arcos de 18 de altura. La ciudad se extendió hacia el espacio, envolviéndolo y finalmente denudándolo con el derribo del Moro de Santo Antonio. Lapa, hoy, es un barrio central (que en el imaginario de los cariocas concentra la vida nocturna y bohemia), con grandes espacios para eventos populares, y un antiguo tranvía circula sobre los arcos, en dirección al barrio sobre el monte de Santa Teresa.

La primera gran obra urbanizadora de inicios del siglo XVIII fue la supresión de la laguna de Boquierão, también terraplenada a partir del desmonte del Morro de Mangueras. De ese relleno surgió el Passeio Publico, obra propia del nuevo status del Río de Janeiro como sede del Vicerreinato del siglo XVIII, concebida, destinada especialmente al ocio. El proyecto del Mestre Valentin de 1763 es considerado el primer proyecto paisajístico de Brasil, aun cuando el realmente construido se debe al paisajista francés Glaziou, que cambió el trazado geométrico por otro de concepción romántica.

Las realizaciones de Época Imperial implicaron el salto de escala de la ciudad y la introducción de las infraestructuras propias de la ciudad industrial. Más allá del núcleo original de ésta, estaba el Campo de Santana, campo abierto, extraurbano, de tratantes y esclavos. La zona de marismas de ese campo y laguna de Pavuna también fueron desecadas, iniciándose para ello el desmonte del morro do Senado.

El Campo de Santana ganó importancia con la llegada del ferrocarril (allí se ubicó la Estación Central do Brasil en 1870); en él se creó la plaza de la Republica y el parque (este también con proyecto del paisajista Glaziou), convirtiéndose en un conjunto emblemático del Río de Janeiro neoclásico. Hasta hoy permanece casi inalterado, aunque fue disminuido con la construcción de la avenida del Presidente Vargas en los años de 1940.

Para poder construir la sede imperial de la Quinta de Boa Vista se procedió a iniciar los trabajos del canal de Mangue, primero con el puente de Marinheiros sobre el brazo de mar que penetraba al área por tras de ella, desde el norte; y luego con la propia construcción del canal hasta la playa de Sao Cristovão (donde en el siglo siguiente se construyó el puerto moderno). Esa desecación del manglar de São Diogo dio lugar a la instalación de la Fabrica de Gas (1859) y a la construcción del ferrocarril (1870).

El emperador se trasladó de la plaza XV al nuevo edificio construido al oeste de ese campo: la Quinta de Boa Vista. En ese período Río experimentó un gran salto modernizador, con grandes obras públicas, e intensos intercambios técnicos y culturales con Europa. Se instaló el ferrocarril, la iluminación pública a gas, la canalización de aguas y el alcantarillado (siendo en esto Río una de las ciudades pioneras, mucho antes que otras capitales europeas), actualmente la Quinta es un parque público, zoológico y museo imperial.

En obras del siglo XIV, todas las efectuadas en transformación del centro y en su extensión al norte sobre la ciudad imperial (campo de Sao Cristovão), se desarrolló una fuerte tradición de proyecto urbano, basada tanto en el ideario paisajista anglosajón como en la tradición formalista francesa, realizada por las características de un país tropical, con la vegetación como elemento de proyecto. Pero, fundamentalmente, consolidó una ingeniería de la alteración de la topografía con desecación de lagunas y pantanos y demolición de montes, y de grandes obras de traída de aguas, ferrocarriles y urbanización según patrones modernos.

La naturaleza construida: la expansión de la ciudad hacia el sur

El mejor significado de la expresión “construcción de la naturaleza” en la ciudad de Río está en la Floresta de Tijuca. La ciudad, llevada por intereses económicos de la época colonial, había ocupado valles altos de macizo de Tijuca y derivado la floresta tropical atlántica para plantar café. La venta de madera y carbón financiaban el plantío de café. El efecto sobre la ciudad fue muy negativo, mostrado fundamentalmente en la carencia de agua potable provocada por la desecación de las fuentes de macizo.

En la segunda mitad del siglo XIX, por iniciativa del emperador, se llevó a cabo una importantísima acción paisajista en esos valles de la Serra de Tijuca. Durante la campaña de arborización, responsabilidad del mayor Archer, y solo ayudados por cinco esclavos, llevada a cabo entre 1860 y 1874, se plantaron cerca de 100.000 arboles en las áreas que habían sido desmontadas para plantar café. El trabajo paisajístico también involucró al paisajista Glaziou, que proyectó con estilo romántico la gran área de Floresta: organizó grutas, merenderos, caminos y paseos para circulación, construyó “belvederes” y valorizó los riachuelos y cascadas.

Hoy la “floresta” está incorporada definitivamente dentro de la cultura del ocio y deporte de la población. A mediados del siglo XX sufrió también transformaciones, de las que la más conocida fue la implantación de la estatua del Cristo redentor en 1931. En la actualidad está catalogada como parque nacional urbano de 33 km2, está protegido por ley y fue declarado Reserva de la Biosfera por la UNESCO, en 1991.

También es del inicio de la época (entre 1817-1820) la construcción del Jardim Botânico en los terrenos de una antigua fábrica de pólvora y sobre el huerto Real (jardín de aclimatación de especies de las Indias Orientales) del Rey D. João VI. Ocupa 140 hectáreas y tiene una plantación de 40.000 plantas.

Durante la Época del Prefeito Pereira Passos, a inicios del siglo XX, se hizo el primer relleno marítimo de gran tamaño para crear un área central portuaria: la demolición del Morro do Senado para terraplenar 170 hectáreas sobre el mar delante de los morros del Livramento, Conceicão, Provindencia y Saúde. La nueva línea de costa posibilitó la construcción del muelle de Gamboa, primer dique del puerto moderno. En el extremo oeste del dique, el canal del Mangue fue extendido y se creó la avenida Francisco Bicalho como elemento de sutura con la ciudad antigua. A partir de la plaza Mauá, en el otro extremo del muelle, se iniciaron las obras de la avenida Central, actual Río Branco, de 1.750 metros de longitud y 22 de ancho, proyectada al estilo de los boulevards de Haussman, y que soportaría los primeros edificios modernos del Río actual.

También es de destacar, entre las obras de esa época, la avenida Beira Mar, en la ensenada de Gloria, que inicia la expansión de la ciudad hacia el sur en un creciente diálogo entre la ciudad y su borde marítimo. El paisajismo asumió un papel importante en esa época, destacándose los arquitectos Paulo Villón, Archimedes Silva, R. Braga, L. Rei y Azeredo Neto.

Un hecho asociado a la Exposición Unversal de 1908 deviene paradigmático de esa ciudad que va construyendo su propia morfología. Para realizar la Exposición se creó una playa artificial, la Praia Vermelha, con tierras extraídas del Pão de Açúcar, uniendo esta isla con la ciudad. La operación de cantera y el terraplenado de casi dos kilómetros cuadrados de superficie los hizo una empresa privada, que a la vez ejerció de gran operador inmobiliario del barrio Urca. La operación fue muy importante, no solo por su tamaño, ni por haber dado paso a uno de los símbolos morfológicos de Río de Janeiro, sino porque estableció una forma de crecimiento hacia el sur, hacia el mar abierto, de la que hoy en día son producto los barrios de Copacabana, Ipanema, Leblon, Barra da Tijuca.

Del Morro de Castelo, sede de la ciudad fundacional, que paradójicamente demolido para crear la Exposición conmemorativa del Centenario de la Independencia en 1922. Fueron removidos 4,5 millones de metros cúbicos de tierras y ganados al mar 67 mil metros cuadrados de suelo, donde se celebró la Exposición, y más tarde, en los años cuarenta, se construyó el Aeropuerto Santos Dumont en el borde del mar. Con la tierra proveniente del Morro de Castelo también se llevó a cabo, hacia 1930, otra de las grandes operaciones de construcción de la ciudad: el saneamiento y urbanización de los bordes de la Lagoa Rodrigo de Freitas, con creación de una amplia plataforma de ciudad; para esta operación se canalizó el brazo de agua que la unía con el mar, creándose el actual jardín de Alah.

El borde de la Lagoa y la propia Lagoa constituyen uno de los paisajes más bellos de Río y es uno de los espacios de mayor renta de la ciudad). Su entorno inmediato ha propiciado usos públicos de esparcimiento y la creación, en 1990, de un gran parque alrededor de ella que hoy está dedicado al compositor y músico Tom Jobim.
Los años posteriores a la segunda guerra mundial son de un gran “boom” inmobiliario; en ellos, las operaciones de relleno de la costa y la construcción de túneles para vencer la topografía se convierten en instrumentos básicos de creación de ciudad. En dirección hacia el sur, más allá de Urca, se construye el Túnel Nuevo y se inician las obras de ampliación de la avenida Atlántica y la creación artificial de la playa de Copacabana, de la que hay que destacar el emisario submarino, y el paseo marítimo con la obra paisajística de Burle Marx.

La celebración del Congreso Eucarístico Internacional en la ensenada de Gloria en 1956 aceleró el proceso de urbanización y culminó la demolición del morro de Santo Antonio, posibilitando el relleno de la costa y la creación de un gran relleno paralelo a la famosa avenida Beira Mar, y que supuso la construcción de las playas de Flamengo y Botafogo.

La década de los años sesenta se inicia en Río de Janeiro con un período de crisis y desorientación, por la pérdida de la capitalidad del país, que se traslada, en 1961, a Brasilia, pasando la capital federal a ser capital del artificial Estado Da Guanabara.

El primer gobernador electo del período, Carlos Lacerda, promovió una intensa campaña de obras públicas para el saneamiento y urbanización de la ciudad. La obra más significativa de ese período fue el “aterro de Flamengo” ya iniciado en la década anterior. Ingenieros, arquitectos y paisajistas colaboraron en este proyecto, dándole un tratamiento casi perfecto, que compatibilizó sus diferentes usos viarios con un inmenso parque litoral, de amplios espacios para el deporte y el ocio ciudadano, marco de emblemáticas obras arquitectónicas y paisajísticas. Una curiosidad es que fue catalogado para su protección tan solo un año después de haber sido construido.

Desde entonces, la ciudad ha seguido hacia el sur con esa pauta de construcción de su morfología. Una anécdota que cuenta el arquitecto Nuno Portas es altamente reveladora: el taxista que ha de llevarte a esos barrios siempre pregunta ¿por el túnel o por el relleno? Alternativas de rutas que son siempre territorios construidos. Y así es Río, una ciudad construida a lo largo de poco tiempo, una mezcla ecléctica de estilos, un paisaje urbano celebrado universalmente por sus condiciones naturales, cuando, paradójicamente, pocas ciudades en el mundo se han tejido con una alteración tan grande de su topografía original.

Y con tal resultado que, también paradójicamente, ha visto prohibida la transformación de su morfología costera nada menos que por la Constitución Federal de 1988 y leyes municipales y estatales de preservación y protección ambiental.

La ciudad y su frente marítimo

En la política urbana de la última década en Río de Janeiro se observa una decidida voluntad de dignificación del espacio público, como lugar de la ciudadanía, y de recuperación de sus valores como conformador del paisaje urbano. Hay que destacar en ella el programa Río-Cidade, que ha recuperado los principales espacios públicos de la ciudad, sus calles y avenidas, alcanzando casi 110 hectáreas la superficie de su intervención; o el programa Favela-Bairro diseñado para su integración de la otra ciudad, de la que no se ha hablado y que conforma también el paisaje universal de Río: la ciudad de los pobres, de la autoconstrucción, la ciudad de las favelas, en las que vive un millón de habitantes; u otros proyectos sobre espacios de alto valor simbólico, como los redactados para la plaza XV por A. Petrik y S. Pozzano y otro de O. Bojhigas y N. Portas, el de mejoras de la urbanización de la avenida Brasil de M. Herce y T. Holzman, e incluso el polémico proyecto de J. Nouvel para la sede del museo Guggenheim.

Pero el artículo se inscribe en un número de esta revista dedicado a frentes marítimos, y por eso es forzoso referirse a los proyectos de su recuperación llevados a cabo en Río desde 1990 dentro del programa Río-Orla. Al inicio, treinta kilómetros desde el Leme al inicio de la playa de Copacabana hasta el Recreio de los Bandeirantes al final de la playa de Barra de Tijuca (prácticamente todo el frente urbano atlántico), fueron objeto de intervención para construir un paseo marítimo continuo, con ciclovía al borde del mar, servicios, quioscos, reurbanización; a ese programa siguió, a finales de los noventa, el proyecto Río-Mar para la recuperación del parque de Flamengo, con más de 6.000 especies plantadas, con restauración de sus espacios y de los edificios singulares, y con una nueva iluminación que destaca su belleza.

De esa forma, todo el frente marítimo de la ciudad sur ha sido objeto de recuperación, llegando la intervención hasta el aeropuerto Santos Dumont en el antiguo emplazamiento del Morro do Castelo. El proyecto citado de la plaza XV afecta ya al tejido de la ciudad antigua, pero queda pendiente una intervención más decidida sobre los antiguos muelles del puerto (Gamboa y São Cristovão), máxime cuando la construcción del nuevo puerto de Sepetiba, al sur del Estado, ha desplazado gran parte de las funciones de un espacio portuario sin futuro, encajonado entre la autopista y la costa en una franja de profundidad media de algo más de 200 metros.
Con esta finalidad, el actual gobierno de la ciudad ha redactado un “plan de recuperación y revitalización de la región portuaria” que contempla todo el área de Gamboa desde el pier Mauá hasta el canal do Mangue, con la finalidad de recuperación de los almacenes del puerto para usos culturales y de ocio, la creación de la “Ciudad del Carnaval” y de una “villa Olímpica” (centro multideportivo), la prolongación de la ciclovía desde el aeropuerto Santos Dumont sobre el centro y la totalidad del espacio de intervención del Plan, el museo de Guggenheim sobre el pier Mauá y la reurbanización de los barrios y favelas limítrofes.

Es un programa ambicioso pensado a largo plazo y sobre el que parecen encontrase dificultades para la puesta en marcha de algunas de sus más importantes operaciones. El hecho de ser el puerto de competencia del Estado Federal ha hecho difícil la integración de este decisivo agente en la estrategia fijada para la recuperación del frente portuario. Y, por ello, a buen seguro, la tarea de los próximos años va a ser la de creación de un marco de concertación entre niveles de la Administración, al estilo de la que se llevó a cabo en Barcelona para el programa de obras olímpicas o, más recientemente, para la creación de la plataforma logística puerto-aeropuerto del delta del Llobregat.

En resumen, la historia de la conformación de Río de Janeiro es una historia de grandes transformaciones, en continuo dialogo con el borde del mar; es una historia, como todas, llena de hechos contradictorios, muchas veces inspirada en realizaciones europeas (desde la Niza del siglo XIX a la Barcelona de finales XX), pero siempre con una magnitud espacial muy superior, casi una desproporción que solo es pareja con la magnitud de su paisaje. Es, en suma, una historia apasionante de la ingeniería y el urbanismo contemporáneo.

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