Comparación de Costos y Otras Variables para las dos Alternativas de Trazo Propuestas para la Nueva Carretera Central (NCC)

INTRODUCCIÓN

El objetivo de este articulo es hacer una comparación entre las 2 alternativas de trazo propuestas para la NCC, una alternativa propuesta por el MTC-PMOFrancia (denominada Autopista Daniel A. Carrión), y la otra alternativa, propuesta por el GORE-Lima-CIPCDLima (denominada Autopista Julio C. Tello), según se explica en el articulo de la Ref.1. Estas comparaciones se hace desde los siguientes puntos de vista:

1. Comparación de costos, solo considerando los puentes y túneles, pues no se dispone de información de los movimientos de tierra, volúmenes de muros de contención, etc. Solo se dispone de las lista de puentes y túneles con sus respectivas longitudes, para las 2 alternativas. Para la evaluación de los costos de puentes y túneles, se sigue la metodología explicada en la Ref.2.
2. Revisión de las ventajas cualitativas descritas en el articulo de la Ref.1, a favor del trazo del GORE-Lima; pero esta vez, atendiendo además, a las observaciones que se han escuchado.

Esta comparación lo debiera hacer el MTC o la PMOFrancia, de manera pública; sin embargo, no lo hacen, sino, peor aun, pareciera que no quieren hacer publico el “Expediente Final del Perfil y el Trazo consolidado de la NCC”, por lo que el CIP-CDLima, a través de su decano, el Ing. Benavides, ha tenido que dirigir una carta a la ministra del MTC, solicitando su intermediación, para que el MTC cumpla con la Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública (ver carta en este Articulo).

COMPARACIÓN DE COSTOS

Se hace una valuación de los costos de los puentes y túneles para cada uno de los 2 trazos (ver mapa de las Figura 1), en el que se incluye gastos generales-utilidad-supervisión-ingeniería. Estas valuaciones se hacen con la metodología descrita en la Ref.2, basada en abundante estadística de costos de puentes y túneles, en el que las curvas de ajuste dan resultados regulares para puentes (R² varia de 0.17 a 0.42), y buenos ajustes para túneles (R² del orden de 0.90).

Para facilitar la comparación de ambos trazos, cada uno de estos se han dividido en 2 tramos, según se describe a continuación:

1. En cuanto al tramo 1, el trazo del MTC-PMO se inicia en la Autopista Ramiro Priale, a la altura de Carapongo; mientras que el trazo del GORE-Lima, se inicia en La Chutana, en el Km 50.5 de la Autopista de la Panamericana Sur. Ambos trazos están muy cercanos, en el Km 62 del trazo del GORE-Lima, que viene a ser el Km 90 del trazo del MTC-PMO. Para facilitar la explicación, le llamaremos “Bifurcación” a este punto (ver mapas de la Figs. 1 y 2). En estos primeros 90 Km, el trazo del MTC-PMO tiene 35.4 Km de túneles y 24.6 Km de puentes, ambos para 2 carriles. En estos primeros 62 Km, el trazo del GORE-Lima, tiene 11.35 Km de túneles y 4.34 Km de puentes, ambos para 2 carriles.
2. En cuanto al tramo 2 de “Bifurcación” hacia el fin del trazo, la ruta propuesta por el MTC-PMO continua desde el Km 90 (Bifurcación) hasta el Km 186 en Pachachaca, que está a 22 Km de La Oroya y a 104 Km de Jauja. El trazo del GORE-Lima continua desde el Km 62 (Bifurcación) hasta el Km 191 en Pachacayo, que está a 44 Km de La Oroya y a 38 Km de Jauja (ver mapa de la Fig.1). En estos 96 Km del trazo del MTC-PMO, hay 24.5 Km de túneles y 12.05 Km de puentes, ambos para 2 carriles. En estos 129 Km del trazo del GORE-Lima, hay 30 Km de túneles y 19.1 Km de puentes, ambos para 2 carriles.

El resumen de esta valuación, se presenta en la siguiente tabla:

Por tanto, se concluye que:

1. En el tramo 1, Lima-Bifurcación, solo por concepto de puentes y tuneles más expropiaciones, el trazo del MTC-PMO es al menos $ 2232 millones más costoso según se puede ver en la tabla. A pesar de que no se dispone de los datos de movimientos de tierra, este monto sería aun mayor, debido a la mayor longitud del trazo del MTC-PMO (90 Km) respecto al trazo del GORE-Lima (62 Km). Las siguientes son las razones por las que el trazo del MTC-PMO es más costoso que el trazo del GORE-Lima, en este tramo 1:
   • El trazo del MTC-PMO, tiene que descender desde la cuenca del rio Rimac (440 msnm), hacia la cuenca del rio Lurin (250 msnm), con un túnel de 5 Km, más varios túneles y puentes; y luego, tiene que atravesar el rio Lurin con un viaducto 520 m. A continuación tiene que ascender por la quebrada de Tinajas, que según un Informe del INGEMMET, es inestable. En la parte alta de esta quebrada, se tiene que ascender 1800m en apenas 15 Km, lo que obliga a incluir en el diseño, varias curvas y contracurvas, y varios túneles y puentes.
   • El trazo del GORE-Lima asciende continuamente por cumbres, que la naturaleza lo ha presentado de forma escalonado. Se inicia en La Chutana (65 msnm), y asciende hasta la meseta de Huarochiri (3200 a 3600 msnm). Ambos trazos tienen tramos muy cercanos, a lo largo de unos 10 Km en la meseta de Huarochiri (ver mapa de la Fig. 2).
2. En el tramo 2, solo por concepto de puentes y túneles, el trazo del GORE-Lima sería al menos $ 636 millones más costoso. A pesar de que no se dispone de los datos del movimientos de tierra, este monto sería aun mayor, debido a la menor longitud del trazo del MTC-PMO (96 Km) respecto al trazo del GORE-Lima (129 Km). Las siguientes son las razones por las que el trazo del GORE-Lima es más costoso que el trazo del MTC-PMO, en este tramo:
   • El trazo del GORE-Lima tiene que salvar anchos valles con viaductos largos, en la zona del pueblo de Huarochiri; mientras que los valles que tiene salvar el trazo del MTC-PMO no son tan anchos.
   • Además, el trazo del GORE-Lima es más largo.

DEMANDA DE TRÁFICO

Según el Estudio de tráfico de la Ref.3, el Indice Medio Diario anual (IMDa), en febrero del 2018, en el peaje de Corcona (PK 58 de la PE22, actual carretera central) fue de 8218; y estiman que al 2041, pasarían por Pachachaca hacia la futura autopista, un IMDa de 17885. En este estudio no hay información de la repartición del tráfico de La Oroya hacia el norte, y hacia el sur.

Según el Estudio de tráfico de la Ref.4, en el 2018:

• En el tramo Ricardo Palma-Matucana (casi lo mismo que se detectaría en el peaje Corcona) el IMDa es de 8176, de los que el 44% es tráfico pesado.
• En el tramo San Mateo – La Oroya, el IMDa es de 7115, de los que 3497 es tráfico ligero y 3618 es tráfico pesado.
• En el tramo La Oroya – Pachacayo (hacia/desde el sur), el IMDa es de 3806, de los que 2681 es trafico ligero y 1125 es tráfico pesado.
• No hay información del tráfico de La Oroya – Dv.Las Vegas (hacia/desde el norte); pero quizás se puede deducir en base a los 2 grupos de datos anteriores, y por simple resta, que el IMDa es de 3309. De los que 816 es tráfico ligero y 2493 es trafico pesado.
• Es decir, un 70% del trafico pesado que va a Lima, pasando por La Oroya, viene del norte de La Oroya, y un 30% viene del sur de La Oroya; mientras que un 77% del trafico ligero viene del sur de La Oroya, y un 23% viene del norte de La Oroya.
• Al año 2040, el IMDa en el tramo San Mateo – Dv.Yauli, sería 21620, es decir, un crecimiento de 204%, respecto al 2018 (IMD=7115).

A modo de comparar, en la actualidad, el IMD, tanto en el peaje de Chilca de la Panamericana Sur, como en la Variante de Pasamayo en la Panamericana Norte, es como el doble del peaje de Corcona (carretera central).

Según el Informe de la Ref.5, el IMD en el peaje de Corcona, era de 13966 en el 2004, y de 4969 en el 2012; y el de camiones, era de 2762 en el 2004, y de 2357 en el 2012. Esto quiere decir, que el IMD de otros vehículos era 11609 en el 2004, y 2612 en el 2012. Es decir, ha habido una tremenda caída del tráfico ligero, quizás debido al desanimo de los pobladores por viajar de Lima al Valle del Mantaro (y viceversa) por el colapso del tráfico en la carretera central (ver Fig.3). Según este Informe de la Ref.5, en todas las otras carreteras que llegan a Lima (Serpentin y Variante de Pasamayo, carretera a Canta, Peaje Pucusana Km 58) ha habido un incremento del trafico ligero del 2004 al 2012, variable del orden de 20% a 100%, con excepcion de la carretera central, en donde ha habido una gran caída.

Por tanto, se podría especular las siguientes posibilidades:

1. Si se construyera la carretera Bifurcación-Pachachaca, entonces la distancia de Pachachaca a La Chutana sería de 158 Km, y la distancia de Pachachaca a Carapongo por la actual carretera central, sería de 148 Km. Por tanto, en cuanto a la distribución del tráfico, podría ocurrir lo siguiente:
   • Si se mantiene las proporciones de trafico ligero y pesado, entonces al año 2040, el IMD de tráfico pesado sería del orden de 8000, que se repartiría entre las 2 carreteras (Pachachaca-La Chutana, y Pachachaca-Ate), en una proporción desconocida, pero la decisión dependería si la carga se dejaría por la zona de La Chutana o por la zona de Ate, más no necesariamente por la ruta más rápida, sino, por la más corta, pues para el transporte de carga, la variable gasto en combustible puede ser más importante.
   • El IMD del trafico ligero sería del orden de 8000 al año 2040, y la distancia de Pachachaca a Surco-Lima, por la Chutana, sería de 198 Km, mientras que la distancia de Pachachaca a Surco, por la actual carretera central es de 170 Km, pero con más tiempo de viaje. Por lo tanto, lo más probable es que el tráfico ligero escoja la ruta por La Chutana, en una proporción desconocida.
2. Si se construyera la carretera Bifurcación-Pachacayo, entonces podría ocurrir lo siguiente, con la distribución del tráfico:
   • La distancia de La Oroya a La Chutana, por Pachacayo, sería de 235Km; mientras que la distancia de La Oroya a Ate por la actual carretera central es de 150Km, por lo que el tráfico pesado que viene del norte de La Oroya, que al 2040, podría ser un IMD de 5600, sería por la actual carretera central; mientras que el trafico pesado que viene del sur de Pachacayo (IMD del orden de 2400) se iría por la carretera Pachacayo-La Chutana (191 Km), pues de Pachacayo a Ate, por la Oroya, sería 194Km.
   • El tráfico ligero actual de La Oroya-Ate, sería de IMD=8000, al 2040, si no se construyera el proyecto. Sin embargo, como el 77% viene del sur de Pachacayo (IMD=6200), entonces este tráfico se iría por la Chutana, pues la distancia Pachacayo-Ate por La Oroya es la misma que la distancia Pachacayo-Surco, por La Chutana, pero por La Chutana sería mucho más rápido. Además, el IMD podría ser muy superior a 6200, pues la demanda del trafico ligero está muy contenida, según demuestra el estudio de la Ref.5. Incluso parte del tráfico ligero que viene del norte de La Oroya (IMD=1800 al 2040), podría animarse a ir por La Chutana, a pesar que tiene que recorrer del orden de 44 Km adicionales.

REPASO DE LAS VENTAJAS / DESVENTAJAS DEL TRAZO GORE-Lima RESPECTO AL TRAZO MTC-PMO

Según la Ref.1 las posibles ventajas / desventajas son:

1. Al inicio del trazo del GORE-Lima, por la zona de la Chutana, hay suficiente espacio para puertos secos (mercados mayoristas), mientras que por el inicio del trazo del MTC-PMO, en Carapongo, no hay casi espacio para puertos secos. Cabe mencionar que la ruta de los camiones que llevan productos de pan llevar, suelen terminar en los puertos secos; por tanto, estos camiones que vendrían por la ruta del GORE-Lima, no incrementarían el tráfico pesado en la Panamericana Sur, si se crearan puertos secos en la zona de la Chutana. Además, la futura autopista Periurbana (ver mapa de la Figura 1) solucionaría el actual exceso de tráfico en la Panamericana Sur; mientras que el exceso de tráfico en la zona de la carretera central, es más difícil solucionarlo por la falta de espacio. Es más, con el ahorro que habría en construir el tramo La Chutana-Bifurcación, en vez del tramo Carapongo-Bifurcación, quizás se pueda financiar la construcción de la autopista Periurbana.
2. El trazo del GORE-Lima no tiene problemas de expropiación urbana; mientras que el trazo del MTC-PMO tiene serios problemas de expropiación urbana en Ate y Cieneguilla. Al parecer, quieren solucionar parcialmente el problema de expropiación, en la zona de Ate, moviendo el trazo un poco más hacia el este, pero a costa de incrementar la longitud de tuneles en 1.5Km por sentido. Quizás por el problema de las expropiaciones, es que el PMO-Francia estima que la autopista se podría construir en 10 años; mientras que el CIP-CDLima estima que la autopista que propone, se podría construir en menos de 5 años.
3. El trazo del MTC-PMO tiene que ascender por la quebrada de Tinajas, que tiene problemas de inestabilidad de taludes, y que además, tiene una topografía muy abrupta, que ocasiona la necesidad de construir infraestructura muy cara, que como ya se demostró, costaría más de US$ 2,200 millones más, hasta la zona de la meseta de Huarochiri.
4. El tramo de Bifuración a Pachachaca del trazo del MTC-PMO es más de US$ 640 millones más económico que el tramo de Bifuración a Pachacayo del trazo del GORE-Lima; sin embargo, habría que valorizar la construcción de las vias de evitamiento de La Oroya, lo que disminuiría el monto señalado.
5. El tiempo de viaje de Carapongo a Bifurcación, es el mismo que el tiempo de viaje desde el Km 10 (cruce con Av. Benavides) de la Panamericana Sur a Bifurcación, con la ventaja que desde Bifurcación se podría llegar más rapido a Huancayo, con el trazo del GORE-Lima, pues estaría a 209 Km; mientras que desde Bifurcación a Huancayo, por el trazo del MTC-PMO, habría 241 Km, en donde además, habría que cruzar la ciudad de La Oroya.
6. Si bien las curvas de ambos trazos corresponden a una autopista (Radio de curvatura, R>150m), el trazo del MTC-PMO en el tramo Carapongo-Bifurcación presenta sectores con mucha sucesión de curvas, lo que la convierte en una autopista de 2do orden; mientras que esto no courre en el trazo del GORE-Lima, en el tramo La Chutana-Bifurcación, por lo que se mantiene como una autopista de 1er orden. En los mapas de las Figuras 4.A y 4.B (a las mismas escalas), se muestra las zonas de mayor sucesión de curvas para ambos trazos, como para ilustrar lo aquí dicho.
7. Se ha escuchado decir que a los productos de exportación de las regiones de Pasco, Huanuco y Ucayali, que debieran exportarse por el futuro puerto de Chancay, no les serviría la propuesta de la carretera La Chutana-Pachacayo. Esto es cierto, sin embargo, para ello tendrían las carreteras Oyon-Churin-Huaral, o Unish-Canta-Lima (ver mapa Figura 5), o la misma carretera La Oroya-Matucana-Lima, pero con menos tráfico que el actual. Mas bien los productos de exportación del valle del Mantaro y de la región de Satipo, se podría trasladar por la carretera La Chutana-Pachacayo, para exportarlo por el futuro puerto de Pucusana.
8. Se ha escuchado decir recientemente a la Ministra, que: “el trazo planteado por el CIP-CDLima no sería viable porque no obtendría las autorizaciones respectivas debido a que pasa por la reserva paisajista de Nor Yauyos Cochas y su zona de amortiguamiento”. Al respecto, se le informa a la Ministra que:
   • Según ya se explicó en el Articulo de la Ref.1, la reserva se atravesaría con “ecoductos”, con lo que a la vez que se resuelve el problema del impacto ambiental, se aprovecha en acceder a un area de interés turístico.
   • Según se explica en el Articulo de la Ref.1, el MTC actuó de manera dolosa al aprobar el estudio del GORE-Junin, con lo que de manera ilegal se dio la viabilidad al trazo del “corredor verde”. Por otro lado, según se explica en el Articulo de la Ref.1, si el trazo propuesto en el estudio del GORE-Junín, con la justa cumplía la rentabilidad social (para un presupuesto de S/. 11,500 millones); pues en el trazo del corredor verde, con 50% más de longitud, y con un presupuesto de S/. 25,000 millones, estaría lejos de cumplir con la rentabilidad social mínima. Por tanto, ¿de que viabilidad habla la Ministra?

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Está claro que sería un DESPROPOSITO construir el tramo de carretera de Carapongo a Bifurcación por el trazo propuesto por el MTC-PMO. Por lo tanto, en su lugar, se debiera construir el tramo La Chutana a Bifurcación por el trazo propuesto por el GORE-Lima, que incluso, podría mejorarse. Se han descrito ya, varias ventajas, siendo la principal, el costo, de más de US$ 2200 millones más económico.
2. Por tanto, se recomienda:
   • Construir el tramo La Chutana-Bifurcación, como una autopista de 2 carriles por sentido; pues lo más importante es que se disponga de una autopista en la zona de ascensión, para aliviar el estorbo del lento tráfico pesado al tráfico ligero. También es importante disponer de una carretera de Lima a la sierra central, que no se interrumpa por los huaycos, como podría ocurrir en la quebrada de Tinajas.
   • Estudiar el flujo de trafico a futuro, en redes (ver mapa Fig.5), incluso el análisis del trafico generado (contenido), sobre todo, de la metrópoli de Huancayo (400 mil habitantes), que según el Estudio de la Ref.5, hay un alto indicio de que sea importante. En el análisis de redes, se debe tener en cuenta que el futuro de Lima metropolitana es de una ciudad lineal que se extendería desde Cañete a Huacho, y que por tanto, requiere de varios puertos secos repartidos a lo largo de la futura metropoli.
   • Según el estudio del tráfico en redes, lo más probable es que convenga construir primero el tramo Pachacayo-Bifurcación, en vez de Pachachaca-Bifurcación. Este ultimo podría construirse posteriormente. Quizás cualquiera de los 2 tramos de Bifurcación hacia el este, convendría que sea de solo 2 carriles, hasta que el tráfico lo justifique ampliarlos.
3. Está claro que el MTC no tiene interés en buscar mejores alternativas, por alguna oscura razón, por lo que se insta a la comunidad de ingenieros de carreteras, a los profesionales interesados por la economía del transporte, al periodismo y a la prensa en general, que presione al MTC para que exponga y contraste su propuesta de trazo, con la propuesta del CIP-CDLima. También se invita al publico lector a que exponga sus opiniones, sobre todo, en el tema de los flujos futuros del tráfico y la planificación regional.

REFERENCIAS

1. La Autopista Central: Hacia un nuevo error del MTC, Revista COOVIAS, Marzo 2023.
2. Ayuda para la Estimación Preliminar de Costos de Puentes y Túneles para un Estudio de Carretera a Nivel de Perfil, Revista COOVIAS, Mayo 2023.
3. Estudio de Preinversión a nivel de Perfil Reforzado de la Carretera Huaycan – Pachachaca – Emp. PE22, GORE-Junin, JNR Consultores – Informe Final de Tráfico.
4. Estudio de Tráfico, GORE-Lima, IHACSAC
5. Foro Logística Urbana de Mercancías, Gerencia de Transporte Urbano, MML, Junio 2015.