Inconsistencias Técnicas en la “Revisión del Perfil” del Corredor Verde – Nueva Carretera Central

ANTECEDENTES

En base al Decreto Supremo Nº 008-2017/MTC, que conllevaron a la elaboración de estudios a Nivel de Perfil, para una Nueva Carretera Central, a través de dos convenios, uno con el Gobierno Regional de Lima (GRL) y el otro con el Gobierno Regional de Junín (GRJ); en esta oportunidad, solo hablaremos del estudio de perfil realizado por el GRJ en el año 2018, y que se mantenido vigente su viabilidad, pero no su trazo, que ahora se denomina “Corredor Verde”.

Este estudio del GRJ, logró su viabilidad ante el Ministerio de Economía y Finanzas el 29.12.2018; sin embargo, meses después en el año 2019, comienza la crítica de que los estudios estaban “mal elaborados”, y este hecho se prolonga por varios años más, hasta la formalización del Acuerdo de Gobierno a Gobierno con la PMO-FRANCIA, o también llamada PMO-VIAS.

Sin embargo, es necesario comentar que entre los años 2019 al 2020, se “regularizaron”, algunos “requisitos”, como la emisión del Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos, CIRA N°96-2019-DCE/MC 12-03-2019, que ha sido cuestionado por presentar el sector del Camino Inca “Qhapaq Ñam”, a lo largo de 33Km en la cuenca del Rio Lurín. También, la Clasificación como Ruta Nacional, a través de la Resolución Ministerial N.° 0145-2020-MTC/01.02, con solo la trayectoria definida por: Emp. PE-22 – Cieneguilla – San Mateo – Emp. PE-22, y sin incluir su actualización en el mapa vial del SINAC. De esta forma, quedaría expedito el Estudio de Perfil del GRJ, para su reformulación, y salvar sus deficiencias; a cargo del Consultor que realice el Estudio Definitivo, inclusive esta documentación generada, se realizó cuando aún no se entregaba el Estudio del Perfil del GRJ al MTC. Posteriormente, en el mensaje presidencial del año 2020, se anuncia que será realizado a través de un acuerdo de Gobierno a Gobierno (G2G), para acelerar su ejecución.

En tal sentido, en marzo del 2021, se contrató a la PMO-VIAS, incluyendo una Cláusula especial denominada Fase 1 “Revisión de Perfil”, para que se justifique el ajuste del estudio de Perfil del GRJ, con un plazo oneroso de 338 días. Sin embargo, todo el año 2021, la PMO-VIAS no logró contratar al Consultor que realice el cambio de trazo, porque las convocatorias quedaron desiertas, teniendo en cuenta que el ganador debería asumir la responsabilidad de que el proyecto sea “viable”, tarea muy difícil, por la condición de seguir la trayectoria exigida por el MTC.

A inicios del año 2022, se negocia una adenda, por un monto de 1’201,949.10 €, con la PMO-VIAS para que actúe como consultor, y en los siguientes meses la PMO-VIAS ofrece una conferencia en la ciudad de Huancayo, presentando el denominado Corredor Verde como ajuste al trazo del estudio del GRJ, con un análisis multicriterio de alternativas que han estado situadas en las cuencas de los rio Rímac, Tinajas y Lurín. En un área muy limitada y para un corredor verde que seria una variante porque se inicia y termina en la actual Carretera Central, como lo ha manifestado en diversas oportunidades el Colegio de Ingenieros del Perú, Consejo Departamental de Lima (CIP-CDLIMA).

La PMO-Vías entrega el estudio de “Revisión de Perfil” al MTC, en fecha 05-05-2023. Luego, el CIP-CDLIMA solicita por Ley de Transparencia dicho expediente técnico, que es entregado 3 meses después. Y que en esta ocasión se ha tenido la ocasión de revisarlo.

Para resumir gráficamente lo antes expresado, se brinda la Imagen N°1 “TRAMITOLOGÍA: Mutación de los Estudios del GORE-JUNIN a CORREDOR VERDE”.

REVISION DEL EXPEDIENTE “REVISION DEL PERFIL” CORREDOR VERDE POR PARTE DEL CIP-CDLIMA

Recientemente, la Comisión del Transportes del CIP-CDLIMA, ha tenido la oportunidad de revisar el expediente de “Revisión de Perfil”, realizado por la PMO –FRANCIA, en el cual se observaron serias inconsistencias técnicas, consignadas en el CUARTO PRONUNCIAMIENTO DE LA NUEVA CARRETERA CENTRAL, ver en el link: https://acortar.link/bLU9il, documento que se resume a continuación:

1. Los planos presentados no están firmados por ingenieros debidamente colegiados, de acuerdo a la Ley Nº 28858, que regula el ejercicio profesional.
2. En el desarrollo del expediente no se cumple con la normativa DG-2018 del MTC. Dicha norma menciona que, para autopistas de Primera Clase en orografía accidentada y escarpada, la velocidad de diseño mínima es de 70 Km/h. Sin embargo, el trazo diseñado en la subida de Tinajas, presenta dos sectores con Velocidad de Diseño de 60 Km/h, incumpliendo las normas nacionales. Además, son observados otros parámetros, como bermas y separador central de dimensiones muy reducidas.
3. No se ha considerado las inversiones adicionales que se requieren para dotar de Autopistas, en aquellos tramos viales antes y después del corredor verde, por superar tráficos mayores a los 4000 Veh/día. La omisión de dichas inversiones está tipificada como “fraccionamiento indebido”, según la normativa nacional (MEF) (Ver zonas en amarillo en la Imagen N°2). Por otro lado, cabe indicar que el modelo de transportes del estudio elaborado por “L&G y Tranter”, estima que las vías alternas de la Carretera Central al norte y sur, en el año 2051, tengan valores de volúmenes de tráfico muy bajos, como es el caso de la Carretera Huaral – Acos en el norte, que se estima un volumen de tráfico de 237 Veh/día, y en la Carretera Canta – Huayllay de 473 Veh/día, que se encuentran actualmente en programas de mejoramiento (Ver zonas en azul en la Imagen N°2), y además, no se ha tomado en cuenta la influencia trascendental en el tráfico vehicular de la Sierra Central del país, cuando entre en operación el Puerto de Chancay en los próximos años. (Ver zonas en verde en la Imagen N°2).
4. Se ha realizado cambios del trazo, para evitar afectaciones prediales en Ate y Cieneguilla; sin embargo, no se han actualizado las diferentes especialidades, por ejemplo: El anteproyecto del Puente sobre la quebrada de Lurín, que sería mucho más compleja y costosa que incidiría en la viabilidad del proyecto (Ver Imagen N°3).
5. Los estudios de Geología y Geotecnia son poco detallados, no discrimina los parámetros esenciales para el diseño de la infraestructura; por ejemplo, la inclinación de los taludes utilizados, se mantienen homogéneo para todo el trazo, pero se sabe de antemano las grandes diferencias de tipo de terreno, como es la inestable de la quebrada de Tinajas, que requiere tratamientos especiales.
6. Hasta la fecha el MTC-PVN no ha entregado aún el Volumen de Costos del Estudio “Revisión de Perfil”, justificando que es “confidencial”, porque viene “tramitando” con el MEF la modificación de la Viabilidad.
7. Así mismo, no se cuenta con los Volúmenes relativos a los Anexos respectivos de cada una de las especialidades.

En la Conclusión del Cuarto Pronunciamiento, el CIP- CDLIMA, expresa su seria preocupación sobre el expediente “Revisión de Perfil” de la Nueva Carretera Central, formulado por la PMO – FRANCIA; concluyendo que el documento remitido está incompleto, carece de la calidad técnica deseada, no siendo la mejor elección del trazo en el área de influencia requerida.

En tal sentido, el CIP-CDLIMA, recomienda que antes de seguir adelante con la aprobación de la modificación de la Viabilidad Económica ante el MEF, del expediente del “Revisión de Perfil, se efectué su reformulación, en función del área de influencia del modelo de transporte “L&G y Tranter”, que determine una “NUEVA CARRETERA CENTRAL, y se que considere la evaluación técnica económica, social y ambiental acorde con la normatividad vigente, así mismo, es recomendable que dicha reformulación se realice a través de una empresa consultora especializada, teniendo en consideración que la PMO-FRANCIA ha sido contratada como “Project Management Office”.

CONSIDERACIONES ADICIONALES AL MODELO DE TRANSPORTE

El Modelo de Transporte realizado por “L&G y Tranter”, no ha tomado en cuenta las consideraciones relacionadas a la tendencia de crecimiento al Norte y Sur de la ciudad de Lima, centralizando el flujo vehicular en el cono Este de nuestra capital. El MTC, mantiene la idea que la Carga Pesada, mantenga su paso por inmediaciones de la Oroya, y siga llegando al mercado mayorista de Santa Anita.

En primer lugar, es innegable que existe un tráfico pesado importante en la Oroya, pero no necesariamente debe transitar por allí. Existen rutas alternativas hacia el norte que podrían ser más eficientes y menos congestionadas para los vehículos de carga. Por ello, es importante recordar que los camiones no requieren de una autopista de alta velocidad, ya que su velocidad máxima suele ser limitada, generalmente por debajo de los 35 km/h. Por lo tanto, enfrentarían dificultades adicionales al utilizar el Corredor Verde, que sería 50 Km más larga. En este sentido, algunos conductores podrían considerar más apropiada la utilización de la ruta actual de la Carretera Central, que ofrecería tiempos de viaje similares para este tipo de vehículos.

Sobre el Mercado Mayorista de Lima, ubicado en Santa Anita, se entiende perfectamente la importancia del abastecimiento de productos a nuestra capital, tanto de la Sierra Central, Sur y Nor Oriental, no obstante, debemos reconocer que este mercado Santa Anita se encuentra actualmente en su límite máximo de saturación, incrementar la Carga Vehicular, solo empeoraría la situación, porque el Cono Este de Lima se encuentra en una condición de “hacinamiento”. Esto incrementaría los problemas de insalubridad, hacinamiento en hogares y un aumento en la delincuencia en la zona. En lugar de agravar los problemas ya existentes, lo más sensato es considerar la apertura de Centros de Abasto de gran envergadura, tanto en el Norte y Sur de la capital, descentralizando Lima, utilizando las Rutas Alternas al Norte, y la necesidad de plantear que la Nueva Carretera Central, se inicie en el Sur; como es la Chutana, coincidente con la propuesta del CIP-CDLIMA (Ver Imagen N°4).