Ampliación del puerto de alicante: Inversión Público-privada

En la ampliación del puerto de Alicante se está llevando a cabo una gestión privada completa que constituye la primera que se efectúa en España en una dársena portuaria. Con un presupuesto total cercano a los 160 millones de euros, se ha dotado a esta infraestructura de unas nuevas instalaciones con salida directa a la autopista A-7, al aeropuerto de El Altet y a la red ferroviaria nacional, que aportarán grandes beneficios al tráfico de la ciudad y a sus áreas aledañas. La ampliación permitirá el tráfico de la ciudad y a sus áreas aledañas. La ampliación permitirá el atraque de grandes cruceros en la parte antigua del puerto, actividad más compatible con la proximidad de la ciudad y con sus actividades turísticas, duplicando prácticamente el flujo económico de su puerto.

El puerto de Alicante inició hace tiempo una serie de actuaciones para lograr la modernización y el incremento de su actividad a fin de resultar así más competitivo ante las nuevas relaciones comerciales europeas y ante el previsible incremento del tráfico marítimo a causa de la saturación creciente de otras vías de comunicación. Por su situación privilegiada, este puerto ha estado unido tradicionalmente al comercio del Mediterráneo en general y al de los países del Magreb en particular. Con la puesta en marcha de la ampliación de sus instalaciones y la creación de nuevas terminales se pretendía hacer frente al reto que va a suponer, en breve espacio de tiempo, el incremento del tráfico marítimo con dichos países y con los que se están incorporando a la ampliación de la Unión Europea y al desarrollo del transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping) que impulsa la Comisión Europea en materia de transporte.

En esa línea de desarrollo y como actuación más significativa, se inscribe el Proyecto de Ampliación del Puerto de Alicante, según el cual en junio del año 2003 la Autoridad Portuaria de Alicante adjudicó, mediante concurso, la ejecución de las obras y la gestión de su explotación en régimen de concesión a la Unión Temporal de Empresas formada por las constructoras OHL (40%), su filial SATO (al 10%) y Miller Alicante (al 50%), esta última perteneciente al Grupo Naviero Boluda. Dicha UTE se comprometía a realizar obras de infraestructura de iniciativa pública y privada y aportaba el compromiso de acometer la explotación y el mantenimiento de las instalaciones portuarios objeto del concurso.

La totalidad de las obras marítimas, que incluyeron la ejecución del dique de abrigo, el contradique, el martillo, el recinto de vertido de materiales de dragado y el dragado de la dársena, y del canal de entrada, fueron ejecutadas por SATO y financiadas por el Estado a través de la Autoridad Portuaria de Alicante.
Las obras de iniciativa privada, financiadas por la UTE a través de la sociedad Terminales Marítimos de Sureste (T.M.S.), comprendieron la realización de los muelles de atraque y todo el resto de infraestructura portuaria constituida por las terminales de pasajeros, la polivalente, la de contenedores y la de graneles sólidos.

Esto ha supuesto la ejecución de 1.550 m de muelle de cajones, el relleno con tierras de la explanada contigua a los muelles, la urbanización de la nueva superficie generada, la construcción del edificio de la terminal de pasajeros, una pasarela elevada con dos brazos para embarque y desembarque de pasajeros, y la ejecución de dos duques de alba.

FASES DE EJECUCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS OBRAS MARÍTIMO PORTUARIAS

Primeras actividades portuarias en la zona ampliada

Es interesante destacar que las primeras operaciones portuarias se han iniciado en los muelles 23 y 25, correspondientes a las líneas de pasaje Alicante-Argelia, ya que se deseaba que la Operación Paso del Estrecho (OPE) del año 2007, se realizara desde la nueva terminal, razón que motivó la aceleración de su plazo de ejecución.

El 29 de junio de 2007 se trasladó la antigua estación a la nueva, situada en los muelles 23 y 25, donde se pueden realizar operaciones simultaneas (dos buques al mismo tiempo) y optimizar la fluidez de tráfico de pasajeros y vehículos mediante los dos brazos de pasarela (fingers) a la que luego nos referiremos. Se realizaron los embarques o desembarques de los pasajeros que han circulado a pie, y se han conseguido unas operaciones sin incidentes, habiéndose obtenido una disminución de los tiempos de espera de pasajeros y vehículos, en comparación a los dos de años anteriores cuando se operaba desde la terminal. Otra ventaja han sido los accesos directos a la Autopista A-7 que han permitido una disminución notable del tráfico de vehículos en la zona centro de Alicante, ya que tanto en la operación de entrada como en la de salida los vehículos circularon de forma rápida y directa desde y hacia la autopista, sin necesitar transitar por el área urbana.

Obra marítimo-portuaria

La obras de ampliación del puerto de Alicante en su fase de inversión pública han consistido en la construcción de un dique de abrigo de unos 1.200 m de longitud (tronco más morro), con un núcleo de todo uno y distintas capas de escolleras de bloques de hormigón, un contradique de características similares, un martillo ejecutado mediante la colocación de cajones de hormigón, perpendicular al final del tronco del dique para la protección de la dársena frente a temporales, así como el dragado de la dársena y canal de navegación un vertido de los materiales a recinto de vertido.

En cuanto a las obras de infraestructura realizadas bajo inversión privada, éstas han consistido en la construcción de los muelles interiores 19, 21, 22, 23 y 25 de la dársena, que fueron realizados mediante la construcción y fondeo de 50 cajones de hormigón armado. A continuación, se ejecutó la viga cantil y la colocación de los bolardos de amarre de los barcos. Tras la ejecución de la viga cantil comenzaron las fases de acceso y urbanización de las diferentes terminales, dándose especial interés a la ejecución de la terminal marítima de pasajeros para que en junio se iniciaran las operaciones de los ferrys de Argelia. La última fase completada fue la de la terminal polivalente (o multipropósito), donde se crearon ya, y lo seguirán haciendo de forma progresiva en el futuro, según la necesidad y ventas de sus correspondientes superficies, zonas de almacén de contenedores y áreas para la ubicación de empresas.

También se han ejecutado dos duques de alba, exentos del muelle cercano y abocados al talud del contradique. Es interesante hacer constar que con el relleno de las superficies del recinto de vertido se han formado explanadas delimitadas por los nuevos muelles y los demás elementos de las infraestructuras con unas superficies aproximadas de 234.000 m².

Como resumen diremos que en el dique se utilizaron 680.000 m³ de todo uno de cantera, 180.000 m³ de filtro de escollera, 8,936 bloques de hormigón de 20 t y 5.100 de 8,5 t. contando entre estos últimos los empleados también en el cierre del recinto.

En el contradique se utilizaron 140.000 m³ de todo uno de cantera, 18. 000 m³ de escollera en el filtro, 5.000 bloques de 8-10 toneladas de mármol y otros 1.000 más de 12-14 t, asimismo de mármol.

En el martillo se han logrado 94 m de línea de atraque, con la colocación de 3 cajones de hormigón de 31 de eslora, 16 de maga y 15 de puntal, y 40 bloques de hormigón de 30 t, colocados en pie de cajones.

Por otra parte, en el espaldón del dique se utilizaron 22.900 m³ de hormigón y en el del contradique 5.200 m3, en tanto que en la viga canil se han utilizado otros 9.500 m³, incluidos los de dos rampas ro-ro.

En cuanto al dragado, se han extraído o retirado 1.700.000 m³, de los cuales 700.000 correspondieron al vaciado exterior (con draga de succión en marcha) y 1.000.000 se colocaron en el recinto de vertido (con la utilización de una draga de cortador).

Terminal de pasajeros

La terminal y los dos brazos de la pasarela de acceso a los buques fueron construidos en el muelle 25, en una superficie plana de 40.236 m³, con perímetro irregular, cuya mayor parte se destinó a aparcamientos y accesos de vehículos.

La situación del edificio dentro de este solar se ha visto condicionada por la posición de la pasarela de embarque, que se realizó sobre los cajones del puerto, dejando sitio entre ésta y la estación para la circulación de los vehículos en el desembarque simultáneo. Así el edificio se situó a una distancia de 20 m de la línea de cantil. Por otra parte, la existencia de un doble muelle ha condicionado en gran manera el desarrollo del proyecto, su situación y diseño hasta conseguir que pueda realizarse de manera eficaz un doble embarque y un desembarque simultáneo.

El edificio

El edificio se desarrolla en 3 plantas y presenta 2 accesos diferentes. El principal, en la fachada tierra. Es la entrada de público que lleva directamente a una amplia zona de espera, donde se pueden comprar billetes y facturar antes de subir a embarcar.

El otro acceso es el de seguridad, que se realiza por la zona de aduana, en la que están las dependencias de la Guardia Civil que controla el paso de vehículos. Al fondo de la sala de espera del público se encuentra el núcleo de comunicaciones desde el que parte una amplia rampa que conduce a la zona de embarque situada en planta primera. Esta rampa de 3 m de ancho tiene una pendiente del 8% con un descansillo intermedio en una entreplanta que se abre en doble altura sobre la zona de espera y donde se dispusieron tiendas. En el área de seguridad se dispuso una entreplanta de servicio destinada a vestuarios de la Policía y de la Guardia Civil.

En la planta primera está la zona de embarque con una espera previa al control de equipajes y pasaportes. En esta planta donde ambas áreas se unen dándose un acceso directo desde la zona de seguridad a la de embarque. En esta planta se desarrollan las dependencias policiales (despacho inspector, control visual, cacheo, retenidos, rechazadas, despacio de diligencias y despacho de divisas). A través del control de pasaportes se accede a la pasarela de embarque, la cual se desarrolla hacia los dos muelles.

Pasarela de acceso a los buques

La pasarela tiene dos brazos, uno hacia cada muelle, presentando una longitud total de 300,51 m, con lo que cubre totalmente ambos muelles, el 23 y el 25. Su ancho es de 2,50 m, con una superficie de 750 m² y está situado a una altura de 6,55 m respecto del suelo terminado de ambos muelles.

En toda su longitud dispone de puertas que se mantendrán cerradas y se abrirán cuando en función de la situación del barco y del finger, sean adecuadas para permitir el embarque o desembarque del mismo. Se dispone de 20 módulos de puertas cerradas de 4,25 m de ancho cada uno, 10 en uno de los brazos y 10 en el otro. Por otra parte, se dispone de 2 escaleras de emergencia por si fuera necesario desalojar la pasarela o acceder a ella por parte de los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado o de emergencias.

Proceso constructivo

En una obra de esta envergadura han sido muchas las partes del proceso constructivo dignos de recoger y explicar detalladamente. Pero con la intención de no extender demasiado la longitud de este artículo nos vamos a referir sólo a los principales:

En primer lugar, se habían de iniciar las obras financiadas por la iniciativa pública (diques de abrigo), dada su situación futura en el puerto para continuar con las amortizadas por la iniciativa privada.

Una obra portuaria de la magnitud de la que nos ocupa requiere siempre de un tiempo inicial que fundamental, que se dedica a una serie de actividades preliminares que posteriormente condicionan todo el resto de las actuaciones propiamente de construcción.

Antes de realizar el primer vertido de material al mar y dar por comenzadas físicamente las obras era necesario realizar una serie de infraestructuras e instalaciones auxiliares entre las que destacan: un parque de fabricación de bloques de hormigón con capacidad para fabricar y acopiar 22.000 bloques en año y medio; una instalación de fabricación con capacidad para producir 300.000 m³ en dos años; unos mueles provisionales (cargaderos), con plataformas en voladizo para permitir la descarga del material desde los caminos a los barcos de obra; una infraestructura interna de la zona de obra, tanto marítima como terrestre, con sus zonas de acopios de materiales y maniobra de vehículos, su control de accesos y peaje, y su zona de oficinas; la red interna de control y posicionamiento de equipos por satélite; y el dragado de dársenas,

Por otro lado, fueron necesarias también antes del comienzo una serie de gestiones encaminadas a garantizar a la totalidad de suministro de los recursos que debían incorporarse a la construcción. En este caso resultó fundamental determinar la procedencia de los más de 3.000.000 de toneladas de los distintos tipos de materiales de cantera que se necesitarían; para lo cual se llegó a adquirir incluso una cantera en propiedad. Teniendo claro este suministro esencial, había que dimensionar, en función de las distancias de transporte y de otra serie de parámetros, los equipos marítimos y terrestres que serían necesarios para obtener los rendimientos previstos. En este caso, por ejemplo, llegamos a tener simultáneamente hasta unos 60 camiones transportando el material desde su origen hasta la obra, tres barcos (gánguiles) para el vertido al mar de dicho material, y dos grúas tipo dragalina para la colocación de escolleras y bloques de hormigón en los diques. Estos medios e instalaciones estuvieron trabajando ya a pleno rendimiento en los primeros días del año 2004.

Primeros trabajos sumergidos y emergidos

El primer tramo de obra, que estaba constituido por el dique de abrigo de 1.200 m de longitud, empezó a verse tanto desde tierra como desde el mar cuando se acometió su parte sumergida y no hay que olvidar que ésta representa el 80% de la actuación.

A los 10 meses de la ejecución propiamente dicha hubo días en los que se superó la entrada de 600 camiones en las instalaciones auxiliares de la obra, en las que se estaban fabricando casi 500 m³ de hormigón diario, y había tres o cuatro embarcaciones operando cerca de la bocana del veterano puerto alicantino.

Es interesante destacar que la buena disposición logística de esta realización y su gran volumen sumergido, unido al hecho de que el área donde se trabajaba estuviera separada de la costa, hacía que ni la ciudad ni el puerto se sintieran apenas afectadas por las obras, lo que demostraba la poca repercusión que tenía esta realización en el entorno de aquella y éste.

Decisiones técnicas en la ejecución

Desde el punto de vista técnico, es destacable el hecho de que la principal estructura de abrigo del nuevo puerto, el dique de 1.200 m de longitud, se apoya sobre un fondo de material compuesto por fangos y arcillas, que perjudica su estabilidad. Esto, que no podía ser de otra manera, obligó a definir un determinado procedimiento de cimentación, a base de una capa escollera con unos 2.000 kg de peso cada pieza y a establecer un sofisticado sistema de control geotécnico del dique.

El sistema debía permitir comprobar los movimientos que tendría que soportar la estructura durante su construcción y vida útil, así como las causas de los mismos para controlarlos y dominarlos, así como preparar la escollera de apoyo de los cajones con los oportunos enrases horizontales, realizados con ayuda de buzos.
Este hecho, a su vez, imponía alguna incertidumbre respecto al plazo, dado que hizo necesario construir el dique en dos fases, esperando entre una y otra, a que se produjera una determinada consolidación.

Los esfuerzos que los muelles de esta ampliación van a tener que soportar son múltiples y de gran magnitud: el empuje de los rellenos en la parte de tierra, la acción del mar, el tiro de los barcos, las cargas propias de la operación portuaria, e incluso la posibilidad de un movimiento sísmico; por lo que la ingeniería portuaria obligada a proporcionar procedimientos constructivos adecuados para cada actuación, ha desarrollado para el caso de muelles de estas dimensiones la construcción mediante el sistema de cajones flotantes de hormigón armado que SATO ha utilizado y viene usando en muchas obras portuarias.

El uso de los cajones para la realización de los muelles

La característica fundamental de este procedimiento consiste en que se construyen grandes elementos de hormigón armado en forma de cajón, en una instalación especial, el cajonero, de manera que floten como si fueran barcos. De esta forma pueden fabricarse trabajando fuera del agua. posteriormente se remolca hasta su emplazamiento definitivo en el muelle y allí se hunden con agua, en su disposición exacta. Finalmente, se rellenan con arena y ese conjunto de hormigón armado relleno de arena constituye un tramo de muelle con paramento vertical. Así, cajón a cajón, se ejecuta la totalidad de los muelles.

Es importante destacar que para que esto sea posible, la construcción de estas piezas tenía que ser ininterrumpida, trabajándose las 24 horas diarias, sin posibilidad de para en ningún momento desde el cimiento hasta el final de cada cajón.

En este caso las dimensiones de los cajones fueron de 31 m de largo (eslora), 12 de ancho (manga) y 15 de alto (punta), lo cual equivale aproximadamente a las dimensiones de un edificio de 5 plantas con capacidad para cuatro viviendas de 90 m² en cada planta.

Cada cajón presenta un total de 21 celdas, 3 × 7 en planta, en el caso para el caso de los muelles y 28 celdas 4 × 7 en planta, para el martillo, en cuyo caso las dimensiones eran de 31 × 16 × 15 m.

La forma ininterrumpida de trabajar, así como el diseño de la instalación de fabricación hizo que el tiempo transcurrido entre el comienzo y la terminación de cada cajón fuera de solamente 5 días, trabajando simultáneamente en cada momento una media de unas sesenta personas entre operarios y personal técnico para la realización únicamente de esa unidad de obra, creando así unos cajones a transportar cada uno de los cuales tenía en vacío, un peso de 3.000 t en los destinados a los muelles y de 4.2000 t para el martillo, en exteriores tenía 40 cm de espesor y tabiques de separación de “celdillas” de un grosor de 25 cm.

Aspectos medioambientales destacables

Una de las ventajas de la obra ha sido la utilización de los materiales de cantera sobrantes de las exploraciones de mármol de la provincia de Alicante, ya que estas explotaciones generan residuos en forma de bloques de dudosa utilidad por alguna “tara estética”, pero que al ser muy adecuadas para su utilización en las escolleras de protección de dique y contradique, se usaron en cantidades muy importantes tratando de aprovechar al máximo las buenas características de los mismos en aquellas unidades de obras en que su utilización mejoraba la calidad final de esas unidades. De esta manera, se ha contribuido a reducir gran parte de la problemática que esos residuos vienen creando en los “vertederos” de las explotaciones de mármol, con lo que hemos colaborado en la mejora del medio ambiente en el entorno de dichas canteras.

También hay que considerar que en las grandes obras de tipo marítimo hay muchos factores que podrían provocar afecciones ambientales en el entorno.
En esta realización de la ampliación del puerto de Alicante, la vigilancia y prevención de todo tipo de impacto ambiental es uno de los apartados de los que se puede estar más satisfechos, pues se llevaron a cabo todo tipo de controles para detectar cualquier afección al entrono tomando las oportunas medidas para evitar perjuicios al entorno.

Como ejemplo citaremos que se colocó una red de sensores que medían continuamente el ruido en las proximidades de la obra, y los valores detectados no arrojaron diferencias significativas respecto a los que se tomaron antes del inicio de la misma. Asimismo, se han realizado inspecciones de polvo para tomar medidas en el caso de que éste se produjera en cantidad tal que pudiera pasar a la ciudad, cosa que no ocurrió, afortunadamente, en ningún momento de los trabajos.
En cuanto a la afección a la calidad de las aguas y al medio marino en general, existió también un intenso plan de vigilancia que permitía conocer si los vertidos de materiales al mar para ejecución de los diques o muelles, o las operaciones de dragado, estuvieran dañando el medio marino. Los resultados, al igual que los casos anteriores, mostraron valores muy por debajo de los umbrales recomendados.

Artículo originalmente escrito en Cauce 2000, en 2009