LAS INCORRECTAS PRIORIZACIONES DEL GOBIERNO SOBRE LA RED DEL METRO DE LIMA Y EL FERROCARRIL LIMA – ICA

La brecha de infraestructura de transporte y la falta de capacidad técnica y de gestión del MTC

Según el estudio contratado en el 2015 por la Asociación para el Fomento de la Infraestructura, la brecha de infraestructura era del orden del 80% del PBI, que sugería cerrarla en 10 años; mientras que según el estudio del PNIC (Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad) contratado por el gobierno en el 2019, esta brecha era del orden del 50% del PBI, que sugería cerrarlo en 20 años, es decir, apenas 2.5% del PBI por año. Cabe mencionar que desde el 2019 a la fecha, estamos yendo a un ritmo mucho más lento, y que, de hecho, Latinoamérica es el subcontinente en el mundo, que invierte en infraestructura al ritmo más lento, de tan solo 2.3% PBI/anual, en el periodo 1992-2011, mientras que, en el otro extremo en el mundo, tenemos a China con 8.5% PBI/anual, en promedio, para el mismo periodo.

De esta brecha en infraestructura, al sector transporte le corresponde del orden del 50%. De esta brecha en infraestructura de transporte, hay algunos que requieren poco o nulo cofinanciamiento (subsidio) para que sean autosostenibles (como los principales aeropuertos, puertos y autopistas urbanas), mientras que hay otros que requieren un alto porcentaje de subsidio de parte del Estado para que se puedan construir (como los sistemas de transporte público).

Cabe mencionar que los diferentes sistemas de infraestructura de transporte están ligados entre sí, por lo que la inversión privada necesariamente requiere de la coordinación y cooperación del Estado; sin embargo, tenemos el problema de la ineficiencia del MTC que es el principal responsable de la infraestructura de transporte. Así, por ejemplo, tenemos los casos que el MTC no estaría aportando oportunamente accesos eficientes del nuevo mega puerto de Chancay a Lima metropolitana, ni tampoco accesos rápidos del nuevo aeropuerto Jorge Chávez a la ciudad.

También tenemos casos de incorrectas decisiones de parte del MTC, como el de la nueva carretera central (NCC), que insiste en llevarlo por una ruta (la quebrada de Tinajas) que es $ 2300 millones más caro que la ruta propuesta por cumbres desde San Bartolo, por parte del CIP-CDLima; además que no tiene en cuenta la necesaria mejora y puesta en valor, de la ruta Chancay-Acos-Huayllay y de la ruta Chancay-Ambo, que acercaría el puerto de Chancay a la sierra central-norte y a las regiones de Huánuco y Ucayali, respectivamente, proyectos que quizás, podría hacer innecesario que la NCC sea autopista, bastando con que sea una carretera de 2 carriles de 1er orden. También tenemos el caso actual, de priorizar incorrectamente el Ferrocarril Lima-Ica sobre la Red de Metro de Lima Metropolitana (RML), que es el motivo de este artículo.

Cabe mencionar que según el Informe del PNIC, las líneas 2 y 3 de la RML, estaban planificadas para el corto plazo (2020-2025), mientras que la línea 4 y el Ferrocarril Lima-Ica estaban planificadas para el largo plazo (2025-2040).

¿Porque priorizar la RML sobre el Ferrocarril Lima-Ica?

Según el Informe de Flujo Vehicular por Peaje del INEI, y asumiendo 4 pasajeros por automóvil y 40 pasajeros por bus, se estima conservadoramente, que por el peaje de Chilca pasan actualmente, del orden de 50,000 pasajeros/día, y por el peaje de Ica pasan del orden de 25,000 pasajeros/día; que asumiendo que se ahorrarían 1 y 2 horas de viaje respectivamente, si es que todos viajaran por el ferrocarril de alta velocidad (200 Km/h) Lima-Ica; entonces habría un ahorro de 75,000 pasajeros-hora/día, para una inversión de $ 6,500 millones.

Por otro lado, se estima que, si en este momento estuvieran operativos toda la línea 3 y 4 de la RML, habría 1 millón y 700,000 pasajeros/día, respectivamente; que tranquilamente podrían ahorrarse 1 hora de viaje, por lo que habría un ahorro de 1’700,000 pasajeros-hora/día, para una inversión de $ 10,500 millones. Es decir, representan beneficios más de 20 veces respecto al ferrocarril Lima-Ica, y con una inversión del mismo orden.

Cabe mencionar que el tren para carga se justifica para grandes volúmenes con pocos puntos para consolidación y desconsolidación de la carga; que, si no ocurre tales cosas, pues es preferible que la carga vaya por camiones. Así es que, menos justificación habría para un tren de carga de Lima-Ica. No está demás mencionar que en el estudio de pre inversión a nivel de perfil del ferrocarril Lima-Ica, se hizo una evaluación con muchos supuestos discutibles, entre ellos, la consideración de un horizonte exagerado de 50 años, momento en el que probablemente la tecnología habrá producido grandes cambios como puede ser que todos los vehículos serían eléctricos, incluido los camiones.

Ahora que, si se trata de hacer un benchmarking con otras ciudades de Latinoamérica y del mundo, según se puede ver en las siguientes tablas, Lima metropolitana está actualmente muy atrasada respecto a ciudades con menor ingreso per cápita que Lima; por lo que se requiere la implementación urgente de toda la RML, de tal manera que sumando las líneas 1, 2, 3, 4 y 6 (160 Km para 11 millones habitantes), tendríamos 14.5 Km/millón habitantes, aún muy inferior a Santiago.

En cuanto el tren de alta velocidad (TAV) Lima-Ica, son 280Km de longitud, que para una población de 12 millones (Lima e Ica), tendríamos 23 Km/millón hab, mucho más que varios países de alto nivel de desarrollo, conforme se muestra en la siguiente tabla. Por último, de que sirve viajar de Ica al sur de Lima metropolitana a 200 Km/hora, para luego tener que desplazarse dentro de la ciudad de Lima, a 15 Km/hora; por lo que es evidente que es mucho más importante implementar la RML con una red de buses de transporte rápido (BTR) como el Metropolitano.

La necesidad de prever un tren pasante en la futura RML

Un tren pasante (o expreso) es el que une los extremos de una ciudad, con estaciones mucho más espaciadas (quizás cada 5 Km) que una línea de metro normal (generalmente cada 1 Km), de tal manera que permita una velocidad de crucero mucho más rápida que un metro normal (35 Km/hora para la RML). Según un estudio sobre la génesis de los metros más antiguos del mundo (New York, Londres, Paris, Berlín), se ha demostrado que aquellas que tuvieron en cuenta un tren pasante, tuvieron un sistema de metro más eficiente, mientras que aquellas que no lo tuvieron en cuenta, lo han tenido que implementar (Madrid, Barcelona, etc.). El futuro de Lima metropolitana es el de una ciudad cada vez más alargada, pues está restringido entre la cordillera de los Andes y el mar, por lo que la necesidad de un tren pasante Sur-Norte, es aún mayor, tanto así que en el estudio donado por el gobierno francés al municipio de Lima (2011-2012) se proponía que la L3 sea un tren pasante.

Como nuestros recursos financieros son limitados, convendría que se estudie si se podría usar como tren pasante, sea la L1 o la L3, antes de la hora punta de la mañana y después de la hora punta de la noche, y como metro normal en las horas de mayor uso dentro de la ciudad. De esta manera, al usarse como tren pasante, se podría desarrollar una velocidad crucero de hasta 80 Km/hora, y comunicar rápidamente el norte chico con el sur chico.

Recomendaciones Finales para el transporte público de Lima Metropolitana y el Sur y Norte Chicos

El tráfico de Lima metropolitana según estudios de diversas consultoras, consistentemente está entre los 5 peores en todo el mundo, ocasionando pérdidas difíciles de cuantificar, pero que se estima por lo menos en $ 3,000 millones anuales, por lo que se dan las siguientes recomendaciones que, por extrañas razones, hasta ahora no se implementan:

1. Es urgente eliminar los buses pequeños, y dejar solo los buses grandes, por lo menos, en las partes más importantes de la ciudad, y además con un sistema de ingresos para los buses, según longitud de recorrido, y con paraderos formales y tickets electrónicos e intermodales con la futura red de BTR y RML. En una ciudad grande como Lima, se debe minimizar la circulación de vehículos pequeños, y alentar los vehículos de transporte público grandes, pues es mucho más óptimo (ver Fig.1). De no procederse de esta forma, con el tiempo nos iremos pareciendo más a Nueva Delhi que a Shanghai (ver Figuras 2.a, 2.b y 2.c).
2. Es urgente que se rechace las invasiones de terrenos, sobre todo en las zonas suburbanas, las mismas que en su mayoría, se debe a que los terrenos de las comunidades campesinas (creadas durante el gobierno de Velasco) tranzan sus terrenos con especuladores, para fines urbanos, cuando esto está prohibido. Un sistema ordenado y denso de viviendas suburbanas para los sectores C y D, facilita y hace más eficiente al transporte público, aparte que permite viviendas con los servicios completos, siendo mucho más económicas que las viviendas autoconstruidas sin asistencia técnica y sin economía de escala. El problema está en que las financieras evalúen la capacidad de pago de los trabajadores informales. En este momento, Lima se está pareciendo más a las grandes ciudades de la India, que de la China (ver Figs.3.a, 3.b y 3.c); y si esto no se soluciona, pues está claro cuál sería nuestro lamentable destino final.
3. Implementar para el corto plazo (5 a 10 años) la RML completa con una red de BTR, así como definir e implementar un tren pasante o expreso, sea para la L1 o L3.
4. También, para permitir en el corto plazo, un transporte de carga fluido entre Lima metropolitana y el puerto de Chancay, convendría implementar una carretera de 2 carriles que atraviese los cerros de Pasamayo, con un túnel de 15 Km que costaría del orden de $ 600 millones, para así evitar que los tráileres con contenedores pasen por las pendientes, la neblina y el trazo sinuoso de la variante y serpentín de Pasamayo, respectivamente. Esto se puede complementar con la implementación del cabotaje Chancay-Callao. Para el largo plazo, y según la demanda, la carretera de 2 carriles propuesta, se puede desdoblar con un trazo paralelo, para convertirla en autopista.
5. Implementar en el largo plazo (10 a 30 años), el ferrocarril Lima-Ica y Lima-Barranca, pero no tanto, para unir rápidamente a Lima con Ica y Barranca; sino, sobre todo, para integrar a la RML, las futuras áreas de expansión urbana de Lima metropolitana (futuras ciudades satélites), en el Norte y Sur chicos. Cabe insistir que estas futuras zonas de expansión urbana deben realizarse de manera ordenada y densa, para dejar espacio a zonas verdes de esparcimiento y sin duda, iniciar de inmediato un programa de densificación de las zonas periféricas de Lima.