ALGUNAS RECOMENDACIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RED DE METRO DE LIMA

Acrónimos

• MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• RBML: Red Básica del Metro de Lima
• L1, L2, L3, L4, L5, L6: Líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 de la RBML
• APP: Asociación Pública-Privada
• PMO: Project Management Office – Oficina de Gestión de Proyectos
• TdR: Término de Referencia
• BTR: Bus de Transporte Rápido
• NATM: New Austrian Tunnelling Method – Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles
• TBM: Tunnel Boring Machine – Máquina Perforadora de Túneles o Tuneladora
• MML: Municipalidad Metropolitana de Lima.
• MEF: Ministerio de Economía y Finanzas.
• Trinchera C&C: método de construcción de una estación de metro, entre muros-pantalla, y por corte y cubierta (C&C).

Las erróneas decisiones del MTC en el desarrollo de la RBML

Los sucesivos gobiernos, a través del MTC, tienen una larga historia de decisiones en el proceso de implementación de la RBML, que no han sido precisamente, las más optimas, como, por ejemplo:

1. La elección del trazo de la L1, se decidió durante el periodo del primer gobierno de Alan García, y se decidió que se iniciara en el Cono Sur, continúe por la Av. Tomas Marsano, luego por la Av. Aviación, para finalmente entrar al distrito de San Juan de Lurigancho; todo ello, a pesar que los ingenieros especialistas aseveraban que el trazo de mayor demanda era por lejos, el que ahora es aproximadamente el trazo de la L3, y que consistía en que después de la Av. Tomas Marsano, se dirigiera hacia Miraflores, para que luego tome la Autopista del Paseo de la República, hasta el Centro de Lima, para luego continuar hacia el Cono Norte, a lo largo la Autopista Panamericana Norte. De esta manera, hasta se hubieran podido ahorrar 7.5 Km de túnel, a lo largo de la berma central de la Autopista del Paseo de la República; tal como lo han hecho en el metro de Santiago con el uso de la berma central de una autopista en zanja (Fig.1).
2. En el Anexo de “Aspectos de Contratos y Construcción” de la Ref.1, entre otras cosas, dice:
   • “La inversión en investigación del subsuelo del 1% respecto a los costos de obra, han ocasionado, de acuerdo a la experiencia de EEUU, adicionales de obra del orden 12 – 20% y más”. Pues ocurre que en el Estudio de Preinversión de la L2 del Metro, realizado por un Consorcio Consultor liderado por Geodata (precisamente, autores de la Ref.1), este recibió del MTC, la investigación del subsuelo ya ejecutada, que apenas representaba del orden de 0.1% respecto a los costos estimados de obra, y, además, con investigación no apropiada para el Conglomerado de Lima (Ref.2); información con la que se ejecutó los diseños referenciales con los que se iba a licitar. Para colmo, la licitación fue a suma alzada, con lo que la incertidumbre ocasionó una oferta aún más alta de parte del único postor. Lo lógico hubiera sido, por lo menos, licitar a precios unitarios, de tal manera de compartir con el Estado, el ahorro que se pudiera lograr durante el desarrollo de la ingeniería de detalle.
   • “De acuerdo a la experiencia en Europa, los Estados que han construido líneas de metro subterráneo, como Concesión APP, les ha costado más de 2 veces, que aquellos que han construido como Obra Pública”. Pues ocurre que en el Estudio de Preinversión de la L2 del Metro, realizado por un Consorcio Consultor liderado por Geodata (precisamente, autores de la Ref.1), este recibió del MTC el requerimiento que se diseñe la licitación de tal manera de llevarlo como Concesión APP.

Como se puede ver, al final, las empresas consultoras no dejan de ser empresas con fines de lucro, por lo que ejecutaran los Estudios, según las instrucciones de los TdRs, aunque estos estén errados. Algo similar está ocurriendo con el contrato de la nueva carretera central con una PMO formada por 2 consultoras francesas. Por ello es muy importante que quienes elaboren los TdRs de proyectos complejos, tengan alto nivel profesional y amplia experiencia en el desarrollo de proyectos del mismo tipo.

3. Según los TdRs para el Estudio de la L2, se definió algunas pocas rutas alternas para estudiar, sin embargo, estas tenían las siguientes deficiencias:
   • El trazo aprobado y ya construido de la L2 se cruza con la L1, pero en una zona donde no hay ninguna estación de la L1. Las estaciones más próximas a la L1, en la zona de cruce, son la Estación Grau a 900m al norte, y la Estación Gamarra, a 500m al sur; por lo tanto, se va a tener que construir una estación intermedia para la L1 que intercambie con la estación de la L2. Por ello propuse oportunamente (2012), un trazo para la L2, cuya estación de intercambio está muy cerca de la Estación Grau, y que pasa por zonas de mayor demanda, como el Barrio Chino, en vez de la futura Estación Cangallo; como el Parque Universitario, en vez de la futura Estación Manco Cápac; como el Centro Cívico apenas a 500m de la Plaza San Martin, en vez de la futura Estación Central en Paseo Colón (ver detalles en Fig.2). En el trazo propuesto, había que hacer algunas expropiaciones y demoliciones, todas ellas, en edificaciones y terrenos de muy bajo valor de construcción, que después de la construcción de las estaciones se podrían haber reemplazado por edificaciones de mucho más valor inmobiliario, además que se podía haber mejorado el entorno urbano de manera importante. Al parecer, cuando se definió el trazo de la RBML, no estaban enterados que las TBMs pueden pasar, con seguridad, debajo de edificaciones, pues todos los trazos estaban a lo largo de avenidas. De esa manera se desaprovecha de unir zonas de alta demanda, separadas por áreas edificadas.
   • La zona cerca al puerto de Callao tiene una demanda insuficiente como para justificar una línea de Metro, por lo que puede ser atendido por un BTR. También debiera ocurrir que en zonas que pueden ser afectados por riesgos de la naturaleza (como el Tsunami de 1746 que entró 1 km tierra adentro en El Callao), se debiera procurar que tengan menos densidad poblacional. Por otro lado, toda esa zona cercana al puerto, el suelo es de peor calidad y el nivel freático afecta a la línea de Metro, por lo que encarece su construcción. Es decir, todas estas eran razones más que suficientes para no justificar las futuras Estaciones Puerto Callao, Buenos Aires y Juan Pablo II. Más bien, desde la futura Estación Insurgentes, el trazo de la L2 debiera haberse dirigido hacia el Norte, para tener una Estación en el Terminal del Nuevo Aeropuerto Jorge Chávez, donde no se ha previsto ninguna estación (ver detalles en Fig.3). Todos estos temas los he venido advirtiendo desde hace 10 años, pero lamentablemente el MTC siguió con su objetivo inicial, de tal manera que ya se ejecutaron las obras civiles, como se habían planteado inicialmente.
4. Cuando se estuvo realizando el Estudio de la L2, en el 2013, el MTC recién se enteró que la fabricación, transporte y puesta a punto de una TBM, tarda 1 año desde que se hace la orden de compra, por lo tanto, para inaugurar un pequeño tramo de 5Km antes del fin del gobierno de Humala (Julio-2016) en la zona de Ate-Vitarte, el MTC dispuso que se construya como NATM. Finalmente, por diversos retrasos, ese tramo de 5Km se inauguró en diciembre del 2023; y la primera TBM llegó a inicios del 2017 y recién se empezó a usar en julio del 2021; es decir, las 2 TBMs estuvieron 4 años sin ser usadas, lo que significó un importante desperdicio de tiempo con maquinaria valiosa sin trabajar.

Actualmente, se continua con errores y falta de planificación, como, por ejemplo:

1. Según la conferencia de prensa del MTC del 25-11-2024, se está condicionando para las futuras L3 y L4, que la mayoría de las estaciones se construyan como caverna, y que la mayoría de los túneles interestaciones se construyan por el método NATM, en vez de TBM. Esto sería un error, según se explica en la Ref.3. Más bien convendría que se dejen asesorar por una PMO bien seleccionada, y que tengan flexibilidad para cambios respecto a los Estudios de Preinversión, que podrían significar importantes mejoras para la RBML y para la ciudad de Lima.
2. En el mes de enero del 2025, la Municipalidad de Lima propuso la construcción de un corredor de BTR en la Av. Universitaria en el Cono Norte (Fig.4); sin embargo, en ese trazo también está previsto la futura línea L6 del Metro. Esto demuestra una vez más, que no hay coordinación entre las diferentes instituciones.
3. A inicios de Marzo del 2025, el ministro del MEF ha cambiado los planes, y ahora quiere que las líneas 3 y 4 de la RBML se liciten como concesiones APP, en vez de Obras Públicas, a pesar que los casos históricos de metros subterráneos, han demostrado que es mucho más económico para el Estado licitarlo como Obra Pública (ver Anexo de “Aspectos de Contratos y Construcción” de la Ref.1) en vez de concesión APP. En la Ref.8 se analiza las razones de esto.

Metro Pasante o Expreso

El artículo de la Ref.4, demuestra que toda ciudad que tiene un tren pasante (o tren expreso) que atraviesa la ciudad, y que está conectado a la red de Metro, lo hace más eficiente a esta. Las estaciones de Metro típicamente están espaciadas entre 0.5Km a 1.5Km, mientras que un tren pasante, tiene estaciones mucho más espaciadas, pues el objetivo principal es que atraviese la ciudad más rápido que una línea de Metro, de tal manera que en sus 2 extremos se comunique con los trenes de cercanía que une la Metrópoli con las ciudades satélites. Esta necesidad es mucho mayor en Lima Metropolitana en el sentido norte-sur, pues Lima tiende a crecer más rápido en esta dirección, ya que, en el sentido este-oeste, está limitado por el océano, y por los estrechos valles de las estribaciones de los Andes.

Con las donaciones de trenes de pasajeros de parte de Caltrain (empresa pública de trenes de California), se quiere implementar el ferrocarril central para el transporte de pasajeros en el sentido Este-Oeste, construyendo otra vía para permitir la circulación en los 2 sentidos, y, además, con pasos inferiores para los vehículos en los cruces principales. Por lo tanto, esta línea sería un tren de cercanías hacia el Este (suburbano) que uniría Chosica, Chaclacayo, Huaycan con Lima Metropolitana. Dentro de la Metrópoli, sería un Metro Pasante o Expreso, que tendría que conectarse con la RBML; por ejemplo, con la Estación Municipio de Ate (última estación de la L2); con la Estación Presbítero Maestro de la L1; con la Estación Tacna de la L3; con la Estación Morales Duárez de la L4.

Sin embargo, en el sentido Sur-Norte no hay ningún plan para implementar un Metro Pasante. Quizás en el largo plazo se podría construir una línea exclusiva como Metro Pasante, tal como el que tiene Madrid, que une las Estaciones Chamarti (al Norte) y Atocha (al Sur); pero por el momento, se podría habilitar la actual L1, o la futura L3, para que funcionen como Metro Pasante Sur-Norte, en la mañana, antes de la hora punta, y en la tarde después de la hora punta, de tal manera que quien quiera viajar entre el Sur Chico (Cañete, por ejemplo) y el Norte Chico (Chancay, por ejemplo), pueda atravesar la Metrópoli, como Metro Pasante, a una velocidad crucero de 80 Km/h; y no, a una velocidad crucero de 35 Km/h, como iría en un Metro normal, con estaciones, aproximadamente cada 1 Km. De esta manera, a continuación, se comenta la posibilidad de habilitar ya sea la L1, o la L3 como Metro Pasante (ver Fig.5):

Caso de la L1:

Parece que el MTC quiere prolongar la L1 hacia Lurín, al sur, y que además quiere que se una con el futuro tren de cercanías al sur. Por tanto, para que pueda habilitarse como Metro Pasante, tendría que prolongarse desde la Estación Bayoyar (la última en el extremo norte) hacia el norte, con un túnel que atraviese la cordillera (unos 7 Km) hasta unirse con la L3, en la futura Estación El Álamo (la última en el extremo norte), a partir de donde se iniciaría el futuro tren de cercanías al norte.

Caso de la L3:

Esta línea pasaría por zonas de mayor demanda que la L1, por lo que sería preferible que se habilite como Metro Pasante. En el extremo norte estaría la futura Estación El Álamo, a partir de donde se iniciaría el futuro tren de cercanías al norte. Sin embargo, en la zona sur, se sugiere los siguientes cambios:

• Eliminar las futuras Estaciones A. Velasco, Las Gardenias, Los Héroes y Pedro Miotta; en razón que A. Velasco tiene poca demanda y puede abastecerse con un BTR a lo largo de la Av. Benavides; Las Gardenias y Los Héroes puede abastecerse con un BTR a lo largo de la Autopista Panamericana Sur; y Pedro Miotta puede conectarse con la prolongación futura del BTR Metropolitano, hacia la Autopista de Prolongación Paseo de la República Sur.
• A Partir de la Estación Cabitos (intercambio con la L1), se puede dirigir la L3 hacia Barranco y Chorrillos, de tal manera que no sea necesaria la L5 de la RBML, más aún, si este tramo ya está abastecido con el BTR Metropolitano. De esta manera, el extremo sur de la L3 se puede conectar con la prolongación de la L1 en Lurín, para continuar luego, como Tren de Cercanías hacia el Sur.

Ingeniería de Valor para las Avs. La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado

En este eje de las Avs. La Marina, Sánchez Carrión y Javier Prado, se presentarían o podrían presentarse las siguientes dificultades:

En el trazo de estas avenidas está prevista la construcción de la L4, según el Estudio de Preinversión; a la vez, en este trazo debiera construirse una Autopista que permita cerrar un circuito con la Autopista del Anillo Vial Periférico Norte (Fig.6) que ha sido concesionado en el año 2024; y a la vez, en estas avenidas no debiera nunca interrumpirse el tráfico durante la construcción de cualquier obra, o al menos, mitigar de manera importante este inconveniente, debido al importante tráfico que tienen.

Caso de la Autopista Av. Javier Prado – La Marina – Faucett

Esta Autopista se concesionó sin proyecto terminado, a Graña y Montero, en 1996. Sin embargo, recién a fines del 2014, el MEF rechaza el proyecto por carecer de sustento técnico para su viabilidad, por falta de estudios claros de factibilidad y autosostenibilidad; mientras que la MML lo rechazó en definitiva en el 2017.

En el 2024, la MML ha retomado el tema para varias autopistas en la Metrópoli de Lima, entre ellas, en el eje La Marina – Sánchez Carrión – Javier Prado (Fig.7 y 8), con la propuesta de lo que la MML llama “flyovers”, y que lo define como “Puente Vehicular Urbano a Desnivel o Paso a Desnivel Elevado, conformado por elementos prefabricados, instalado mediante grúas, para evitar intersecciones congestionadas” (Fig.9). Sin embargo, habría que preguntarse si urbanísticamente, sería aceptable un viaducto elevado en algunos tramos del eje mencionado; si la futura presencia de L4 subterránea, permitiría la construcción de la autopista; y cuál sería la intensidad de la alteración del tráfico.

Una posibilidad sería construir la autopista con los sentidos ida-vuelta, alojado en 2 niveles en un túnel construido con una TBM grande (Fig.10), con frente de ataque en la Av. Sánchez Carrión, que, al estar interrumpida durante la construcción, entonces podría usarse como vía alterna para la circulación del intenso tráfico, a la Av. Javier Prado Oeste y la Av. Juan de Aliaga (Fig11).

Caso del L4 del Metro en el eje Av. Javier Prado – La Marina – Faucett

Tal como se explicó en el Articulo de la Ref.3, aun no hay experiencia en la construcción de Estaciones en Caverna en el Conglomerado de Lima, ni el conocimiento suficiente de las propiedades mecánicas de este tipo de suelo, por lo que no se puede saber aún, cuanto más costaría y cuánto tiempo más tardaría en construirse este tipo de estaciones, respecto a las Estaciones Trinchera C&C. Por lo tanto, en el Articulo de la Ref.3 se recomienda que tan pronto se pueda, se inicie la Construcción de 2 o 3 Estaciones Caverna pilotos (ECP), que no estén en la ruta crítica de la programación de obras; y que también se inicie el Programa de Investigación Geotécnica Especial (IGE) que se describe en la Ref.2. Se espera que después de 1 año de iniciado ambos tipos de actividades, ya se puede tener más acotado el costo y tiempo de construcción de las Estaciones en Caverna.

Durante ese primer año, también se podría iniciar el diseño a nivel de perfil de otra ruta alterna (Fig.12) a la actual, de tal manera que vaya casi paralela, y relativamente cercana (no más de 500m del trazo actualmente definido), para así estar preparados, en caso las estaciones de caverna sean muy costosas y tomen demasiado tiempo construirlas. Después de ese primer año, se podría considerar el siguiente Árbol de Decisiones:

Árbol de Decisiones

Sería conveniente cambiar el trazo previsto actualmente para la L4, por una ruta alterna, como, por ejemplo, la mostrada en la Fig.12, si ocurriera alguna o las dos de las siguientes situaciones:

• Que las Estaciones tipo Caverna resultaran mucho más caras y/o tomen mucho más tiempo de construcción que las Estaciones tipo Trinchera C&C.
• Que se decida que la autopista sea soterrada y/o en zanja, por temas urbanísticos. Sin embargo, si es así, la interrupción del tráfico sería mayor que si la autopista se construyera como viaducto elevado, salvo que se construya con TBM (Fig.10), con lo cual se minimizaría la interrupción del tráfico, pero sería muy costoso. Por ejemplo, según la Ref.6, un proyecto de 2 túneles paralelos de 4200m de longitud cada uno, de D=15.2m, con un promedio de avance de 15 a 18m diarios, costó 740 millones de Euros, en el 2006.

Si las Estaciones tipo Caverna resultan apenas un poco más caras y/o toman apenas un poco más de tiempo que la construcción de las Estaciones tipo Trinchera C&C, entonces podría mantenerse el trazo actual para la L4; y también, posteriormente, se podrían construir las autopistas, como viaductos elevados, para minimizar la interrupción del tráfico.

Plusvalía y Desarrollo Inmobiliario en las Estaciones y Zonas Vecinas

La compartición de la plusvalía inmobiliaria entre el Estado y el propietario por la presencia de una Estación de Metro cercana podría ser una forma de financiamiento para la construcción del Metro. Esta plusvalía se puede hacer efectivo, si el Municipio correspondiente permite una mayor densidad de edificación, y cuando se haga efectiva la construcción y venta de inmuebles con el nuevo coeficiente de mayor densidad.

La construcción de Estaciones de Metro por el método de trinchera C&C en más económico y más rápido que por el método de caverna; pero el problema es que causa mayor disrupción en el tráfico, principalmente si la Estación de Metro está ubicada sobre el eje de una avenida de tráfico intenso (como la Av. Javier Prado). Por tanto, se podría mover el trazo de la línea de Metro, a una calle casi-paralela a su trazo original; sin embargo, una Estación de Metro requiere por lo menos 20m de ancho más un ancho adicional para los accesos, lo que es menos probable de conseguir en una calle típica, digamos, de 2 carriles. Para resolver esta situación se podría expropiar y/o adquirir los inmuebles requeridos (DL. 1192) para conseguir una franja donde se pudiera situar la nueva Estación de Metro; o bien, se podría buscar un parque para este objetivo. Posteriormente, sobre la Estación de Metro se podría generar un desarrollo inmobiliario especial, con oficinas y centro comercial. Si el túnel interestaciones tiene que pasar por debajo de edificaciones, pues con la TBM sería factible hacerlo con seguridad. El problema es que podría requerir profundizar más la Estación de Metro, si las edificaciones por donde pasa la TBM, tiene sótanos.

El problema con los trazos de la RBML, es que prácticamente sigue el curso de las avenidas principales, cuya interrupción causaría un gran caos con el tráfico actual de Lima Metropolitana. Así es que para evitar este problema, convendría buscar rutas alternas casi-paralelas, por lo menos, para los casos de avenidas con tráfico más intenso.

Conclusiones y Recomendaciones

1. Son numerosos los errores técnicos-económicos cometidos por el MTC en el proceso de implementación de la RBML, por lo que es conveniente que contrate una PMO de experiencia y con alto nivel profesional, pero para que se haga cargo de definir, a nivel de factibilidad, toda la RBML y red de BTR, así como sus conexiones. Esta PMO, además tendría que coordinar las interferencias con otro tipo de infraestructura que el MTC y/o la MML pretendan implementar. Para definir la RBML y red de BTR, se requiere que el plan de expansión urbana de Lima Metropolitana esté definido. La PMO también podría encargarse del diseño de la ingeniería, de la procura de la construcción y supervisión de la construcción. Podría optimizar el diseño de la ingeniería en coordinación con el MTC, considerando las variables de costo y tiempo de construcción, costo y mitigación del desvío del tráfico, etc.
2. Por ejemplo, es conveniente que la PMO considere la implementación de un Metro Pasante Sur-Norte, en la planificación de la RBML; también es necesario que resuelva la compleja tarea de construir la L4 del Metro, en la zona de la Av. Javier Prado Oeste y la Av. Sánchez Carrión, de coordinar con la MML, la construcción de la Autopista del Anillo de Lima, en las mismas avenidas, y a la vez, todo ello, minimizando o evitando la interrupción del tráfico.
3. En este año, el MTC y el MEF están por cometer los siguientes errores que esperamos que la futura PMO de la RBML lo corrija:
   • En la Ref.7 se advirtió y se explica sobre la incorrecta priorización del ferrocarril Lima – Ica respecto a la L3 y L4 de las RBML; pues se trata de una inversión de US$ 6,500 millones para ahorrar 1 hora de viaje a 40,000 personas diariamente; mientras que la L3 y L4 son inversiones que juntas, suman US$ 10,000 millones, para ahorrar 1 hora de viaje a más de 2 millones de personas diariamente.
   • En la Ref.3 se explica el alto riesgo que quiere asumir el MTC, al pretender que la mayoría de las estaciones de la L3 y L4 se construyan como caverna, y que la mayoría de los túneles interestaciones se construyan con el método NATM; en el primer caso, a pesar de la falta de experiencia en la construcción de estaciones en caverna en Lima; y en el segundo caso, a pesar de la demostrada experiencia y ventajas del método TBM sobre el NATM.
   • El MEF erroneamiento está cambiando de planes, al pretender que la L3 y L4 se liciten como concesión APP, en vez de Obra Pública, como estaba planteado desde hace más de 4 años.

Referencias

1. Mechanized Tunnelling in Urban Areas, V. Guglielmetti, P. Grasso, A. Mahtab, S. Xu, Geodata S.p.A., Turin Italia, Ed. Taylor & Francis, 2007.
2. Propuesta de Investigación Geotécnica para el Metro de Lima y Datos Preliminares, Jorge Coll, Revista COOVIAS, Julio 2024.
3. Estación Trinchera vs Caverna y Túnel Interestación NATM vs TBM – Metro de Lima, Jorge Coll, Revista COOVIAS, Enero 2025.
4. Génesis de las redes ferroviarias metropolitanas: Londres, Nueva York, París, Berlín; Jordi Julia, Ingeniería y Territorio, Revista del CICCP, Madrid
5. PPT de INVERMET – Problemática del Transporte en Lima, Decreto de Urgencia N° 10 – 2024.
6. Túnel de la M-30 de Madrid: Infraestructura necesaria por Ing. Manuel Arnáiz – Revista COOVIAS, Enero 2023 – publicación original del 2007 de la revista del CICCP de Madrid.
7. Las Incorrectas Priorizaciones del Gobierno sobre la Red del Metro de Lima y el Ferrocarril Lima – Ica, Jorge Coll, Revista COOVIAS, Noviembre 2024
8. Cerrando Brechas de Infraestructura de Transporte: ¿APP u Obra Pública?, Jorge Coll, Revista COOVIAS, Marzo 2021 (1ra parte) y Mayo 2021 (2da parte).