EDITORIAL: MARZO, 2024

Recientemente ha trascendido las siguientes controversias en ciertas importantes inversiones en infraestructura de transporte:

Caso del futuro Puerto de Chancay:

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) otorgó la exclusividad de los servicios portuarios esenciales, a Cosco Shipping Ports (CSP), en el 2021. Sin embargo, la Procuraduría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones presentó recientemente una demanda, para anular esta exclusividad, demanda que fue impulsada por la misma APN, pero que recientemente se percató de su error. Por otro lado, CSP aduce que esta exclusividad ha sido un aspecto relevante para que los socios del proyecto tomaran la decisión de invertir $ 1300 millones en la primera etapa. Recientemente apareció un 3er actor, el regulador OSITRAN, quien habría elevado esta denuncia a Indecopi, el pasado 25 de febrero, alegando que esta exclusividad constituye una barrera burocrática ilegal pues contraviene la Ley del Sistema Portuario Nacional. Ante este problema, el ministro del MTC ha declarado que se buscará una alternativa de solución. Cabe mencionar que la “exclusividad” se refiere a los “servicios esenciales”, que son “la carga de graneles sólidos, líquidos, carga rodante y contenedores, con uso público, marítimo y de alcance nacional”.

Caso de la L2 del Metro:

El Centro Internacional de Arreglos de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI) condenó al Estado Peruano a pagar una serie de indemnizaciones a la concesionaria Metro de Lima Línea 2, en el arbitraje que mantienen ambas partes en ese tribunal internacional. Esta notificación ocurrida el 21-3-2024, obliga al Estado Peruano al pago de sobrecostos por cambios en el diseño, y otros daños económicos y financieros. Hay otra demanda pendiente contra el Estado, por no entregar el área de concesión en los plazos acordados y por no aprobar los estudios de ingeniería de manera oportuna.

Caso de la concesión a Rutas de Lima (RDL):

En enero del 2013, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) firmó un contrato con RDL, cuyo propósito fue ceder la administración, construcción y mantenimiento de diversas rutas de acceso a nuestra capital. Se trata de un contrato de asociación público-privada en el que el inversionista privado asume ciertas obligaciones y se le permite el cobro de ciertos peajes, para recuperar las inversiones. El contrato del 2013 tiene una cláusula que somete a arbitraje, cualquier controversia. Entre el 2013 y 2016, no hubo ningún problema, hasta que RDL habilitó un peaje en Chillón-Puente Piedra, desatando una revuelta social, por lo que la MML decidió suspenderlo. Por lo tanto, la MML y RDL acordaron que la MML iba a compensar por los peajes no recibidos; pero esto nunca se cumplió, pues la MML alegaba que RDL no estaba ejecutando correctamente el contrato. Por lo tanto RDL inició en mayo-2018, un proceso de arbitraje en Washington DC. La MML respondió que el contrato fue obtenido a través de pagos indebidos a la exalcaldesa Susana Villarán. Debido a que esos pagos se dieron en el contexto de no-a la revocatoria, y no antes, el laudo final se emitió a favor de RDL en mayo-2020, y por un monto de $ 140 millones más intereses. En marzo-2019, RDL inició un 2do arbitraje que también le resultó favorable por $ 9 millones. Debido a la negativa de la MML de acatar estos 2 arbitrajes, RDL inició una 3ra demanda, durante la gestión de López Aliaga. Sin embargo, nuevamente la juez federal ratificó la vigencia y validez de los 2 laudos arbitrales ganados por RDL. La MML indicó que volverá a apelar. A pesar de todos estos problemas, el MEF estaría avalando a la MML, en la emisión de bonos por S/. 1400 millones para la construcción de numerosos viaductos, algunos de los cuales ya han sido difundidos públicamente, por lo que los expertos en diseño vial han podido detectar errores técnicos. No está demás señalar que la solución al caos en el tráfico, debiera empezar por la solución al transporte público masivo, antes que al transporte privado, al que parece que están dirigidas estas inversiones.

Corolario:

En esta revista ya se ha demostrado a través de varios artículos y editoriales, que las instituciones públicas desarrollan estudios de preinversión de baja calidad, que no permiten acotar adecuadamente los costos y beneficios de las inversiones en infraestructura de transporte que emprende; además, el Estado tampoco cumple con sus compromisos en los contratos de concesión (expropiaciones, aprobación de estudios, etc.). Se supone que en todo contrato de concesión debe haber una cláusula de “equilibrio económico-financiero”, por lo que el problema entonces es, “como determinar las variables en el flujo de caja (inversión inicial, costos de operación y mantenimiento, tarifas y demanda esperadas, riesgos del negocio, etc.)” para aplicar correctamente, la mencionada clausula. Se supone que un buen contrato de concesión, debe prever las acciones a seguir, en caso de que las variables se desvíen de lo previsto, situaciones que se minimizarían con un buen estudio de preinversión. Pareciera que en el Perú tampoco se hicieran buenos contratos de concesión, lo que ocasiona que estos terminen perjudicando de manera importante al Estado (y al público usuario), de tal manera que cuando este reacciona, ya resulta ser tarde, más aun considerando que por su propia naturaleza, el privado está presto para aprovechar todas las ventajas que se le presente, y para ello, tiene un staff profesional del mejor nivel, mientras que los funcionarios públicos son incapaces, y/o indolentes (y a veces corruptos) ante las situaciones perjudiciales contra el Estado, quien no controla ni motiva la eficiencia y también eficacia de sus empleados.