El MTC “ignora” Las Advertencias del Colegio de Ingenieros y de la Contraloría

Las advertencias del CIP-CDLima:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está decidido a malgastar más de S/. 24000 millones en la NCC, pues el 13-2-2024 firmó el contrato con un consorcio consultor, para el Estudio de Ingeniería de Detalle (por aprox. S/. 300 millones). Este despilfarro de dinero es por las malas decisiones técnicas-económicas que este contrato implica, a pesar de las advertencias oportunas de la actual gestión (2022-2024) del Consejo de Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros (CIP-CDLima) de que hay una mejor alternativa de trazo (ejecutada por el GORE-Lima), por lo menos, S/. 9000 millones más económica, según se puede deducir del mapa y la tabla adjuntas. Con ese ahorro, se podría construir la Autopista del Periférico Sur, o 4500 colegios de 20 aulas con tecnología punta, por dar unos ejemplos (¿Sabrán en el MTC lo que es rentabilidad social?). El MTC pretende ampararse en la PMO-Francia (Oficina de Gestión de Proyectos), sin embargo, esta no deja de ser una empresa con fines de lucro, a la que le conviene obedecer las erróneas instrucciones del MTC, con quien tiene un contrato por casi $ 100 millones. El CIP-CDLima ha realizado 5 conferencias de prensa y emitido 5 pronunciamientos (Ver Anexo A) sobre la NCC, en donde ha demostrado la superioridad técnica-económica de la ruta propuesta y además se ha ofrecido desinteresadamente para el asesoramiento requerido; sin embargo, el MTC ha ignorado sistemáticamente, todos estos pronunciamientos y ofrecimientos. No solo los ha ignorado, sino que el ministro Raúl Pérez-Reyes y la exministra Paola Lazarte, han tenido declaraciones llenas de falacias ante los medios, cuando se trata de responder preguntas relacionadas con la NCC.

La solicitud al MTC de un debate público:

El suscrito envió el 19-4-2023, una carta dirigida a la exministra del MTC, Paola Lazarte, manifestando preocupación por el trazo elegido para la NCC, e informándole de las numerosas ventajas del trazo propuesto por el GORE-Lima; sin embargo, recién recibí respuesta el 29-9-2023, con un informe con varias falacias y respuestas sesgadas. Por tanto, el suscrito volvió a enviar el 3-10-2023, una nueva carta, esta vez, dirigida al actual ministro del MTC, Raúl Pérez-Reyes, en la que le solicito que se organice un debate público con la presencia de los ingenieros especialistas en carreteras, más reconocidos en el país, de la prensa y el público en general; en el que por un lado, estemos los ingenieros del CIP-CDLima (incluyendo al suscrito) con la defensa del trazo del GORE-Lima, y por el otro lado, estén los ingenieros que el MTC designe (incluyendo los de la PMO-Francia), para que defiendan el trazo que proponen. Hasta la fecha no se recibe respuesta alguna, insistiendo el MTC en mantener una deplorable opacidad en una inversión gigantesca que puede terminar por hundir más aun, a nuestro país.

Similitudes entre los Procesos de la NCC y la Carretera Interoceánica y la L2 del Metro:

El suscrito ha sido testigo de los procesos de elaboración de los estudios de preinversión para la carretera Interoceánica y la L2 del Metro, pues ha estado de asesor del MTC, en los años 2002-2004, y 2012, respectivamente, por lo que puedo comparar ciertas similitudes con el actual proceso de licitación de la NCC, según se describe a continuación:

1. A la carretera Interoceánica se le exoneró de la obligatoria evaluación del antiguo Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) con el fin de acelerar su construcción, a lo que no dijeron nada los funcionarios de los sucesivos niveles de mando (ministro, viceministro, director de Provias Nacional, Gerentes de Estudio y de Obras, etc.). Por otro lado, el Expediente de la NCC, se basa en un Estudio de Perfil aprobado dolosamente por el MTC (el estudio del GORE-Junín) a fines del 2018; sin embargo, en los años siguientes (2019-2021) ningún funcionario dijo nada en el MTC, hasta que la propia PMO-Francia contratada por el MTC, tuvo que descartar ese Estudio por las numerosas deficiencias técnicas; para luego, buscar una nueva ruta con unos condicionantes equivocados (¿a propósito?) de parte del MTC, que dio lugar a un presupuesto de obra más del doble del obtenido en el estudio previo (S/. 24500 millones versus S/. 11500 millones), lo cual debiera tener como consecuencia, anular el proceso, por superar en un 40% al presupuesto inicial; sin embargo, el Ejecutivo emitió en mayo 2023, el Decreto Ley N°1564, con nombre propio, para exonerarlo de este requisito.
2. En las 2 oportunidades que el suscrito estuvo de asesor en el MTC, advirtió oportunamente de los errores técnicos en los 2 megaproyectos mencionados; siendo esas las causas de la no renovación de mis contratos de asesor (incidentes que no me afectaron en lo personal); mientras que mis jefes directos subieron posteriormente a cargos superiores (viceministro, director de Provias), y los otros ingenieros especialistas, a pesar de que manifiestamente estaban en desacuerdo con el desarrollo del proyecto, aprobaron los informes correspondientes, con el fin de conservar sus puestos de trabajo. Al parecer, algo parecido estaría ocurriendo con la NCC, pues no se explica que ciertas decisiones técnicamente erróneas, sean aceptadas por los ingenieros del MTC. Cabe mencionar que el suscrito también hizo las advertencias del caso, 3 a 4 meses antes del otorgamiento de la buena Pro, a través de artículos en la prensa, en el diario La Razón para la carretera Interoceánica (mayo-2005) y en el diario El Comercio para la L2 del Metro (noviembre-2013). Lamentablemente para el país, el tiempo me dio la razón en mis oportunas advertencias, cuando todavía no se conocía del caso Lava Jato y de los sobornos para Alejandro Toledo.

Diagnóstico sobre el MTC:

Es notoria, la incapacidad del MTC para implementar la infraestructura de transporte que tanto necesitamos para el desarrollo del país, de manera oportuna, con una elección optima y a precios razonables. Esta incapacidad es de casi siempre, pero se nota más, en las últimas décadas, pues el país ha crecido, y necesita cada vez más infraestructura de transporte, varias de ellas, con alta rentabilidad social, pero insuficiente rentabilidad financiera (como líneas de metro para Lima, carreteras a la sierra, etc.), de tal manera que es necesaria el subsidio y la intervención del Estado a través del MTC, quien no es capaz de dar la talla para acompañar al crecimiento económico del país, conduciéndonos a la llamada “trampa del país de ingresos medios”. Esta incapacidad técnica puede deberse en parte a que en el país no hay la experiencia correspondiente (como el caso de líneas de metro subterráneas y otros), pero sobre todo, se debe al mediocre nivel académico promedio de las carreras profesionales relevantes a la infraestructura de transporte (ingeniería civil, por ejemplo). Prueba de ello es que según las acreditadoras de desempeño académico, entre los 200 mejores programas de ingeniería civil en el mundo, no hay ningún programa peruano. Se ha demostrado también que algunos de los funcionarios del MTC o son indolentes o carecen de ética profesional, según se describe en los párrafos previos. Pero también hay de los buenos, que algunas veces tienen que callar.

Por tanto, es necesario que además de imponer la meritocracia en el MTC, sobre todo, para los cargos gerenciales; también es necesario para estos cargos, hacer un análisis psiquiátrico. Esto no es broma, pues ocurre que entre la población mundial, es conocido que hay 1% de psicópatas, y entre los altos directivos de empresas hay 20% de psicópatas (estudio llevado a cabo por el equipo psicólogo forense Nathan Brookes de la Bond University de Australia). Esto último se explica, porque ocurre que, entre quienes ambicionan el poder, hay algunos que no les importa a costa de quienes (“el objetivo justifica los medios”) y más bien, persiguen objetivos subalternos, antes que servir al país.

Intentos de Solución de parte del Estado:

Se han intentado varios tipos de contrato (Licitación como Obra Pública, Asociación Público-Privada, Obras por Impuestos, Convenios Gobierno a Gobierno para la gestión de proyectos), cada uno aplicable para casos específicos; sin embargo, varios han fracasado, pero por la incapacidad técnica de los funcionarios públicos que han generado Términos de Referencia inapropiados, para luego culpar injustamente del fracaso a la modalidad de contrato usado (ver Anexo B). Ante ciertos picos de crítica de parte de la prensa, el Ejecutivo de turno cree que la creación de nuevas instituciones es la solución, como por ejemplo, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) y la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN). Ocurre que la ATU, creada en el 2018, hasta la fecha no ha sido capaz de resolver la causa más elemental del caos del tráfico en Lima, que consiste en el problema de la inadecuada composición de vehículos de transporte público, con un exceso de microbuses y taxis, y una falta de buses del tamaño adecuado, todos ellos, bajo el sistema comisionista-afiliador que los incentiva a pelearse por el pasajero; además de varios otros problemas; quizás en parte, por no poner a los profesionales adecuados, y no darle las facultades ni presupuestos necesarios. Lo mismo podría ocurrir con la ANIN, pues pareciera que el Ejecutivo de turno no quiere resolver el problema, o no sabe cómo hacerlo. Al final, estas instituciones sirven para crear más burocracia, y para asignar en puestos claves a los funcionarios que seguirán las órdenes superiores aunque estas sean técnicamente incorrectas, todo por mantener sus puestos de trabajo. Quizás lo que convenga hacer, es crear una ANIN con ciertas características similares al BCR, es decir, libre de injerencias políticas sobre las decisiones técnicas-económicas que asuma, conformado con profesionales del más alto nivel en las áreas relevantes a la infraestructura y con respeto de la meritocracia correctamente evaluada, de tal manera que defina y guie al gobierno de turno, sobre lo que conviene continuar/iniciar en cuanto a las inversiones en infraestructura.

¿La corrupción podría ser el problema?:

No se puede asegurar si hay corrupción, pues eso le corresponde al poder judicial y a la fiscalía; pero por lo pronto les comento que el Ing. Carlos Revilla, a quien nombraron jefe de gabinete del MTC en enero del 2023, y quien fue además, entusiasta defensor del trazo propuesto para la NCC, en una reunión que se tuvo con la comisión de transportes del CIP-CDLima en julio-2022, ha sido detenido el 31-1-2024 por el caso “Los intocables de la corrupción”. También les comento que la consultora francesa Egis que forma del Consorcio que tiene el contrato PMO para el desarrollo de la NCC, tiene su sucursal de ingeniería Egis-India que acordó con el Banco Mundial (junio-2020) su continuidad condicionada por dos años, a cumplir ciertas normas, como corrección, respecto a sus prácticas corruptas y fraudulentas como parte del Segundo Proyecto de Mejora de la Carretera Estatal de Karnataka y el Proyecto de Desarrollo de la Red Vial Central de Uttar Pradesh en India. También las consultoras Egis-Francia y Egis-Colombia han sido recientemente declaradas como inelegibles, por 3 años, por el mismo Banco Mundial.

Finalmente, quisiera exhortar a los lectores, desde esta tribuna que me permite expresarme libremente, para que difundan y adviertan sobre el terrible despropósito que el MTC está cometiendo en perjuicio del desarrollo del país. Sería lamentable que estas advertencias se tomen en cuenta, recién dentro de unos años, cuando el proyecto equivocado ya esté construido y el daño hecho, como ocurre con los casos de las carreteras Interoceánica e IIRSA-Norte, la L2 del Metro, la Refinería de Talara, etc. Esperamos tener la acogida del caso, para evitar el gigantesco nuevo error del MTC, esta vez con la NCC.

ANEXO A – PRONUNCIAMIENTOS DEL COLEGIO DE INGENIEROS SOBRE LA NUEVA CARRETERA CENTRAL (NCC) Y la indiferencia del MTC por no querer optimizar este Megaproyecto

La presente gestión (2022-2024) del Consejo de Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros creó y organizó la Comisión de Transportes (abril-2022), con la incorporación de destacados ingenieros relacionados con el sector transporte; y casi desde el inicio y con el asesoramiento de esta comisión, ha venido advirtiendo al MTC de que hay una alternativa de trazo mucho más conveniente para la NCC, que la que el MTC estaba considerando; sin embargo, el MTC ha venido ignorando estas advertencias, de manera sistemática, a pesar que el CIP-CDLima ofrecía desinteresadamente el asesoramiento correspondiente. Estos pronunciamientos fueron de manera cronológica y resumida, de la siguiente manera:

1er Pronunciamiento del 30-5-2022:

En este documento se recuerda que la PMO (Oficina de Gestión de Proyectos formada por las consultoras Egis y Seter de Francia) detectó serias deficiencias en el estudio del GORE-Junín, en el 2021, y que por tanto, ha convocado a concurso a consultoras para buscar otro trazo, pero con el condicionante impuesto por el MTC, de tener que iniciar y terminar en la actual carretera central. Quizás por ello se declaró desierto al mencionado concurso. Por tanto, el CIP-CDLima manifiesta su preocupación por el hecho de que después de más de un año, la PMO no haya encontrado ninguna solución técnica, y que además, no hayan considerado el trazo del GORE-Lima. Cabe mencionar que en una reunión llevada a cabo, en julio-2022, entre miembros de la comisión de transportes del CIP-CDLima, funcionarios del MTC relacionados con la NCC (entre ellos, el Ing. Carlos Revilla) y 2 ingenieros de la PMO, se les advirtió a estos últimos que la pretensión de llevar el trazo por la quebrada de Tinajas (dentro del llamado “Corredor verde”) iba a resultar muy caro, por lo inestable y abrupto del terreno; y por tanto, se les entregó planos con el trazo del GORE-Lima que era mucho mejor.

2do Pronunciamiento del 9-5-2023:

En este documento el CIP-CDLima advierte de las serias deficiencias técnicas del trazo propuesto en el denominado “Corredor verde”, por la PMO, y que por tanto, corresponde iniciar un nuevo estudio de preinversión, supervisado por alguna consultora de prestigio, pues el MTC no ha sido capaz de detectar las serias deficiencias del estudio del GORE-Junín.

3er Pronunciamiento del 29-5-2023:

En este documento el CIP-CDLima responde a las imprecisiones de la exministra del MTC, Paola Lazarte (PL), vertidas en conferencia de prensa del 25-5-2023 y otros espacios periodísticos, en relación con las alternativas de la NCC, tales como: 1) PL dice: “El trazo del CIP-CDLima no es un proyecto, no tiene un estudio de ingeniería que lo defienda y no tiene un costo”. Al respecto se respondió que el trazo es del GORE-Lima, y que el CIP-CDLima se lo entregó al MTC, el 19-7-2022 como una alternativa técnicamente idónea, pues en ese momento, la PMO-Francia no contaba con ningún trazo válido; sin recibir ninguna respuesta, a la fecha. Además, se aclara que el diseño geométrico del trazo entregado, está terminado en un 100%; 2) PL dice: “No es un proyecto viable en el Sistema de Inversión Pública”. Al respecto se aclara que el Estudio de la PMO tampoco es aún viable, y que se pretende darle viabilidad basado en el estudio del GORE-Junín, que la propia PMO lo ha declarado inviable por sus serias falencias técnicas, y que además, los nuevos trazos que el MTC instruyó a la PMO para que los estudiara, todos son variantes a la actual carretera central, y no constituyen una carretera nueva, según fue el mandato original; 3) PL dice: “el trazo del CIP-CDLima, por más que sea una buena idea, nunca va a conseguir la autorización para ser ejecutado”. Al parecer, se refería a que el trazo del GORE-Lima pasa por la reserva de Nor-Yauyos. Al respecto, se aclara que con las medidas mitigadoras, una carretera si puede pasar por una reserva natural, tal como ocurre en muchas carreteras del MTC, y en el mundo; 4) La PMO dice: “se prioriza conectar con La Oroya, justificada por la carga pesada importante”. Al respecto, se aclara que es un error técnico de la PMO, pues la velocidad de crucero de los camiones pesados es baja, por lo que estos priorizan las rutas más cortas, antes que las más rápidas, así es que, si se considera que el trazo propuesto para la NCC tiene 40 Km más que la actual carretera central, entonces no tendrían la demanda de carga pesada que esperan. Un ejemplo es que los camiones prefieren el “Serpentín de Pasamayo” a la “Autopista de Pasamayo”. Finalmente, se aprovecha este Pronunciamiento, para reiterar una vez más, las 2 recientes cartas enviadas al MTC, en las que se le solicita una versión digital del “Expediente Final” del trazo de la NCC, entregado el 5-5-2023, por la PMO al MTC.

4to Pronunciamiento del 5-9-2023:

En este documento el CIP-CDLima expone las siguientes conclusiones sobre la revisión realizada al “Expediente Final” del trazo de la NCC, recibido del MTC, recién, el 24-8-2023: 1) los planos y documentos no llevan la firma de profesionales registrados en el CIP; 2) el trazado de la vía, no cumple con la normativa nacional de Diseño Geométrico para Autopistas DG-2018; 3) de acuerdo a los volúmenes de tráfico esquematizado por la propia PMO, para los ramales de inicio y fin de la NCC propuesta, estos ramales debieran construirse con características de autopista, por lo que se requeriría de inversiones adicionales, a fin de sincerar el monto de inversión; 4) se observan modificaciones respecto al trazo propuesto en mayo-2023, sin las correspondientes actualizaciones en los capítulos de estructuras, de costos y presupuestos, medio ambiente, etc.; 5) los estudios de geología y geotecnia son demasiados genéricos; 6) no se han entregado varios Anexos del estudio. Finalmente el CIP-CDLima recomienda al Consejo Fiscal del MEF, actuar de oficio, verificando que lo que denominan “Revisión de Perfil”, contiene serias incongruencias técnicas que generarían mayor tiempo de ejecución, mayores expropiaciones e incremento de costos mayores que lo previsto por los proyectistas.

5to Pronunciamiento del 23-11-2023:

En este documento, el CIP-CDLima hace el siguiente recuento de los ocurrido con la NCC durante el 2023: 1) El 5-5-2023, la PMO-Francia entrega al MTC, el “Expediente Revisión del Perfil” de la NCC, con un presupuesto de S/. 22,000 millones, que significa un incremento de 91%, respecto al monto obtenido en el estudio del GORE-Junín, con el que se declaró la viabilidad ante el MEF, el 29-12-2018; 2) El 27-5-2023, el Ejecutivo suscribe el Decreto Ley N°1564, en la que se permite que el costo del proyecto de inversión supere el 40% (limite que estaba establecido antes) respecto al monto considerado en los contratos derivados del Acuerdo Estado a Estado. Esto significa que no hay límite para el costo de inversión de la NCC; es decir, el Ejecutivo está suscribiendo un Decreto Ley con “nombre propio”; 3) El 5-9-2023, el CIP-CDLima emite el 4to Pronunciamiento sobre la NCC, con una lista de observaciones al “Expediente Final” propuesto por la PMO-Francia; 4) El 17-10-2023, la Contraloría General de la República emite un informe que coincide en gran parte, con las observaciones del CIP-CDLima. Entre otras cosas, este informe dice: “considerando el incremento de 108% respecto del monto de inversión del perfil viable, corresponde a Provias Nacional, en cumplimiento con el DL N°1564, sustentar ante el MEF, la disponibilidad y sostenibilidad presupuestaria para el citado proyecto”. También dice: “…Requiere evaluar si cambia su concepción técnica y determinar su continuidad en la fase de ejecución del ciclo de inversión o su cierre respectivo, de acuerdo con la normativa del Invierte.pe”. Al respecto, el CIP-CDLima considera que la concepción está claramente cambiada, por lo que el proyecto se debiera cerrar; 5) El 18-11-2023, el ministro del MTC expresa en los medios, la continuidad de la NCC, y señaló que la inversión bordea los S/. 24,000 millones, y que cuenta con financiamiento asegurado. Sin embargo, omite hablar de los graves problemas observados por el CIP-CDLima y la CGR.

Como se podrá dar cuenta el lector, la incapacidad técnica y la indolencia (¿y quizás la corrupción?) de los altos funcionarios del MTC nuevamente insiste en dilapidar los recursos en proyectos inadecuados para el país (esta vez con la NCC), que retardan e incluso retroceden, en el proceso de cierre de la brecha de infraestructura de transporte, conduciéndonos a la llamada “trampa del país de ingresos medios”.

ANEXO B – TIPOS DE CONTRATO:

Licitaciones OP, APP, OxI, G2G para la implementación de Infraestructura

Licitación como Obra Pública (OP)

En las licitaciones, a precios unitarios, de la infraestructura de transporte como obra pública (OP) solía y suelen presentarse importantes adicionales durante su construcción, pero estos adicionales eran inevitables en la mayoría de los casos, debido a una combinación de 2 situaciones, una era el insuficiente presupuesto invertido en la ingeniería básica (investigación del subsuelo principalmente) durante la etapa de estudio, y otra, es la agreste orografía y difícil geología, sobre todo, en la sierra y la selva del Perú. Por ejemplo, para estos últimos casos, el suscrito observó en una decena de carreteras (licitados a fines de la década de los 90s e inicios del 2000), que se había invertido en la etapa de estudios, del orden de 1% del presupuesto estimado de obras, y ocurrieron adicionales durante la etapa de construcción, entre 40% a 80% respecto al presupuesto de obra con que se licitó; mientras que en la carretera Interoceánica (tramos 2, 3 y 4) se invirtió en la etapa de estudios, del orden de 0.3% del presupuesto estimado de obras, pero ocurrieron adicionales del orden de 180%. Si hubiera habido suficiente diligencia entre los ingenieros del MTC, y a fin de evitar este tipo de sorpresas sobre los adicionales de obra, se podría haber buscado una correlación entre monto de los adicionales de obra e inversión en la fase de estudio, teniendo tanta información estadística a la mano. Es cierto que ha ocurrido casos de corrupción teniendo como resultado la exageración de los adicionales de obra, como consecuencia de la colusión entre el constructor y el supervisor de obra; pero más importante y crítico que ello, es que en la fase de estudio, el Estado no puede priorizar correctamente las rentabilidades sociales de los proyectos, al no tener la información siquiera aproximada, de la inversión final y de los futuros beneficios. A todo este problema se suma, que la Ley de Contrataciones exige solicitar permisos de la Contraloría, cuando los adicionales de obra superan el 15%, lo cual ocurre casi siempre. Otro problema es el retraso en las Obras, mientras se aprueba el adicional requerido.

En las licitaciones a suma alzada, en los casos donde el presupuesto de obra está deficientemente acotado, como ocurre casi siempre; pues los postores ofertan alto, de tal manera que una vez ganada la licitación y firmado el contrato de construcción, entonces se continua el estudio con mayor detalle, a fin de precisar los diseños, de tal manera que ocurren ahorros en la obra, pero que pueden ir o no, solo a favor del contratista, dependiendo que estipula el contrato.

Licitación como Asociación Público-Privada (APP)

Como consecuencia de los importantes adicionales en las OPs licitadas a “precios unitarios”, se creyó que los concesiones como asociaciones públicas-privadas (APP) podría ser la solución. Sin embargo, para estos casos también ocurrieron varios errores. Uno de estos errores, es que los funcionarios públicos pensaban que se podría invertir menos en la generación de Expedientes Técnicos en la fase de estudios, pues los postores iban a competir y ofertar su mejor precio; sin embargo, si los presupuestos de obras están pesimamente acotados, los postores, por más que tengan amplia experiencia, no pueden, entre otras cosas, “adivinar” como es el subsuelo no explorado, ni cuan certera es la demanda prevista, de tal manera que esa incertidumbre se lo cargan al Estado, con ofertas más altas, si es que la licitación es a “suma alzada” (caso L2 del Metro), o si la licitación es a “precios unitarios”, pues habrá adicionales de obra, tanto más, cuanto el estudio es de peor calidad (caso carretera Interoceánica). Por otro lado, como consecuencia de la mala calidad de los Expedientes Técnicos, varias constructoras extranjeras importantes terminaban retirándose de los concursos por las megaobras, quedándose solo aquellas que usaban el “lobby” con mayor intensidad (caso carretera IIRSA-Norte). De esta manera no había una real competencia, y por tanto el Estado podía fácilmente ser chantajeado ante su necesidad de generar obra pública; así es que, primero estuvimos a manos de las constructoras brasileñas, luego a manos de las españolas, y finalmente, a manos de las chinas. Otro error es que se concesionó proyectos que requerían alto porcentaje de subsidio de parte del Estado para que sean bancables (más de 70% para el caso de la L2, por ejemplo), cuando más bien deberían concesionarse solo aquellos proyectos que requieran bajo porcentaje de subsidio de parte del Estado (en Chile se concesiona cuando el subsidio requerido, es de menos de 30%), como por ejemplo, el caso del aeropuerto Jorge Chávez y el puerto del Callao. Hay varias razones para esta afirmación, como por ejemplo:

• La más importante razón, es que si el Estado subsidia la obra civil, entonces hay poco aliciente del concesionario para abaratar costos de construcción, y/o para buscar financiamiento más económico si el Estado ofrece pagárselo. Esto es lo que ocurrió con el aeropuerto de Chinchero en un principio, con el concesionario Kuntur Wasi, con quien luego se rescindió el contrato de concesión. Todos estos errores ocasionaron fracasos para el Estado, en varias concesiones APP, con lo que se empezó a criticar injustamente a este modelo de contrato que permite al Estado apalancarse financieramente en el privado, para desarrollar cierta infraestructura de transporte.
• El Estado siempre consigue financiamiento más barato que el potencial Concesionario, pues a este último hay que agregarle el riesgo-negocio en la evaluación crediticia.
• Se suelen generar costos transaccionales internos entre el socio constructor y el socio operador, pues son 2 negocios diferentes.
• Es más difícil generar competencia en una licitación por una APP, pues las obras son muy grandes (ejemplo de 35Km de metro subterráneo para la concesión de la L2 y ramal L4), mientras que en una OP se puede particionar la obra, como para que puedan competir mayor número de constructoras.

Las Obras por Impuesto (OxI)

Tienen el inconveniente que si se deja libertad para que el privado desarrolle el proyecto, pues puede exagerar los costos si no hay el debido control de parte del Estado. También hay poca competencia, pues pocas empresas en el Perú pagan los impuestos suficientes como para poder reemplazarlo por obras de infraestructura importantes.

Convenios Gobierno a Gobierno (G2G)

Los contratos PMO (Oficina de Gestión de Proyectos por su acrónimo en inglés) a cargo de empresas extranjeras, ganados por estas en los concursos bajo el marco de convenios gobierno a gobierno (G2G), se han propuesto como una posible solución para la inversión en infraestructura de parte del Estado. Sin embargo, una de las razones aludidas por el Estado, es que nuestra ley de contrataciones no permite evitar la corrupción, por lo que es mejor que las empresas con el contrato PMO definan los procedimientos de contratación; razón que por cierto demuestra una resignación e incapacidad de parte del Estado. Otra razón, esta vez valedera, es que el Estado considera que es aplicable, en los casos en que no hay experiencia técnica en el país (como en los Juegos Panamericanos o en Líneas de Metro subterráneas); sin embargo, en algunos casos, también han fracasado, debido a los deficientes Términos de Referencia para los contratos PMOs, generados por los funcionarios del Estado, como en la “Reconstrucción con cambios”, y en la “Nueva Carretera Central” (NCC).

Como conclusión, estamos viendo que cada tipo de contrato tiene ciertas bondades según la circunstancia que se presente; pero que los fracasos que han ocurrido, se debe, en su mayor parte, a la baja calidad de los estudios que no permite acotar adecuadamente los presupuestos de obra y los beneficios del proyecto, y también a los deficientes términos de referencia generados por funcionarios, que al parecer, no tienen experiencia en los proyectos de ingeniería para las que se le asigna. Estas situaciones ocasiona que el MTC le entregue información errada al MEF y/o a Proinversión, como por ejemplo, en el caso de la NCC. Ocurre que para el Informe del PNIC (Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad) realizado por el MEF y emitido en el 2019, el MTC informó que la solución para la carretera central, consistiría en una variante de Rio Blanco a Huari, en la longitudinal de la sierra, consistente en la mejora de 71 kilómetros de carretera y la Vía de Evitamiento de Chosica, consistente de una autopista de 14.5 Km, con la mayor parte en túnel, ambos proyectos por un total de S/. 3800 millones; todo esto, a pesar de que el propio MTC aprobaba dolosamente, en diciembre-2018, el estudio del GORE-Junín con un nuevo trazo para la NCC, con un presupuesto de S/. 11500 millones; para que 3 años después, recién lo declaren a este estudio como invalido por sus serias deficiencias, y que en consecuencia, presente otro trazo, con la ayuda de la PMO-Francia, esta vez, con un presupuesto de más de S/. 24000 millones; a pesar de que el CIP-CDLima les ha informado de otra alternativa mucho mejor y mucho menos costosa (no más de S/. 15000 millones).