La ingeniería civil como elemento de progreso social y calidad de vida: Una vía para el desarrollo

Que las obras de Ingeniería Civil han contribuido a formar el paisaje en el que nos desarrollamos como sociedad es una verdad tan incuestionable como que su impulso ha tenido un papel de relevancia en el progreso y la calidad de vida de las comunidades en las que se han llevado a cabo. Este protagonismo, ahora reducido por la importancia adquirida por los nuevos avances tecnológicos, sigue presente mientras se adapta a las nuevas demandas.

Si tomamos en consideración, la opinión de algunos expertos, los factores decisivos que contribuyen al bienestar y al progreso de un país no están únicamente en el tamaño del territorio, las fuentes de energía que posee o la disponibilidad de tierra cultivable, sino en la cantidad y calidad de su capital humano y el constante avance de sus habilidades productivas, aspectos en los que la Ingeniería Civil y sus realizaciones han jugado, a lo largo de la historia, un papel de relevancia.

Resulta evidente que el desarrollo de la Ingeniería en general, y de la Civil en particular, ha tenido un papel destacado en la evolución de otras actividades productivas. La Inglaterra de la Revolución Industrial, por ejemplo, dependió de manera decisiva de su navegación y del desarrollo de sus infraestructuras de transporte. La instalación de las primeras factorías y sus necesidades de aprovisionamiento de hierro y carbón abrió un importante campo de actuación para los ingenieros civiles. La construcción de numerosas obras permitió ampliar los mercados, reducir los costos de producción y convertir en accesibles numerosos bienes que eran desconocidos. No sólo consiguió resolver una necesidad de comercio también ha favorecido el progreso humano y social, construyendo caminos que resultaron fundamentales para configuración de la Europa moderna.

Si realizamos un análisis más en profundidad, la contribución social de la Ingeniería y de las obras civiles han ido mucho más allá; han permitido fundar sociedades con una nueva mentalidad basada en la búsqueda de la calidad de vida. Es esta consideración bajo la que las obras públicas se han constituido como reflejo objetivo de este nuevo marco filosófico. Estas conviven con las personas y se convierten en elemento estratégico para su desarrollo. Cada puente, carretera, paso a desnivel, centro de producción, etc., tanto en las grandes ciudades como en las pequeñas poblaciones, han ido configurando un paisaje que supone el reflejo de lo que somos y de lo que fuimos.

INFLUENCIA DE LA OBRA PÚBLICA EN EL DESARROLLO

¿Hasta qué punto el avance de un país depende de sus obras civiles, de sus infraestructuras? Para Fernando Gutiérrez de Vera, vicepresidente del Foro de Infraestructuras, es evidente que son los elementos imprescindibles para el desarrollo de un país. “No hay desarrollo sin infraestructuras. Disponer de agua es indispensable para salud. Sin comunicaciones no hay comercio ni industria. La enseñanza, base del crecimiento y de la transmisión de conocimiento entre generaciones, requiere de instalaciones adecuadas para ello. Incluso el ocio, la cultura, el deporte se sustentan a través de instalaciones adecuadas. No sólo en el momento actual sino en toras las grandes sociedades del pasado, Egipto, Grecia o Roma. El hombre ha ordenado el territorio como base para su actividad económica y su desarrollo vital desde el origen de los tiempos y en el núcleo de la estructura social ha estado siempre el constructor”.

Sin embargo, hay que tener presente otros aspectos, pues no siempre el lugar que ocupa una determinada sociedad en un momento histórico corresponde con la época de mayor inversión en infraestructuras. “en los últimos treinta años, —explica Gutiérrez de Vera— no existe una correlación perfectamente el lugar que se ocupa en el mundo y el nivel de desarrollo de la infraestructura, pues existen períodos en los que los países parece abandonar la inversión en Obra Pública, que sólo recuperan tras decenios de retraso, cuando la sociedad clama por ello. La sociedad inglesa, que en su día fue modélica en infraestructuras de comunicaciones, se encuentra ahora a un nivel más bajo que su posición económica en comparación con otros países”.

Aún siendo elementos muy importantes para el desarrollo de nuestras sociedades, las obras públicas por sí solas no se explicaría el lugar que ocupa cada sociedad. Para Pedro Canalejo, vicepresidente de Tecniberia-Asince, los concionantes políticos y económicos y sociales también han de tenerse en cuenta. “Puede afirmarse rotundamente que el desarrollo de las obras civiles es determinante en los niveles de progreso económico y bienestar alcanzados por nuestro país. Ello claro está, no quiere decir que en dichos niveles de desarrollo la influencia de las obras públicas sea exclusiva, pero suele ser coincidente con la confluencia de factores políticos, económicos, estratégicos y sociales favorables al incremento del bienestar con el desarrollo de las obras civiles.”

Esta misma opinión es la que expresa Antonio López Corral, director general de Planificación Económica del Ministerio de Fomento, para quien, aunque parece claro, también, que sin infraestructuras no puede haber progreso, no siempre las infraestructuras son su causa. “Sólo si se hacen desde una política de oferta. Quizás lo correcto sería decir que las infraestructuras son condición necesaria pero no suficiente para el progreso económico y social”.

“Hay otros muchos factores que contribuyen al desarrollo, y de no hallarse presentes éste no se produce, tales como el capital humano del país, con su nivel de educación, el orden social, una estructura de decisión no corrupta, la seguridad jurídica el mantenimiento de la infraestructura constituida para que no se destruya, etc. a título de ejemplo pensemos en las enormes inversiones en infraestructura que se produjeron en los años 70 en los países del Golfo Pérsico, que no han tenido como paralelo el desarrollo económico. O las inversiones en Argentina en los 90, que han sido seguidos por una crisis financiera y en un salto atrás”, comenta Gutiérrez de Vera.

Hablamos por tanto de un papel de relevancia, pero no único. Para José María Ureña, director de la ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, “es muy complicado tener un nivel importante de desarrollo sin una buena red de transportes o una buena red de energía, pero ello no es suficiente. El desarrollo cada vez depende menos de las infraestructuras y más del nivel de preparación científica y culturas de las personas, progresivamente el capital humano es el aspecto más crítico para el desarrollo”.

La ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la universidad de Castilla-La Mancha realizó hace dos años un análisis sobre la incidencia de una infraestructura como el Tren de Alta Velocidad. Como explica, su director, “este estudio reflejó que el AVE en Ciudad Real ha abierto muchas posibilidades y oportunidades, y a pesar de ello, algunas no se están aprovechando. También ha significado que el ritmo de los cambios posibilitados por el AVE no es tan rápido como se pensaba y que los efectos se producen en períodos de tiempo de varias décadas. Por último, que los efectos más importantes se han producido por la implantación paralela en el tiempo de una infraestructura de transporte y de un equipamiento de valoración de la formación de las personas, como es la Universidad de Castilla La Mancha. Sólo con una de las dos el efecto hubiera sido menor”.

Para César Lanza, consejero delegado de Tecnova-Consultores, “la modernidad no se puede disociar de las Infraestructuras, que están constituidas por sistemas tecnológicos maduros y fiables sobre los que se apoya nuestra civilización. Ellas forman los tejidos productivos y conectivos de la sociedad actual, creando las condiciones de lo moderno.

Podemos concluir que el desarrollo depende de diversos condicionantes como la localización espacial, la disponibilidad de recursos naturales, el poder político, el modelo de desarrollo adoptado y la aceptación de los cambios tecnológicos. En todo ello, las infraestructuras asumen un papel de herramientas que la sociedad requiere para su funcionamiento y la realización de sus actividades. Resulta, sin embargo, difícil saber con precisión cual es la dotación de infraestructuras que determina la posibilidad de crecimiento o si, por el contrario, es el crecimiento el que determina el nivel de infraestructuras existentes, lo que reforzaría la idea de que ambas dimensiones tienen una influencia mutua.

DIFÍCIL DE CUANTIFICAR

De la misma manera, tampoco es fácil cuantificar con certeza el efecto de las infraestructuras sobre el conjunto de un país. Si bien, como explica Fernando Bilbao, presidente de SEOPAN, resulta cada vez más posible hacerlo, “gracias, por una parte, a la disponibilidad de nuevos instrumentos de perspectiva, análisis económico y estadística, y por otra, a la necesidad de trasladar la opinión pública de la gestión de los impuestos pagados por los ciudadanos. Por ejemplo, hace poco, el “Libro Blanco de la UE, la policía europea de transportes de cara al 2010”, resaltaba la importancia económica de este sector poniendo de manifiesto que representa un billón de euros aproximadamente, es decir, más del 10% del PIB comunitario, y que da empleo a más de 10 millones de personas”

Fernando Gutiérrez de Vera reconoce que “es posible para cada obra pública hacer un análisis coste-beneficio, pero no conozco estudios conjuntos que valoren el efecto de un plan integrado de obras públicas, salvo, tal vez, el desarrollado por el Ministerio de Fomento con algunas universidades españolas en las que se evalúa el impacto positivo que produce el Plan de Infraestructuras actual sobre el crecimiento del PIB español. Sin embargo, existen buenos estudios sobre los efectos de las obras públicas como elemento indispensable para el desarrollo, como el Informe sobre Desarrollo Mundial de 1994 relacionando la infraestructura con el desarrollo”.

El Banco Mundial ponía de manifiesto en este informe, al que hace referencia Gutiérrez de Vera, la existencia de relación entre dotación de infraestructuras y crecimiento del PIB per cápita. Estimaba que en los años 80, un incremento del 1% en el PIB per cápita se acompañaba de un crecimiento del capital total en infraestructura. Estudios más recientes señalan que con un crecimiento descrito en el PIB del 1% se produce un aumento de las unidades familiares con acceso al agua del 0.3%, de las carreteras pavimentadas de 0.8%, de la energía eléctrica del 1.5% o de las telecomunicaciones del 1.7%.

Para Antonio López de Corral, si bien los resultados de algunos estudios de la incidencia de las infraestructuras en el desarrollo “deben tomarse como cautela, si hablamos de las infraestructuras de transporte, evidentemente, el beneficio último se debe medir en términos de una mejora de la productividad del servicio de transporte derivada de la mejora de la red, que es lo que en realidad produce el beneficio económico. Estos beneficios económicos en última instancia se traducen en una rebaja del coste del transporte y, por tanto, del coste de las mercancías transportadas con lo cual aumenta la competitividad. Algunos estudios cifran el aumento inducido en la economía española por el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 en un 31% de stock de capital neto. En el año 2010, el VAB nacional habrá crecido en un 6.95% acumulado, como consecuencia no sólo del impacto inicial derivado de los trabajos para la puesta en marcha de las infraestructuras, sino fundamentalmente como resultado de los importantes efectos dinámicos que dichas infraestructuras generan”.

López Corral introduce una diferenciación en dos niveles a la hora de establecer la importancia de las infraestructuras en el desarrollo económico y social de un país. El primero hace referencia a la dotación de infraestructuras que forma parte de stock de capital social fijo de una sociedad y por tanto constituyen un elemento básico de su patrimonio y se convierte en un factor determinante de su productividad lo que contribuirá a su desarrollo futuro.

“El Libro Blanco de la Comisión Europea Crecimiento, Empleo y Competitividad” de diciembre de 1993 —explica Pedro Canalejo— consideraba la trascendental relevancia del desarrollo de las infraestructuras tanto a corto como a largo plazo para el desarrollo económico europeo a consecuencia de una positiva influencia en el crecimiento, el empleo y la competitividad. El Plan de Infraestructuras contempla que, entre otros efectos, la inversión en infraestructuras conduce a un incremento de la productividad del sector privado, con tasas de entre 18% y 30% sobre el volumen de inversión. Es evidente por ejemplo que una mejora en disponibilidad y calidad de la infraestructura del transporte, puertos-aeropuertos y carretera-ferrocarril conduce inexcusablemente a una mejora de la logística del transporte intermodal que produce disminución de costes productivos, mejoras competitivas e incrementos de la calidad del tráfico de mercancías”.

Pero no sólo hay que considerar la construcción de obra nueva, también hay que tener en cuenta otros aspectos, como los apuntados por el Vicepresidente De Tecniberia-Asince. “Me atrevo a afirmar que más trascendente resulta la conservación, mantenimiento y explotación de las mismas para dicho desarrollo. Según informes del Banco Mundial, por ejemplo, se calculó que en el año 1994, Brasil dejó de ganar más de mil millones de dólares a causa del mal estado e ineficiencia de sus puertos. Asimismo, para ese mismo año según informes de la Cámara Chilena de Construcción”, las pérdidas anuales de competitividad por carencia de infraestructuras ascendieron a 1.435 millones de dólares”.

Más recientemente, el Libro Blanco del Transporte Europeo calificó al transporte como “elemento fundamental del funcionamiento de las economías modernas” para añadir más adelante “resulta difícil concebir un crecimiento sin un sistema de transporte eficaz que permita sacar plenamente provecho del mercado interior y del efecto de internacionalización del comercio. Si bies cierto que, en los albores del siglo XXI entramos en la era de la sociedad de la información y de los intercambios virtuales, no se ha frenado la necesidad de desplazarse, sino todo lo contrario”.

El segundo niel de los efectos hace referencia a los efectos a corto plazo, que están relacionados con el impacto expansionista de la inversión en infraestructuras tiene sobre la demanda agregada y el empleo. “La inversión en infraestructuras durante la fase de elección de las obras, contribuye eficazmente a la creación de empleo, estimándose, a juicio de los expertos, que por cada 30 mil euros a 60 mil euros invertidos, según los casos, se genera un puesto de trabajo”, apunta Pedro Canalejo.

MOTOR ECONÓMICO

Tomando como referente a España, según lo explica Fernando Bilbao, “en 2002, la construcción creció 2.6 puntos porcentuales más que la economía nacional alcanzando su producción casi el 17% del PIB nacional, y en 2003 continúa su período expansivo iniciado hace ya 7 años. Su importancia para el empleo es aún más relevante, ya que el sector emplea actualmente en torno al 12% de la población ocupada nacional, esto es, a casi 2 millones de trabajadores. La obra pública en 2002 —que representó un 22% de la producción total aumentó más del 9%. Esto puede dar idea del protagonismo indudable”

Las previsiones señalan que durante el presente año la obra civil va a tomar el relevo de la construcción de vivienda residencial. Estas previsiones se basan en el cumplimiento de las inversiones presupuestas por el Gobierno para 2003. En estos presupuestos, el capítulo de inversiones en infraestructuras ascienda a 7.696,58 millones de euros, que se destinarán entre otras cosas a ejecutar el Plan Director de Infraestructuras y el Plan Hidrológico Nacional. En 2002, por cada 600 mil euros invertidos en construcción se crearon 10 empleos directos y 6 indirectos, según la Confederación Nacional de la Construcción.

“En España —añade López Corral—, la construcción de infraestructuras está contribuyendo al desarrollo económico, pero solamente en la medida en que se hace de forma respetuosa con los objetivos de la política económica. Es decir, la inversión se realiza sin violentar las cuentas públicas. También es necesario que esta inversión se realice de forma armoniosa y para ser utilizada por todos los sectores productivos. Sin estos requisitos la inversión no sólo no colaboraría al progreso económico, sino que podría tener nefastas consecuencias sobre la economía en su conjunto, como la historia de principio de los años 90 nos demuestra”.

En los últimos años, España está realizando un importante esfuerzo de inversión a través del Plan de Infraestructuras de Transporte, con el objetivo primordial, reducir las distancias existentes entre España y nuestros socios europeos. Su puesta en marcha, como hemos visto anteriormente, está teniendo una significativa repercusión, en primer lugar, en el sector de la construcción que, a su vez, se está convirtiendo en el motor de la economía española. Para el Director General de Planificación Económica del Ministerio de Fomento, el Plan de Infraestructuras presenta una ventaja frente a otros anteriores “es respetuoso con todos los objetivos de la política económica del Gobierno para conseguir el objetivo último que no es otro que la convergencia real con Europa. Así, ocho años de crecimiento sostenido, superior en más de un punto a la media europea, muestran lo acertado de esta política. En parte, la base de este crecimiento está en el sistema de provisión de infraestructuras, que ha conseguido que al ser ágil, sencillo y eficiente pueda colaborar con los demás objetivos de la política económica”.

LA APUESTA ESPAÑOLA

El desarrollo y el progreso español se encuentra ligado desde hace más de una década al del resto de Europa. Esto ha condicionado la política de infraestructuras de manera que se pueda conseguir una integración. “Ésta — reconoce López de Corral— será posible con la moneda única y con una red adecuada de infraestructuras que articule el territorio.

Durante los próximos años, ya lo está siendo, la política de infraestructuras será una prioridad en la Unión Europea. En este sentido, puede hablarse de dos grupos de países. Para aquellos que deben alcanzar la convergencia con la media europea, las obras civiles se ven como una herramienta eficaz para el desarrollo y, por tanto, para la consecución de este objetivo. Entre estos está España que además debe aumentar y mejorar su red de transportes para paliar su posición periférica. En el resto de países quizás se vea con menor entusiasmo la relación entre obras públicas y la integración europea”:

En el caso español, el desarrollo de sus obras públicas constituye un elemento de gran significado para este objetivo. En este sentido, Fernando Bilbao explica que “nuestro territorio cuenta con importantes y numerosas barreras orográficas que unido a nuestra condición de país periférico de Europa, presenta una mayor dificultad inicial para conectar adecuadamente todos los territorios, crear una eficiente red de distribución de los recursos hídricos, articular infraestructuras de transporte multimodales o resolver problemas técnicos de envergadura”.

El desarrollo de todas estas redes contribuye de forma notable a la ampliación de los mercados y por lo tanto al crecimiento de la riqueza, que conjuntamente con una adecuada política económica pueden revertir en un reequilibrio territorial que reduzcan la distancia existente entre las distintas regiones y los diversos países. “La articulación del territorio es la base de las políticas de cohesión que pretenden reducir las desigualdades sociales. La Ingeniería Civil, al contribuir a este objetivo, indirectamente favorece la reducción de las desigualdades”, apunta López Corral.

LUCHA CONTRA LA POBREZA

En este punto parece importante poner de manifiesto la relación existente entre las infraestructuras con otras dos dimensiones del desarrollo: la lucha contra la pobreza y la defensa del medio ambiente. El fomento de infraestructuras útiles y accesibles en las regiones más vulnerables resulta importante para asegurar que el crecimiento sea compatible con la reducción de la pobreza. Ésta precisamente se caracteriza por sus dificultades para acceder a servicios tan básicos como el agua potable, la vivienda, la salud, la educación o el transporte. La prestación de estos servicios hace necesaria una dotación de infraestructura suficiente y que resulte accesible para todo el conjunto de la población. Son las relacionadas con satisfacción de las necesidades más básicas las que tienen una repercusión más directa y más amplia sobre la población con rentas más bajas. Sin embargo, otros sectores relacionados con las infraestructuras económicas — transportes, comunicaciones, etc.— si se diseñan pensando en la población más desfavorecida, puede influir positivamente sobre las condiciones de vida de la población, mediante el aumento de su productividad y su capacidad para conseguir ingresos.

En las últimas décadas los países en desarrollo realizaron un esfuerzo importante para ampliar y mejorar sus redes de infraestructuras. El Informe sobre el desarrollo mundial 1994 del Banco Mundial calculó qué estos países destinaron en torno al 4% de su PNB respectivo a este objetivo. Esto supuso que entre 1975 y 1990, el porcentaje de la población con acceso a agua potable aumentó en un 50%, en tanto que la producción de electricidad y número de líneas telefónicas se duplicaron.

A pesar de estos datos aún persisten carencias. En la década de los noventa cerca de 1.200 millones de personas de los países en desarrollo carecían de agua. En estos, el interés se centra en la calidad del agua, su uso eficiente y sostenible. “El agua, junto con el aire, la tierra y el sol —explica Nicolás Steegman, director de construcción del Trasvase del Ebro—, son los elementos básicos del planeta. La sociedad actual no entiende el abrir un grifo y no disponer de agua. Prueba de ello es la noticia de portada de las restricciones sufridas en Murcia. De un tiempo a esta parte, la Sociedad Española ha avanzado de manera muy importante en materia de transportes. Sin embargo, en infraestructuras hidráulicas hemos perdido la buena posición que se tenía a principios de los 80. La sociedad ha crecido económica y socialmente; demanda más y mejor agua, se redistribuye geográficamente y no percibe de igual forma las carencias de este recurso. Aunque en los últimos años ha hecho un gran esfuerzo, queda mucho por conseguir”.

La puesta en marcha del Plan Hidrológico Nacional trata de paliar estas deficiencias. Una de las medidas emprendidas es el trasvase del Ebro, una infraestructura que como cuenta Steegman, ha de complementarse con otras. “No hay sobrante que no es recogido, tratado y reutilizado. Es preciso tener alternativas, pues el agua, a diferencia del ferrocarril o el coche, es un bien escaso”

DESARROLLO SOSTENIBLE

Entramos de lleno también en la relación existente entre las infraestructuras y la sostenibilidad ambiental. Las inversiones no sólo comportan riesgos para el medio ambiente, sino también potenciales soluciones frente al deterioro ambiental. El adecuado tratamiento de los problemas generados por la construcción de estas obras requiere de una adecuada planificación. Sin embargo, en nuestro país aunque cada vez van teniendo más en cuenta esta nueva orientación, aún queda mucho camino por recorrer. Así lo reconoce José María Ureña, “debemos cambiar el enfoque de nuestra ingeniería para que sea de verdad la pionera en implantar en nuestros proyectos y obras los criterios más avanzados que la sociedad va incorporando como suyos”.

La apuesta por el Desarrollo Sostenible parece que será uno de los aspectos bajo los que girarán las activades de los ingenieros de Caminos en los próximos años. Así al menos lo considera Pedro Canalejo, para quien “el desarrollo sostenible y la conservación del medio ambiente serán los factores que más fuertemente influirán en el desarrollo de las infraestructuras en las dos o tres próximas décadas. Sin embargo, en un horizonte temporal más inmediato, si considero que existe un factor que puede resultar relevante en el desarrollo de las infraestructuras tanto a nivel nacional como construcción, gestión y explotación de las infraestructuras públicas”.

Por su parte, César Lanza no considera que tomar en consideración este nuevo modelo haya de suponer un cambio dramático de actitud en el ejercicio de su responsabilidad. “conseguir los objetivos del bienestar social contribuyendo decisivamente a la creación de valor económico no significa obviar la finitud de los recursos naturales ni estropear los delicados equilibrios que exige la preservación del entorno. La ingeniería sostenible no demanda un modelo mental nuevo ni una práctica profesional radicalmente diferente; lo que requiere es un sistema de incentivos de otro tipo, que internalice los valores que ahora se quieren estimular”.

UNA NUEVA TAREA: COMUNICAR

Los ingenieros tienen ante sí además otra tarea que consiste en mostrar la importancia que las obras públicas han tenido en el desarrollo del país, un problema que para muchos parte de una escasa preocupación de los profesionales implicados en este ámbito por mantener una relación directa con el resto de la sociedad. Para Pedro Canalejo, “esta usencia de preocupación por ‘comunicar’ con la sociedad en general ha contribuido notablemente a que la transmisión por esos profesionales de la trascendencia del papel de las obras públicas y consiguientemente de su ejercicio profesional, en el desarrollo económico y social haya sido a mi juicio más bien pobre”. Opinión que coincide con la de César Lanza para quien “la relación de la ingeniería con lo medios no ha logrado crear y mantener una comunicad de intereses compartidos. La dificultad de establecer una corriente mediática interesada en la ingeniería se ha vuelto en los últimos años difícil y oscura”.

El director de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha apunta un aspecto más “No creo que la situación se deba tanto a que no hemos sido capaces de transmitir, sino más bien que no hemos sido pioneros de los nuevos valores adicionales a los tradicionales que la sociedad demanda para las obras públicas”.

Estos nuevos valores han hecho, como explica Lanza que “el mundo contemporáneo haya cambiado su percepción de la épica heroica de la ingeniería. El heroísmo se ha trasladado ahora desde el campo de la construcción de infraestructuras al de la innovación tecnológica. La ingeniería de las infraestructuras se queda en la rutina de lo cotidiano, lamentablemente casi sólo atrae a los medios por sus efectos negativos y fracasos”. “Hay, sin embargo —apunta Gutiérrez de Vera—, excepciones singulares, como el Metro de Madrid y su actual desarrollo, en que la sociedad ha tomado mayor conciencia de las mejoras ofrecidas y cómo éstas están afectando a la calidad de vida”.

El presidente de SEOPAN va un poco más allá en su análisis positivo al señalar que “cada vez se valora más la importancia de disponer de una buena dotación de infraestructuras, adecuada a los requerimientos de la economía, el trabajo personal y el ocio, y bien gestionada y conservada. Eso significa que cada vez más ciudadanos entienden y valoran la importancia de las obras públicas porque perciben con nitidez la estrecha relación que hay, por ejemplo, entre una buena distribución de agua, una nueva autopista, o una moderna línea ferroviaria o de metro que agilizan y reducen drásticamente los itinerarios tanto de largo recorrido como de ida y vuelta al trabajo, con sus aspiraciones de desarrollo y de bienestar”.

Publicación original: 2003