NUEVA CARRETERA CENTRAL: ¿A QUIÉN BENEFICIA?

El Plan de Programación Multianual y Gestión de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) establece que los recursos destinados a una inversión deben procurar el mayor impacto en la sociedad, teniendo como principal objetivo el cierre de brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos para la población.

Para cumplir con dicho objetivo, se requiere un correcto planteamiento técnico de la inversión o infraestructura, así como una evaluación estricta de su relación costo-beneficio. Para hacerlo más sencillo, los organismos de control institucional deben evitar los llamados “elefantes blancos”; es decir, exigir que se realicen los estudios de preinversión adecuados. Con ello, se asegura que el Estado no malgaste el dinero de todos los peruanos.

En el caso del proyecto Nueva Carretera Central (NCC), cuya inversión se estima en 24,000 millones de soles, representa la mayor obra de infraestructura en el Perú. Sin embargo, ha tenido un estudio de preinversión endeble, sin respetar conceptos técnicos vitales, como evitar zonas inestables de la quebrada Tinajas. Además, incumple parámetros esenciales de las normas geométricas nacionales para autopistas y, lo más grave, no cierra la brecha de una “nueva Carretera Central”, que debería significar la conexión de Lima con la Sierra Central. (Ver pronunciamientos del CIP-CDLIMA en el siguiente enlace: https://cdlima.org.pe/cuarto-pronunciamiento-proyecto-nueva-carreteta-central-cui-n-2436163-revision-del-perfil/).

¿LA NUEVA CARRETERA CENTRAL LLEGA A LA OROYA?

En 2023, la economista Paola Lazarte, ministra del MTC en ese entonces, declaró que la finalidad del proyecto NCC es conectar las seis regiones del centro del país con Lima: “Es conectar La Oroya con el mercado de Santa Anita, que es el principal centro de abastos de Lima y de zonas conexas de Lima Metropolitana”. Sin embargo, este objetivo está muy alejado de la realidad, porque la NCC no llega a La Oroya y mucho menos cumple con cerrar la brecha anunciada de conexión con la Sierra Central, como lo demostramos en el presente artículo (Ver figura 1).

En septiembre del año Pasado, PMO Vías, en una reunión con moradores del distrito de Yauli, expuso la “Optimización del trazo de la NCC”, refiriéndose a las modificaciones del tramo final mediante dos ramales: uno en Morococha y otro en Pachacayo, este último ubicado a 20.2 km antes de La Oroya, como se observa en la Figura 1.

En tal sentido, en esta reunión, se confirma que la Nueva Carretera Central no llegará a La Oroya; por lo tanto, queda claro que no se cerrará la brecha enunciada de conectar con la Sierra Central del país.

Entonces, ¿por qué la ministra y los portavoces de la PMO Vía dijeron: “la necesidad de conectar con La Oroya” cuando no es cierto? ¡¿Por qué?!

¿CONECTAR LA NCC CON LA FUTURA VÍA DE EVITAMIENTO LA OROYA?

Recientemente, la PMO Vías ha expresado que resulta prioritario construir la “Vía de Evitamiento La Oroya”, teniendo en cuenta que la NCC terminaría en las proximidades del inicio de dicho evitamiento. ¿No será que el MTC encargará a la PMO Vías el proyecto de la “Vía de Evitamiento La Oroya”, generando una nueva adenda de “asistencia técnica” a los franceses e incrementando la inversión de la NCC en S/ 407’078,011, de acuerdo con el C.U.I. 2318534 del Invierte.pe?

Este artificio legal se tipifica como “fraccionamiento”, que es la acción de dividir la inversión en dos o más proyectos con el mismo objetivo. Esto contraviene lo declarado oficialmente, pues se ha afirmado que la brecha de conexión con la Sierra Central se cerrará con un único proyecto: la NCC.

¿EXISTEN BENEFICIOS PARA LA CIUDAD DE HUANCAYO, LA MÁS IMPORTANTE DE LA SIERRA CENTRAL?

El Valle del Mantaro atraviesa cuatro departamentos; el más importante es Junín, por su inmenso territorio fértil. Sin embargo, el trazo proyectado de la NCC, que se inicia en la avenida Ramiro Prialé, a la altura de Ate, y tiene como punto final Pachachaca, presenta un Problema significativo.

Actualmente, el recorrido por la Carretera Central entre estos puntos es de 145 km, pero con la construcción de la NCC, la distancia aumentará a 185 km. Esto significa que, para llegar a Huancayo, en vez de recorrer los 304 km actuales, se recorrerán 344 km, ¡40 km más!

Además, esta nueva ruta pasará en un 50% de longitud por los mismos pueblos, incluyendo La Oroya, y enfrentará las mismas o mayores complicaciones, con un tráfico incluso más intenso que el actual. En consecuencia, la conectividad con Lima seguirá siendo limitada. Entonces, ¿dónde están los beneficios para la ciudad de Huancayo?

¿Y LA CARGA QUE VIENE DEL NORTE, DE HUÁNUCO O DEL NORORIENTE?

A fines de 2023, la PMO Vías presentó su estudio de perfil, el cual fue revisado por el Colegio de Ingenieros del Perú, Departamental Lima. En esta evaluación se detectaron serias inconsistencias técnicas. Entre ellas, se asignó una cantidad irrisoria de 283 vehículos por día a la carrera Canta-Unish desmereciendo la importancia de esta vía, de reciente construcción.

Según el propio MTC, esta carretera ha sido rehabilitada como una vía de segunda clase, lo que significa que está diseñada para soportar hasta 2000 vehículos por día, de acuerdo con los manuales técnicos del ministerio (Ver Figura 2).

También se ha minimizado la importancia de las siguientes vías:

• Huaral – Acos – Huayllay – Cerro de Pasco
• Huaura – Churín – Ambo – Oyón – Huánuco

Estos proyectos han sido priorizados y actualmente se encuentran en construcción o en proceso de mejoras significativas, lo que permitirá una conexión adecuada con Huánuco en los próximos años.

Entonces, ¿por qué se dice que se da prioridad a la carga que viene de Huánuco y del nororiente, pero al mismo tiempo se minimizan estas vías alternas? ¿Acaso no se debería buscar un mayor beneficio-costo, en lugar de asignar más recursos del Estado, incrementando el costo total de la obra a S/ 24,000 millones?

¿ENTONCES, QUIÉNES SON LOS MAYORES BENEFICIARIOS DE LA NCC?

En primer lugar, las poblaciones aledañas a la Nueva Carretera Central, como Chaclacayo, Chosica, Cocachacra, Santiago de Surco, Matucana, San Mateo y Pachachaca, podrían experimentar un alivio en el tráfico, luego de la construcción de la NCC. Sin embargo, debe considerarse que gran parte de este tráfico es “cautivo”, es decir, generado por el intercambio comercial constante entre estos mismos pueblos; por lo tanto, el tráfico local no será disipado.

Por otro lado, distritos como La Molina, Ate Vitarte y La Victoria sufrirían un impacto negativo de grandes proporciones debido al incremento del tráfico, pues actualmente cuentan con vías saturadas y carecen de locales de abasto suficientes para albergar la gran cantidad de mercadería que podría llegar a Lima.

Por esta razón, mientras no se cuente con una o varias “válvulas de escape”, es decir, vías de conexión adicionales, la NCC podría complicar seriamente la ciudad. Es importante señalar que las vías de conexión que permitirían aliviar la actual Carretera Central aún no existen, requieren mayores inversiones y esto implicaría un fraccionamiento del proyecto como ya hemos explicado.

Antes de entrar en detalles, debe mencionarse que gran parte del trazo de la NCC asciende por la quebrada de Tinajas, con curvas muy sinuosas, lo que no es adecuado para una autopista, según la normativa del MTC. El trazado continúa hasta las inmediaciones de Santo Domingo de Olleros y, posteriormente, atraviesa terrenos escarpados, superando los 4,000 m.s.n.m. en más de 80 km, zonas donde la actividad agrícola y ganadera es limitada.

Sin embargo, lo que resulta sorprendente es la existencia de cientos de denuncios mineros en el área, los cuales se verían beneficiados con el nuevo acceso de la NCC. Esta conclusión se puede comprobar en el mapa del siguiente enlace: Geocatmin – lngemmet (Activar la capa “Catastro minero”) (Ver Figura 3).

Además, en la Figura 4, se muestran las principales operaciones mineras en la Sierra Central, específicamente entre Morococha y Yauli, lo que corrobora hacia dónde realmente llega la NCC.

Otro dato importante es que, aproximadamente, 1,000 camiones pesados tipo T3S3, cargados con concentrados mineros, circulan a baja velocidad por la actual Carretera Central, lo que genera congestión, contaminación ambiental y es una de las principales causas de accidentes de tránsito.

A primera vista, contar con una autopista central podría parecer una buena solución para estos problemas. Sin embargo, debe recordarse que los concentrados mineros pueden transportarse por el Ferrocarril Central Andino, el cual actualmente solo se utiliza en un 47%, mientras que el resto de la carga sigue circulando por la Carretera Central.

En el PIan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (D. S. N.” 238-2019-EF, 2019), establece que la brecha de inversión a corto plazo en transporte ferroviario asciende a S/ 20,430’000,000 para todo el país. Sin embargo, en la NCC se está invirtiendo S/ 24,000’000,000, beneficiando en gran parte al sector minero de la Sierra Central, como hemos venido advirtiendo.

CONCLUSIÓN

Las autoridades de turno deben revisar los pronunciamientos del CIP-CDLIMA emitidos entre 2022 y 2024, los cuales han advertido sobre la elección inadecuada del trazo, los estudios de perfil deficientes y los cálculos ilusorios de volúmenes de tráfico que han permitido justificar una mayor demanda de la NCC.

Esto nos lleva a cuestionarnos: ¿por qué se ha fijado como punto de llegada Pachachaca y Morococha para la NCC? Estas son zonas netamente mineras.

El CIP-CDLIMA, sugirió que el trazo de la NCC, sea por la Chutana, por líneas de cumbre, que representaría una inversión mucho menor, con mayores beneficios, como llegar más directo a la ciudad de Huancayo, aprovechar las importantes zonas industriales del sur y descontaminar el Cono Este de Lima.

Es urgente planificar correctamente las vías de transporte de Lima y su conectividad con la Sierra Central. Estamos en un país en constante cambio y deben prevalecer los criterios técnicos sobre los intereses particulares o las decisiones políticas equivocadas.