EXPERIENCIAS DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN OTRAS CIUDADES QUE PODRÍA APLICARSE EN LIMA

Autopistas de Santiago vs. Autopistas de Lima

El artículo de la edición del mes marzo, titulado “Por el corazón de la ciudad” (Ref.1), describe las características de 2 autopistas con un total de 60 Km, concesionadas de manera integral (construcción y explotación) y exitosa, en la ciudad de Santiago, en el año 2003; por lo que se toma como ejemplo este proyecto y se compara con lo sucedido con las concesiones de autopistas en la ciudad de Lima, con el fin de tomar medidas correctoras hacia el futuro.

El programa de concesiones de más de 200 Km de autopistas (Fig.1) ha sido gestionado y promovido por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) de Chile, en base al plan de expansión de la ciudad de Santiago; en cambio, en Lima, es el Municipio Metropolitano de Lima (MML), quien está a la expectativa que algún inversionista privado proponga la concesión integral de algún tramo de autopista, sin tener una base de planificación urbana definida para la ciudad.

A inicios de los 2000, estas autopistas de 3 carriles por sentido, en la ciudad de Santiago, costaban del orden de US$ 10 millones/Km; mientras que en Lima, se estima que costarían mucho más (ver artículo del diario El Comercio del 2013, en la Fig.2). Quizás esto se deba a que el inversionista privado que propone la concesión de alguna autopista a la MML, se basa en un estudio apenas a nivel de perfil, pues es dudoso que esté dispuesto a invertir en un proyecto a nivel de ingeniería de detalle (2% a 5% del presupuesto de la obra civil), con la posibilidad que finalmente no se le adjudique la concesión; de tal manera que al no poderse acotar, suficientemente, el presupuesto de obra, entonces se asegura los beneficios, con un sobreprecio inicial. Mientras tanto, el MOP prepara los proyectos de ingeniería, a un nivel más acotado, minimizando las incertidumbres y generando además, competencia durante el proceso de licitación.

La autopista de Santiago, descrita en la edición de marzo de esta revista, permite la segregación del tráfico local lento, de los de alta velocidad, de tal manera que se puede seguir la misma ruta, sin pagar peaje, aunque más lento; mientras que en las autopistas de Lima, no se ha previsto la continuidad del tráfico local lento a lo largo de toda la autopista, con las consiguientes protestas de los usuarios que no quieren pagar peaje.

El sistema de autopistas de Santiago tiene peaje telemático (free flow) integrado y es el que predomina; mientras que en Lima no hay tal integración, y predomina el peaje pagado en caseta, con el consecuente retraso en el viaje. Este sistema de peaje telemático, entre otras ventajas, permite regular la demanda en horas punta y horas valle, variando las tarifas automáticamente. Cabe mencionar que el sistema telemático consiste en unos marcos lectores colocados sobre la autopista, cada cierta distancia, que leen los chips implantados en cada vehículo que pasa bajo el marco, cobrando automáticamente en la cuenta bancaria asociada a cada chip. Casi todos los vehículos tienen implantados los mencionados chips, de manera gratuita; de tal manera que son pocos los vehículos que tienen que pasar por los peajes manuales.

Para las concesiones de las autopistas de Santiago, el MOP garantiza un ingreso mínimo por peaje, de tal manera que todo exceso es compartido entre el MOP y el Concesionario; mientras que en Lima, el posible concesionario tiene que asumir todo el riesgo de demanda, con base a información limitada, con lo que este mayor riesgo, simplemente lo traslada al usuario, con peajes más costosos.

Los proyectos para la ciudad de Lima, mencionados en el artículo del diario El Comercio de agosto del 2013 (Fig.2) son:

1. Tramo 1 de la L1 del Metro, de 12.4 Km, con un presupuesto de US$ 900 millones, a inaugurarse en abril del 2014
2. Línea 2 del Metro, más ramal de la L4 en la Av. Faucett, de 35 Km, con un presupuesto de US$ 6,500 millones, a inaugurarse en el 2019; sin embargo, a la fecha, el avance no llega ni al 30%.
3. Vía Expresa Sur, de 4.5 Km, de Barranco a Panamericana Sur, con un presupuesto de US$ 230 millones, que supuestamente iba a estar listo en el 2018, pero la MML le ha rescindido el contrato a Graña y Montero (GyM), sin que haya iniciado siquiera la obra.
4. Conexión La Molina-Angamos, de 8.7 Km, que incluía un túnel (debajo del cerro Centinela) que conectaría La Molina con Surco y con un presupuesto de US$ 400 millones. Este proyecto concesionado por la MML a la constructora OHL, supuestamente iba a estar listo en el 2018; sin embargo, finalmente nunca se formalizó la concesión, pues al parecer, no había garantía de su autosostenibilidad.
5. Eje Vial Javier Prado-La Marina-Faucett, de 20.5 Km, con un presupuesto de US$ 900 millones, que supuestamente iba a estar lista para el 2021. Este proyecto fue concesionado a GyM en 1998; sin embargo, la MML resolvió el contrato de manera unilateral, en el 2017, debido a que GyM no había iniciado obras en los 20 años de concesión.
6. Túneles Santa Rosa y San Martín de 2 Km, que finalmente costó S/. 169 millones, y que se inauguró en enero del 2015
7. Autopista Vía Parque Rimac (o Línea Amarilla), de 9 Km (1.8 Km en túnel bajo el río Rimac), con un presupuesto de US$ 700 millones, que se inauguró en enero del 2019. La demanda en esta autopista es mucho mayor de lo que inicialmente se estimaba, yendo todo el ingreso en exceso al concesionario, pues no se previó compartición con la MML. La MML otorgó la concesión de esta autopista en el año 2009, a la constructora brasileña OAS de manera sospechosa; y sin embargo, la MML no hizo nada por impedir que OAS vendiera la totalidad de sus acciones a la empresa francesa Vinci Highways, por US$ 1430 millones, originando una exgerada rentabilidad para OAS.

Por lo tanto, lo que le correspondería hacer a la MML, es lo siguiente:

1. Definir un plan urbano de expansión de la ciudad, y en base a ello, ejecutar un estudio de tráfico y un análisis en red, del sistema de autopistas futuro y presente, más avenidas principales, con el fin de tener proyecciones de demanda mejor acotadas.
2. Generar los proyectos de las autopistas futuras, con el detalle suficiente que permita acotar adecuadamente el presupuesto de obra y la demanda (Ref.2), para así minimizar las incertidumbres durante los procesos de concesión, lo que evidentemente atraerá a empresas serias. Cabe mencionar que la autopista del Periférico Norte tiene un estudio apenas a nivel de perfil, por lo que su presupuesto probablemente no esté bien acotado, así es que puede generar incertidumbres y numerosas adendas, con los consecuentes problemas.

3. El presupuesto del Estado es insuficiente para tantas necesidades que existe, por lo que no puede distraerse para proyectos que son autosostenibles, o que no van directamente en favor de las clases más necesitadas, como por ejemplo, el sistema de autopistas de Lima. Mas bien, si debiera subsidiarse la infraestructura del sistema de transporte público masivo (metro), pues tiene alta rentabilidad social, pero insuficiente rentabilidad económica. Por tanto, lo ético sería que la red de autopistas se concesionen, sin ningún subsidio, más que solo el requerido para la generación de los estudios de demanda y de ingeniería, para así, disminuir las incertidumbres y generar competencia transparente (ver explicaciones en Refs. 3 y 4).

4. La futura red de autopistas debieran estar todas integradas con un sistema de peaje telemático, que con el avance de la electrónica, debiera ser más económica de lo que en su momento le costó al sistema de autopistas de Santiago (a inicios de los 2000, el chip que se instalaba en cada vehículo era del orden de US$ 50).

Metro de Madrid vs. Metro de Lima

El artículo de la edición del mes enero, titulado “Plan de ampliación de la Red de Metro de Madrid 2003-2007” (Ref.5), demuestra que es posible la implementación de la Red de Metro de Lima, en mucho menor tiempo, y a costos razonables; por lo que se toma como ejemplo esta experiencia, y se compara con lo sucedido en el proceso de implementación de la L2 del Metro de Lima, con el fin de tomar medidas correctoras hacia el futuro.

El articulo describe la complejidad de las numerosas tareas necesarias para la implementación de líneas de metro subterráneas, por lo que es evidente que se requiere de una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO por su acrónimo en inglés) con experiencia en estos procesos y de alto nivel profesional, para una implementación eficiente de la red del Metro de Lima (Ref.6). En la ejecución de estas obras civiles del Metro de Madrid, se ha previsto utilizar dos métodos constructivos: muros pantalla para las estaciones y tuneladora (TBM) para los túneles inter-estaciones; sin embargo, en zonas difíciles, de suelos blandos, o con abundancia de conducciones subterránea de servicios, en donde es difícil usar tuneladoras, se ha recurrido al método de Madrid consistente en el avance por pequeñas galerías y con la ayuda de martillo picador y el soporte de cimbras para el hormigonado.

Cabe mencionar que para la construcción de la L2 del Metro de Lima, finalmente se ha usado con éxito, la tuneladora diseñada para el conglomerado de Lima. También en la primera etapa se ha usado con éxito el nuevo método austriaco (NATM), consistente en el uso de retroexcavadora-excavadora y ocasionalmente, martillo hidráulico, y la medición de convergencias en la sección del túnel. Ambos métodos, el NATM y el TBM se pueden combinar para acelerar el proceso constructivo de los nuevos tramos de metro subterráneo, en Lima.

En resumen, se tiene las siguientes comparaciones entre los procesos de implementación de los metros de Lima y de Madrid:

• En el plazo de 4 años, se logró implementar en Madrid: 58.8 Km de metro subterráneo, 27.8 Km de metro ligero en superficie, 13.5 Km de línea ferroviaria, 74 estaciones y 7 intercambiadores; con un presupuesto total de obras de € 3360 millones, de construcción de cocheras por € 344 millones, de adquisición de material móvil por € 694 millones, lo que da un total € 4399 millones, en donde se incluye la redacción del proyecto, la ejecución de la obra civil, instalaciones, asistencia técnica y material móvil.
• Mientras que la L2 más el ramal de la Av. Faucett de la L4 del metro de Lima, cuyo contrato de concesión se firmó en abril del 2014, con un avance en este momento (después de 8 años), de no más del 30%, tiene previsto un presupuesto de US$ 5500 millones. Es decir, menos kilómetros, pero mayor costo que la ampliación del Metro de Madrid, por lo que es importante, entre otras cosas, ejecutar estudios geotécnicos especiales, para buscar economizar en las obras civiles del Metro de Lima (Ref.7).
• Se licitó como obra pública, la construcción de la obra civil del Metro de Madrid, en tramos de 5 a 7 Km; y luego, se licitó las instalaciones (escaleras mecánicas, ascensor, sistemas de comunicación, etc.) para cada línea; mientras que en el metro de Lima, se licitó como una concesión APP integral, la construcción de toda la L2 más ramal de la L4 (35 Km en total), la operación y el mantenimiento y la adquisición del material móvil. Esto permitió mucho más competencia en las licitaciones del Metro de Madrid que en el de Lima.

Metro pasante o expreso para la Red del Metro de Lima

El artículo de la edición del mes marzo, titulado “Génesis de las redes ferroviarias metropolitanas: Londres, Nueva York, París, Berlín” (Ref.8) demuestra que toda ciudad que tiene un tren pasante (o tren expreso) que atraviesa la ciudad, y que está conectado a la red de Metro, lo hace más eficiente a esta. Las estaciones de Metro típicamente están espaciadas entre 0.5Km a 1.5Km, mientras que un tren pasante, tiene estaciones mucho más espaciadas, pues el objetivo principal es que atraviese la ciudad más rápido que una línea de Metro, de tal manera que en sus 2 extremos se comunique con los trenes de cercanía que une la Metropoli con las ciudades satélites. Esta necesidad es mucho mayor en Lima Metropolitana en el sentido norte-sur, pues Lima tiende a crecer más rápido en esta dirección (Fig.3), ya que en el sentido este-oeste, está limitado por el océano, y por los estrechos valles de las estribaciones de los Andes.

Tal como están planteadas los trazos de las líneas 1 y 2, existente y en construcción, así como las líneas 3 y 4, con los estudios de preinversión ya aprobados (Fig.4), solo quedaría la posibilidad que la L3 sea un tren pasante, pero para que sirva en horarios limitados, para no interrumpirse con el servicio del Metro; de tal manera que se conecte por el sur con el futuro tren a Ica, y por el norte, con el futuro tren a Barranca. El ferrocarril central también podría ser un tren pasante que conecte Chosica-Lima-Callao, pero tiene que preverse su conexión con las líneas 2, 1, 3 y 4.

Considerando las altas inversiones que implican la implementación de una línea de Metro, es importante que estas pasen por sectores de alta demanda, pero también es importante procurar formar una red con mayores conexiones entre líneas. Con este último criterio, se propone los siguientes cambios (Fig.5), respecto a lo actualmente previsto (Fig.4):

• No tiene sentido la futura L5 que uniría Miraflores-Barranco-Chorrillos debido a la baja demanda, y porque esta ruta ya está servida por el Metropolitano (BTR). El tramo de la L3 del ovalo Cabitos a la estación Atocongo, tampoco tiene sentido pues son zonas de baja de demanda. Por tanto, a partir del ovalo Cabitos, se propone que la L3 enrumbe hacia Chorrillos, y de allí a la primera estación de la L1, para que a partir de allí hacia el Sur, se inicie el Tren de Cercanías hacia el sur.
• Convendría que desde la última estación de la L1 (en el norte), se construya una linea que conecte con la última estación de la L3, para que a partir de allí, se inicie el Tren de Cercanía hacia el norte. Esta línea tendría un tramo en túnel que conectaría San Juan de Lurigancho con Carabayllo.
• Con estos criterios, la L1 y L3 podrían funcionar como trenes pasantes, pero en horarios limitados, de tal manera que también funcionen como líneas de Metro.
• Convendría estudiar si es conveniente que ya sea la L4, o la L6, se extiendan a futuro, de tal manera de formar una línea circular, dentro de la red del Metro de Lima.

Referencias

1. Artículo de la revista COOVIAS de marzo 2022: “Por el corazón de la ciudad”.
2. Artículo de la revista COOVIAS de enero 2021: “Importancia de la calidad de los estudios en los proyectos de infraestructura de transporte”.
3. Artículo de la revista COOVIAS de marzo 2021: “Cerrando brechas en infraestructura de transporte: ¿App u Obra Pública? (Parte 1 de 2)”.
4. Artículo de la revista COOVIAS de mayo 2021: “Cerrando brechas en infraestructura de transporte: ¿App u Obra Pública? (Parte 2 de 2)”.
5. Artículo de la revista COOVIAS de enero 2022: “Plan de ampliación de la red de Metro de Madrid 2003 – 2007”.
6. Artículo de la revista COOVIAS de mayo 2021: “Megaproyectos a licitarse bajo el acuerdo Gobierno a Gobierno (mayo 2021)”.
7. Artículo de la revista COOVIAS de julio 2021: “Propuesta de Investigación Geotécnica para el Metro de Lima”.
8. Artículo de la revista COOVIAS de marzo 2022: “Génesis de las redes ferroviarias metropolitanas: Londres, Nueva York, París, Berlín”.