De regreso al pasado

Tras varias décadas en el olvido, el tranvía regresa del pasado para presentarse como una eficaz alternativa de movilidad urbana frente a los vehículos de motor. Respecto a estos, el tranvía ofrece mayor capacidad, un significativo ahorro energético, así como una reducción de los impactos medioambientales. Bajo esta perspectiva, el tranvía se presenta como una propuesta de mejora de transporte y de calidad de vida; ya que, además, ejerce una función vertebradora como germen de un nuevo desarrollo urbano. En suma, y a juicio de los expertos, se trata un conjunto de características que, al tiempo de servir para potenciar el transporte colectivo ayudarán a mejorar la relación de los ciudadanos con su urbe.

En las primeras décadas del siglo XX el tranvía era el medio de transporte predominante en buena parte de las grandes ciudades europeas y norteamericanas. Su configuración permitía el transporte de superficie de unos volúmenes de demanda que, sin llegar a los del metro, ofrecían una alternativa de movilidad de unas ciudades que comenzaban a vivir un proceso de crecimiento poblacional.

La irrupción de los vehículos de combustión interna (coche y autobús) supuso una auténtica revolución de los transportes. La generalización de su uso para los desplazamientos urbanos y el aumento del índice de motorización que se produce en la segunda mitad de los setenta provocó la pérdida de calidad de los transportes colectivos de superficie, que se ven afectos por un descenso significativo del número de viajeros y por la reducción de la velocidad comercial debido, entre otros factores, a la congestión de un trazado urbano que han de compartir con el vehículo privado.

En muchas ciudades se optó por la eliminación del tranvía con el objetivo de potenciar el uso del coche y el autobús. Las inversiones públicas comenzaron a orientarse hacia la construcción de una red viaria adecuada a estos modos, dejando de lado la modernización de los vehículos e infraestructuras tranviarias que, además de ser vistos como un obstáculo para la circulación, van quedando obsoletos.

Si en las décadas de los 50 y 60s el desarrollo del automóvil, que simbolizaba la modernidad y la flexibilidad en una época de cambios, aceleró el proceso de desaparición del tranvía como medio de transporte urbano, en los primeros años del siglo XXI, aparece como una alternativa eficaz a los problemas de movilidad existentes en nuestras ciudades.

El aumento de tamaño de las ciudades y del uso indiscriminado del vehículo privado trajo consigo importantes impactos en la calidad de vida de los ciudadanos: contaminación acústica y atmosférica, disminución de los espacios peatonales y obsolescencia de la red viaria. Pero por encima de todos se situó el problema de la congestión cuyas consecuencias fueron el aumento del número de coches y la reducción de la velocidad, lo que conlleva un incremento de los tiempos para los desplazamientos urbanos.

Las ventajas que ofrece el automóvil han chocado de frente con una realidad que ha ido más deprisa que las previsiones, por lo que las ciudades se han visto en la necesidad de buscar soluciones. “El problema de la movilidad urbana —tal y como apunta Clara Zamorano, miembro de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos— es muy complejo, no existe una solución única ni milagrosa. Toda mejora de los sistemas de transporte de una ciudad, cualquiera que sea su tamaño debe estudiarse desde un proyecto global. Debe estar incluido en una política de mejora de las condiciones de vida en la misma y establecerse de sus actividades y de sus líneas de desarrollo”.

La imposibilidad de seguir construyendo nuevas infraestructuras viarias y aparcamientos en determinadas zonas urbanas obliga a plantear otras opciones como, por ejemplo, un mejor empleo de las carreteras existentes o la mejora de los transportes colectivos. Los nuevos tranvías o metros ligeros se presentan como una alternativa muy válida. Para Eduardo Toba, el tranvía “en la medida que complementa el sistema general de transportes, haciéndolo más eficaz y eficiente, constituye una buena alternativa. Aunque es un modo rígido en cuanto a su implantación espacial, es muy flexible en cuanto a las posibilidades de regulación de los ciclos y resulta de gran capacidad. Ello permite restar viajeros a los otros modos de transporte, más vinculados al uso de combustibles fósiles que a su vez tienen tendencia a un incremento exponencial, lo que incidirá en el alargamiento de la vida útil del sistema viario”.

“Una vez establecido un proyecto global de ciudad, es cierto que el tranvía es una solución muy atractiva, tanto en grandes ciudades, para satisfacer la demanda en ciertos corredores, como en las ciudades de tamaño medio o incluso pequeñas, donde el tranvía puede servir como elemento vertebrador de la red de transporte de superficie”, reconoce Clara Zamorano.

Esta condición de vertebración es la que ha impulsado a muchas ciudades a emprender la tarea de recuperar este medio desde una concepción que, lejos de ser excluyente trata de integrar los diferentes modos en su red de transportes. “El tranvía tiene una capacidad entre tres a cinco veces superior a la de un autobús y equivale a más de cien automóviles ocupando simultáneamente las vías urbanas —explica Joan M. Bigas, miembro de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos—. Su contribución al transporte de masas urbano permite reducir drásticamente el espacio y por ende el número de vehículos que colapsan algunos centros o corredores de nuestras ciudades, especialmente, los accesos. Para ello son necesarias, además, medidas que remodelen la red de autobuses y sobre todo que limiten o pacifiquen el tráfico. Existen en toda Europa ejemplos al respecto, de modo que no hablamos de inventos sino de proyectos de mejora de la movilidad viables y con numerosos antecedentes. Basándome en estos precedentes, mi opinión es que los tranvías pueden ser el sistema eficaz para resolver la movilidad de ciudades mediadas o en la periferia de las áreas metropolitanas, en este caso como sistemas de aportación al metro”.

Muchas ciudades han apostado desde hace veinte años por el tranvía como elemento básico de sus sistemas de transporte. En algunos casos, para formar parte fundamental de su red, en otros, como complemento del ferrocarril metropolitano. En todos ellos se ha completado con una importante red de autobuses.

Modelos de este renacimiento son los tranvías de Nantes, Grenobie, Rouen o París, a los que se han sumado otros que se han convertido en paradigmáticos, como el de Estrasburgo, Montpellier, Lyon, Lille o Burdeos. No menos interesante puede resultar el de Estocolmo, ciudad en la que a los tranvías clásicos que funcionan desde hace casi 100 años se ha unido una nueva línea circular.

El problema de la congestión explicaría, por sí solo, el porqué de la recuperación de los tranvías, pero existen otras razones que ayudan a entender la nueva situación. Entre ellas, el avance de la tecnología ferroviaria que, como explica Clara Zamorano, ha convertido a este modo de transporte en un sistema “muy versátil”. Estos nuevos sistemas han mejorado muchos aspectos con relación a los antiguos tranvías, tanto puramente técnicos como desde el punto de vista del diseño industrial: frenos, señalizaciones, catenaria —que se hace más discreta adaptándose en muchos casos al mobiliario urbano de la ciudad—, así como las paradas, la comodidad y la imagen del vehículo, gracias a los nuevos materiales”.

Pero, además hay otro elemento que también ha colaborado a que los tranvías comiencen a circular por nuestras ciudades y es que la construcción de las infraestructuras necesarias para su circulación está permitiendo emprender una transformación y desarrollo del tejido urbano que de otra manera encontraría dificultades para poder realizarse. La decisión de incorporar el tranvía a la red de transportes de una determinada ciudad —apunta Joaquín Martínez Vilanova, director general de Detren, operador ferroviario de la Corporación FCC-Connex— supone un hito para su desarrollo, ya que su ejecución implica la reurbanización del ámbito en el que se encuentra enmarcado. La renovación del centro de Estrasburgo, ya realizada, como el ambicioso proyecto para Burdeos, tiene a los tranvías como el eje vertebrador. El tranvía del Besós, en Barcelona, ilustra de igual manera esta voluntad de plantearse como canal de comunicación para ejes urbanos del potencial de la nueva Diagonal, hasta Diagonal Mar y el Forum 2004, o la propia Gran Vía de las Cortes Catalanas renovada y cubierta.

Joan M. Bigas avanza un paso más al considerar que los tranvías contribuyen “a una cierta formulación épica de las ciudades contemporáneas ciudades que se configuran los motores de la aldea global y que compiten entre sí de forma cada vez más acentuada. Los arquitectos hace tiempo comprendieron este proceso y ponen a disposición de las ciudades todo tipo de íconos en forma de museos, centros comerciales, estadios, antenas de telecomunicaciones o rascacielos. Pues bien, mediante los tranvías en las últimas décadas las ciudades también exhiben su transporte público sacando el metro a la superficie y mostrando lo último en tecnología del movimiento, una ventaja adicional sobre emblemas arquitectónicos del contexto urbano, que necesariamente tienen un carácter estático. En el entorno actual, las ciudades aprovechan cualquier instrumento para posicionarse en el mundo. Los ingenieros deberíamos ser conscientes de las reglas del juego en el ámbito urbano y avanzar al mismo ritmo que lo hace la arquitectura”.

Un sistema sostenible

Sea como fuere, para buena parte de los expertos en transporte, la elección del tranvía constituye hoy en día una decisión coherente con los criterios de sostenibilidad que se están imponiendo en nuestra sociedad. Su revitalización, dado que es un sistema muy respetuoso con el entorno, parece quedar ligada a la actual revolución ambiental. Clara Zamorano lo resume de forma muy sencilla. “El tranvía es un modo de transporte que se adapta perfectamente al entorno urbano, tanto desde el punto de vista ciudadano —permite convertir la ciudad en un espacio más agradable para el peatón— como desde el punto de vista ambiental, por la utilización de la tracción eléctrica.”

Si bien es cierto que la industria del automóvil ha desarrollado una importante tecnología para fabricación de motores de bajo consumo energético y la disminución de las emisiones de gases, aún queda un largo camino para ver si serán capaces de resolver los problemas de ruido y contaminación. El que el tranvía sea un sistema eléctrico en la línea de los sistemas de transporte que promueve la Unión Europea, implica, como explica Joan M. Bigas, “la eliminación del consumo directo de combustibles fósiles que caracteriza a los autobuses y turismo, así como de las emisiones de contaminantes atmosféricos, que se reducen a cero. Todo esto supone un impacto positivo importante en el ámbito urbano. La recuperación de la energía del frenado y su eficiencia permite tener un menor consumo energético. La contaminación acústica también se ve limitada de forma importante”.

Además, una de las características de este sistema, anteriormente mencionada, es su capacidad de transporte, que alcanza cifras de 10.000 a 60.000 viajeros/día por línea, con una velocidad media de entre 25 a 35 km/h. “Esto supone multiplicar por cinco la capacidad de transporte urbano de un autobús urbano convencional”, puntualiza Eduardo Toba. “Esta capacidad —añade Joaquín Martínez Vilanova— permite reducir los costes económicos y energéticos del transporte y además ni contamina ni produce ningún elemento distorsionante en el entorno. A todo esto, hay que sumar una característica, su accesibilidad. Su situación a nivel del suelo evita la existencia de barreras arquitectónicas”.

Tecnología, capacidad de transporte y reducida contaminación convierten al tranvía en una sólida alternativa frente al resto de sistemas, aunque como apunta clara Zamorano, antes de decidir elegir éste u otro modo sería interesante “definir qué modo de transporte se adapta más o menos a un proyecto de planificación urbana y un concepto global de desarrollo de una ciudad. Cada modo de transporte urbano, sea autobús, metro, ferrocarril regional o tranvía, está adaptado a unas características urbanas y de desarrollo, sin embargo, es cierto que hay puntos de solape en los que debe realizarse una elección entre distintos modos”.

Para esta ingeniera de Caminos en los proyectos en que existe duda sobre el modo de transporte más idóneo, “la única posibilidad de alternativas, en el que se tengan en cuenta el conjunto de aspectos que influyen en la decisión: aspectos de viabilidad técnica; aspectos de captación de demanda, ya que el objetivo último en muchos casos debe ser captar usuarios del vehículo privado; aspectos económicos y financieros, fundamentalmente qué recursos tiene la ciudad para hacer frente a un proyecto de este tipo. No se puede olvidar hacer una reflexión sobre el tipo de ciudad que se proyecta y la incidencia del transporte en su desarrollo”.

Lo que parece claro es que por sí solo, el tranvía, no acabará con los problemas de transporte en nuestras ciudades, sino que es necesario hacerlo compatible con el resto de modos existentes. En este sentido, y como explica Eduardo Toba, “éste es un modo que se adapta muy bien a la trama urbana, pudiendo segregarse del resto del tráfico o incluso compartir el espacio viario con el automóvil y otros modos de transporte tales como los trenes de cercanías, aprovechando la plataforma viaria, y disponiendo los carriles especiales de ancho métrico. La ventaja es que el metro ligero puede circular también por las calles de las áreas urbanas, conectándolas para cubrir grandes áreas metropolitanas, acotando desde el origen el problema de intercomunicación”.

Esta ventaja se une a otras como las apuntadas por Joan M. Bigas, para quien la alta calidad de los modernos vehículos y las tecnologías de explotación de tipo ferroviario “permiten a las ciudades disponer de un transporte público de atractivo similar al metro, con la diferencia de que circula en la superficie, lo que permite la exhibición de tecnología a la que antes me he referido y la contemplación de la ciudad por parte del viajero. Además, los costos son inferiores y los plazos de implantación reducidos. Respecto a los autobuses, el tranvía incrementa la capacidad de transporte y la velocidad comercial, al disponer de plataformas reservadas y con prioridad ante el tráfico. El ciudadano tiene una mayor confianza ante la puntualidad del tranvía que la de los autobuses, y siendo este uno de los factores más valorados por el usuario del transporte público, se comprende que el tranvía sea más atractivo”.

Además, no se puede olvidar la capacidad que ofrece de implantar sistemas intermodales “que permiten combinar las ventajas del tranvía con el ferrocarril regional o con el autobús, y que poco a poco están adquiriendo protagonismo, al permitir solucionar problemas complejos adaptándose a enclaves urbanos de muy diferente tipología”, comenta Clara Zamorano.

No obstante, su reimplantación en el trazado urbano ha chocado, en ocasiones, con las reticencias iniciales de los ciudadanos que consideran que con su recuperación se pierde un espacio de la ciudad que se había ganado para el automóvil o el peatón. “Este es uno de los principales inconvenientes, dado que las vías urbanas son un territorio complejo con múltiples usos superpuestos que se resisten tenazmente a perder espacio”, reconoce Bigas, quien añade que “en las ciudades contemporáneas el espacio reservado a la circulación alcanza una media del 65% de la vía pública. Es necesario invertir la tendencia y, en mi opinión, quizá deberíamos conseguir un nuevo equilibrio basado en un tercio para el peatón, un tercio para el transporte público y un tercio para circulación de vehículos y aparcamientos. Este reparto permite implantar el tranvía sin excesivos problemas en calles de anchura entre fachadas de 30 metros y con comodidad a partir de los 40. Cuando las calles tienen secciones menores es imprescindible restar espacio al vehículo privado y al aparcamiento, dando por supuesto que el espacio reservado al peatón es intocable”. Como recuerda Joaquín Martínez Vilanova “en aquellos lugares en los que se ha implantado es cierto que han existido reticencias iniciales pero una vez que comienza a funcionar, éstas desaparecen. En la ciudad conviven distintos modos compitiendo por un bien escaso que es el espacio: las actuaciones de transporte público son más sostenibles y benefician a un mayor número como en el caso del tranvía Baix Llobregat”.

Participación privada

De lo que se trata, en definitiva, es de buscar soluciones al problema que el crecimiento del tráfico, el aumento de la tasa de motorización y la movilidad, la competitividad de las ciudades y las empresas en el marco europeo se presenta en la sociedad actual y que está obligando a las ciudades a invertir en transporte. “Un buen sistema de transporte es un factor importantísimo en la evaluación de las posibilidades de promoción de una ciudad”, señala Clara Zamorano. Sin embargo, las administraciones públicas tienen unos limitados recursos presupuestarios. No se puede olvidar que los proyectos de transporte tienen un elevado coste que las tarificas por uso no cubren. Por esta razón, se hace necesario, cuando no imprescindible, recurrir a la participación de la iniciativa privada. “Países de nuestro entorno como Francia o Inglaterra —explica Zamorano— hace años que están construyendo líneas de transporte urbano con participación privada con resultados satisfactorios. Podemos destacar los tranvías de Rouen, Estrasburgo, Manchester o Sheffield. También hay ciudades como Hong Kong donde las líneas de tranvías han sido financiadas mediante las plusvalías inmobiliarias, y en Estados Unidos los agentes económicos que se benefician por la construcción de una línea participan de forma directa en su financiación mediante tasas a los propietarios y usuarios de oficinas, comercios e industrias, y en general a los propietarios inmobiliarios”.

Pero, además, como explica Joan M. Bigas, “las empresas privadas no solamente financian toda o parte de la inversión necesaria, sino también aportan su experiencia en la gestión de la construcción y operación de la línea de tranvía. Éste es el valor añadido principal de la colaboración público-privada. Sin embargo, creo también que para que la fórmula tenga éxito son necesarias al menos dos condiciones: un reparto claro y justo de las responsabilidades y riesgos mediante la elaboración de un contrato riguroso, y también la dotación de equipos altamente profesionalizados, tanto por parte de la empresa privada como por parte de la administración pública. Nuevamente, los ingenieros tenemos aquí un campo abierto en el que desarrollarnos profesionalmente”.

Simplificando, en Europa se están dando dos modelos de financiación, la concesión en el que se construyen y explotan las infraestructuras y el contrato de explotación, “en el que la Administración construye la infraestructura para posteriormente sacar a concurso su explotación. Si hacemos un recorrido por Europa nos encontramos ejemplos de los 2 tipos —reconoce Joaquín Martín Vilanova. En España, cinco proyectos han contado con la participación privada, los dos de Barcelona y Sevilla han optado por el modelo concesión. En el caso de Tenerife o Alicante se ha optado por hacer concursos separados para la construcción y la explotación. Los tranvías de Valencia y Bilbao son anteriores y de iniciativa pública.

Las principales ventajas de la participación privada en proyectos ferroviarios de transporte público urbano radican en su capacidad para liberar recursos públicos en su construcción y, por tanto, no tiene influencia en el aumento de la deuda pública. La administración se reserva un control del proyecto y fija las aportaciones anuales que puede o quiere asumir en el mismo. Pero sobre todo, como explica Clara Zamorano “permite la transferencia de riesgos del sector público al sector privado, evitando el aumento de coste de construcción, tan habitual en la obra pública. Además, favorece la integración del conjunto del proyecto: concepción, realización, explotación y mantenimiento de la infraestructura, siempre que estas fases estén integradas en el proyecto como es conveniente. En definitiva, participación privada proporciona el dinamismo necesario al proyecto para que sea realizado. Se construyen de esta forma proyectos que deberían esperar largo tiempo si la financiación tuviera que depender de su asignación a los presupuestos generales de la administración competente.

España apuesta por el tranvía

Valencia ha sido la primera ciudad española en recuperar el tranvía para el transporte de viajeros. Su tranvía funciona desde 1994, aprovechó el trazado de la antigua línea 4 de ferrocarriles de la Generalitat Valenciana que se había cerrado en 1990. Esta línea cuenta con 10 km que atraviesa los barrios de Benicalap, Zaidia, Benimaclet y Marítimo, además de dar servicio a la zona universitaria, que origina diariamente grandes flujos de desplazamientos.

Su construcción se acompañó de una ambiciosa reorganización urbanística que sirvió para mejorar el ambiente y paisaje urbano del área. En 1999, se inauguró la primera prolongación de la línea T-4 conectando Empalme con el centro de emisiones de Canal Nou, por medio de una plataforma reservada de 2.362 m de vía doble. Ese mismo año se inauguró un ramal desde el centro televisivo hasta el recinto de la Feria de Muestras de Valencia.

Esta línea tiene intercambiadores con las líneas 1 y 2 de metro en la estación de Empalme con la línea 3 en la de Benimaclet. Transcurre en plataforma reservada excepto en cruces de gran conflictividad, y está dotada de prioridad semafórica, lo que a los tranvías le permite alcanzar una velocidad media de 20 a 22 km/h.

La recuperación del tranvía en Bilbao ha sido considerada como un paso más en la reconquista de la ciudad por el peatón. Está promovido por el Consorcio de Bilbao Ría 2000, el Gobierno Autónomo Vasco y el Ayuntamiento de la capital vizcaína. La primera línea, inaugurada a finales de 2002, formará parte de una red más extensa que conecta Basurto y la nueva línea en la izquierda de la ría y Atxuri. Además, conecta con el barrio de Deusto y la universidad, aportando calidad a la zona de Abandoibarra y al Casco Viejo.

En su recorrido de 4,75 km, cuenta con 11 paradas, aunque en la actualidad trasporta una media de 10 mil viajeros los días laborables, las previsiones es que esta cantidad aumente cuando se finalicen las obras de Abandoibarra y se establezca la integración tarifaria y el billete único de transportes colectivos.

A los tranvías de Valencia y Bilbao se sumarán muy pronto los de Barcelona y Alicante, cuyas obras ya están avanzadas, el de Santa Cruz de Tenerife, que presenta una novedosa experiencia en España de separación del contrato en seis concursos diferentes para la construcción de la obra civil, el suministro de los distintos sistemas y la explotación, en este caso mediante la incorporación de un grupo con mayoría de un operador ferroviario a una sociedad de economía mixta con el operador público del cabildo insular; y Sevilla, concebido como un metro en su señalización y explotación, aunque su material rodante será tipo tranvía.

En el primer trimestre de 2004, entrarán en servicio las dos líneas de tranvías de Barcelona. “El proyecto de tranvía de Barcelona cuenta a sus espaldas con un largo período de gestación que inicia la administración local a finales de los ochenta y principios de los noventa y continúa con la incorporación de la administración autonómica a finales de los noventa. En síntesis, el proyecto consiste en dos redes de conexión desde los municipios metropolitanos que rodean Barcelona hacia el centro de la ciudad a través de la Av. Diagonal, enlazando con la red de transporte público urbano. El Trambaix da servicio a zonas urbanas consolidadas con predominio residencial mientras que el Trambesós cubre también zonas de nuevas actividades económicas ligadas al distrito tecnológico 22@ y al Fórum 2004. La discusión sobre si el tranvía debe atravesar el centro de la ciudad y cómo debe hacerlo (en superficie o soterrado) sigue abierta y es de gran interés. Igualmente, atractivos son los nuevos proyectos para implantar el tranvía en zonas más periféricas como el Vallés, donde este sistema bien conectado con el ferrocarril podría suponer un elemento vertebrador una mejora cualitativa para una movilidad gobernada por el vehículo privado”, cuenta Joan M. Bigas.

La inversión total de ambas líneas es de 429 millones de euros. “El tranvía del Baix Llobregat cuenta con 16 km, mientras que el del Besós tendrá 14,5 km. Ambos casos constituyen un interesante ejemplo de participación privada en la financiación, construcción y explotación. Las dos nuevas redes han sido adjudicadas por concurso al consorcio Trammed en el que participa FCC y cuyo operador es Detren —explica Joaquín Martínez Vilanova. Discurren por calles antiguas y carreteras claramente desordenadas que la construcción del tranvía está reordenando, en las que ni tan siquiera se respetaban las alineaciones. Esto está suponiendo el germen de una nueva urbanización, de un cambio significativo, de un nuevo desarrollo urbano”.

Por su singularidad merece también mencionarse el tranvía de La Coruña. Esta ciudad recuperó su antiguo tranvía como paso previo para la implantación del Metro Ligero. En esta tarea ha participado Eduardo Toba. “En La Coruña ha sido precisó ir más despacio por problemas de financiación y la recuperación de esa cultura, aunque no es plena, empieza a ser una realidad. El proyecto de la tercera ronda permitirá anillar toda la ciudad y crear en su interior tres circuitos completos y uno exterior hacia la universidad, polígonos industriales y las villas costeras de las Rías de La Coruña, Ares y Ferrol. Este modelo está influyendo en el esquema tranviario de Vigo”.

El objetivo de este tranvía es, según Toba, “facilitar el otro modo de transporte de gran capacidad, limpio, seguro y de fácil regulación favoreciendo la calidad de vida y la integración de las áreas de La Coruña y Ferrol. Además, permite recuperar los viejos tranvías, auténticas joyas museísticas, aunque dentro de aspectos vinculados a la cultura y al turismo”.

Publicación original: 2003