EDITORIAL: JULIO, 2025
En esta edición de la revista “Construyendo Obras & Vías” queremos destacar la importancia de la ingeniería en el desarrollo de nuestro país.
PATRIMONIO VIAL DEL PERÚ: VALOR ESTRATÉGICO, SOSTENIBILIDAD Y DESARROLLO TECNOLÓGICO
Los activos viales del Perú representan sin duda el patrimonio más significativo de la Nación, no solo por la extensión de la red de carreteras comprendida y su valor económico directo, sino por el rol habilitador que cumple en el funcionamiento del resto de servicios e infraestructuras públicas. Para dimensionarlo correctamente, es necesario abordar el análisis de manera progresiva y comparativa.
Actualmente, la red vial interurbana del Perú comprende aproximadamente 175,853 km [2], considerando vías nacionales, departamentales y vecinales. El costo de reposición de esta red supera los 100 mil millones de dólares, según estimaciones conservadoras basadas en promedios de costos de construcción. Esta cifra convierte a la infraestructura vial en el activo físico de mayor valor en posesión del Estado Peruano.
Sin embargo, ¿existen otros patrimonios públicos que se le acerquen o lo superen? Consideremos, por ejemplo, la infraestructura educativa, compuesta por más de 50,000 instituciones públicas a nivel nacional; o el sistema de salud, con una extensa red de hospitales, postas y centros de salud. También están los edificios de los poderes del Estado, gobiernos regionales, municipalidades y otras entidades. Todos estos patrimonios tienen un valor incalculable en términos sociales, pero en términos de costo de reposición física, no alcanzan las magnitudes de la red vial. Además, su operatividad depende directamente de contar con vías de acceso adecuadas.
En efecto, un hospital moderno pierde funcionalidad si no tiene una vía de acceso que lo conecte con la población a la que sirve. Una escuela sin accesibilidad vial se convierte en un servicio cuyas condiciones son disuatorias para la educación. La justicia, la seguridad, el comercio y la gobernanza dependen de la conectividad física. El patrimonio vial, entonces, no solo tiene un valor propio como infraestructura construida, sino que potencia y habilita el funcionamiento del resto del patrimonio público. Ese valor agregado no se refleja en los balances contables tradicionales, aunque representa una externalidad positiva de profundo impacto en el funcionamiento de los demás servicios públicos.
Hasta aquí hemos considerado principalmente la red interurbana y rural. Sin embargo, también existe una vasta red vial urbana que no siempre es visibilizada en las estimaciones patrimoniales. Esta red incluye calles, avenidas, veredas, puentes urbanos, pasos a desnivel, drenajes, señalización, paraderos y más. Solo en Lima Metropolitana se estima una red urbana de aproximadamente 4,700 km, considerando el doble de vías estructuradas para Lima y Callao [3], con un costo de reposición que bordea los 25 mil millones de dólares. A nivel nacional, las redes urbanas podrían superar los 140 mil millones de dólares, lo cual, sumado al valor de las redes interurbanas, elevaría el patrimonio vial total a más de 240 mil millones de dólares, convirtiéndolo en el activo físico más valioso del país.
La magnitud de este patrimonio exige una reflexión sobre su sostenibilidad. ¿De qué depende que un activo vial mantenga su valor a lo largo del tiempo? En primer lugar, de la calidad del diseño y de la construcción. En segundo lugar, del mantenimiento oportuno y adecuado. Pero, fundamentalmente, de la tecnología utilizada. La durabilidad de una vía, su capacidad de resistir el clima, el uso intensivo y las consecuencias del paso del tiempo, está directamente relacionada con la calidad tecnológica del diseño y el proceso constructivo [4].
La tecnología, sin embargo, no es estática. En un país como el Perú, con más del 70% de su red vial ubicada en zonas por encima de los 3,000 metros sobre el nivel del mar, se requieren soluciones adaptadas a condiciones geográficas difíciles y climas extremos [5]. Por lo tanto, no es razonable aplicar tecnologías estandarizadas establecidas para contextos diferentes, ni seguir construyendo, usando métodos obsoletos o siguiendo paradigmas anacrónicos de larga data. La infraestructura vial debe responder entonces a las particularidades y diversidad del territorio peruano, lo que exige investigación propia, sin importar ni copiar modelos foráneos, innovación y transferencia tecnológica que correspondan o sean aplicables a nuestra realidad.
Aquí surge otra pregunta de fondo: ¿quién debe liderar este proceso? La respuesta es clara: el Estado. Como administrador de este patrimonio, el Estado tiene la obligación de establecer políticas públicas que garanticen el desarrollo tecnológico continuo para la infraestructura vial. Esto implica adoptar normas actualizadas, adecuadas para la realidad de un país tropical, con características climáticas particulares y únicas; fomentar la creación de centros de investigación, formar profesionales capacitados y promover el uso de nuevos materiales, enfoques de diseño novedosos y técnicas constructivas apropiadas.
En la práctica, ¿qué está haciendo el Estado al respecto? Salvo algunas iniciativas aisladas, no existe en el Perú una política pública establecida y permanente que promueva la innovación tecnológica en infraestructura vial. Tampoco existe un organismo técnico nacional especializado que articule los esfuerzos en investigación y desarrollo, ni un mecanismo efectivo y mandatorio para la actualización de la normativa basado en evidencias locales o resultados de la investigación aplicada.
Asimismo, corresponde señalar el rol que deberían asumir las universidades, particularmente las públicas, en este proceso. Estas instituciones, financiadas por el propio Estado, deberían tener el compromiso y la responsabilidad de generar conocimiento y tecnología que fortalezcan la gestión de los activos públicos. Integrar sus capacidades en un sistema nacional de I+D+i en infraestructura vial es una tarea impostergable.
Ahora bien, un nuevo enfoque internacional complementa esta visión de sostenibilidad física y tecnológica con una dimensión financiera innovadora. Un informe del BID [6] propone un modelo de “reciclaje” de activos públicos en el cual el valor residual de las infraestructuras “maduras y bien conservadas” se convierte en una garantía colateral para fondear nuevas inversiones. Este enfoque se basa en la creación de fondos fiduciarios, titulización de ingresos futuros o relicitación de concesiones existentes, como ocurre en Chile y Colombia. Así, las infraestructuras viales que han sido correctamente mantenidas adquieren un valor financiero estratégico, permitiendo financiar nuevas obras sin comprometer el presupuesto fiscal ni recurrir a deuda onerosa.
En efecto, el modelo chileno de relicitación demuestra que cuando una carretera concesionada se entrega en excelente estado al final de su contrato, puede ser reciclada como activo financiero de alto valor, generando ingresos frescos para nuevas inversiones. Esto solo es posible si la infraestructura ha sido gestionada con estándares tecnológicos altos y monitoreo constante. En ese contexto, la tecnología no solo preserva el valor físico del patrimonio vial, sino que lo transforma en una fuente de financiamiento, es decir, riqueza que genera más riqueza.
Como se puede ver entonces, el Perú no es más un “pobre sentado en un banco de oro”, parafraseando un antiguo dicho popular apócrifo, sino que ha sabido transformar sus riquezas naturales en un patrimonio que ha mejorado mucho el bienestar social. En la actualidad Perú posee una fortuna patrimonial formidable, como indican las cifras, forjada a pulso con la contribución de todos los peruanos, y cuya administración le es confiada a los funcionarios del Estado, que tienen la obligación de preservarla, valorizarla y convertirla en palanca de desarrollo mediante tecnología avanzada, institucionalidad técnica y visión de largo plazo.
Resulta imprescindible entonces adoptar un compromiso con las nuevas generaciones por venir: partiendo de reconocer al sistema vial como el activo estratégico más valioso del país, asumir la responsabilidad de preservarlo, modernizarlo y reciclarlo financieramente con mecanismos que premien la gestión eficiente y el buen mantenimiento. Esto se logra no solo con más presupuesto, sino con más conocimiento, más ciencia, más tecnología y más inteligencia institucional.
Referencias Bibliográficas
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Anuario Estadístico 2022. Oficina General de Planeamiento y Presupuesto – OGPP. Oficina de Estadística.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Estadística, Infraestructura de Transportes, Infraestructura Vial. Red Vial Existente del Sistema Nacional de Carreteras, según Superficie de Rodadura 1990 – 2024. Julio 2025. https://www.gob.pe/institucion/mtc/informespublicaciones/344790-estadistica-infraestructura-de-transportes-infraestructura-vial
- Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). Plan Regulador de Rutas para Lima y Callao. Lima, 2023. https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/7626229/6463984- adecuacion-del-plan-regulador-de-rutas-para-lima-y-callao.pdf?v=1739914052
- del Águila, P.M. “Contribución de la Tecnología Vial para el Desarrollo Sostenible del Perú”. Artículo Técnico publicado en la Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil, Año 9, Nº37. Colegio de Ingenieros del Perú. Lima, mayo 2008.
- del Águila, P.M. La Realidad Andina de la Vialidad Peruana. Artículo técnico publicado en la Revista Vial, Buenos Aires, Argentina. Edición Diciembre-Enero 2004.
- Muñoz, R.; Hinojosa, S.; Mansilla, P.; Gómez-Reino, J.L.; Reyes-Tagle, G. Vieja infraestructura financia nueva infraestructura: un modelo de crecimiento de generaciones traslapadas para reciclaje de activos públicos. Banco Interamericano de Desarrollo, Sector de Instituciones para el Desarrollo. Documento de Trabajo del BID No. IDB-WP-1165. Marzo 2021.
