Adiós, Señor Marshall

Los años ochenta fueron una época de grandes cambios para la industria de infraestructura de transporte en EE. UU., debido principalmente al hecho de que más de un tercio de las carreteras asfaltadas de la red vial nacional estaban en condiciones regulares o deterioradas, por lo que no resultaba rentable llevar a cabo trabajos de mantenimiento o rehabilitación empleando la tecnología existente en ese momento. Para abordar esta problemática, las agencias gubernamentales invirtieron 50 millones de dólares en el denominado Strategic Highway Research Project (SHRP, 1987) con el objetivo de desarrollar nuevas especificaciones, métodos de ensayo y procedimientos de diseño para la infraestructura vial.

El diseño y construcción de pavimentos experimentaron un cambio radical gracias a los valiosos hallazgos obtenidos en el National Cooperative Highway Research Program 37-A (NCHRP 37-A, 1996), que se complementó con el establecimiento del programa Long Term Pavement Performance (LTPP, 1987). El programa LTPP se creó bajo la dirección del Transportation Research Board (TRB) con el propósito de monitorear el comportamiento de una red nacional de tramos de prueba durante más de 20 años. Estos proyectos marcaron un cambio significativo en la tecnología utilizada hasta entonces para el diseño y construcción de pavimentos, reemplazando los métodos de diseño puramente empíricos, derivados del AASHO Road Test (1960), por una herramienta que incorporaba un enfoque más mecanicista y exhaustivo.

En el campo de los ligantes y mezclas asfálticas, el proyecto SHRP desarrolló como producto principal la denominada tecnología SUPERPAVE (acrónimo de SUperior PERforming Asphalt PAVEments). Esta tecnología fue dada a conocer en 1993, siendo lo más relevante el hecho que establece un nuevo enfoque para el estudio y diseño de los materiales utilizados en la construcción de los pavimentos.

SUPERPAVE utiliza propiedades y parámetros ingenieriles para verificar si el comportamiento de un material será satisfactorio durante la vida útil de la carretera, considerando las condiciones específicas de tráfico y temperaturas del proyecto. Este nuevo procedimiento reemplaza la metodología vigente, que consideraba la determinación de ciertas propiedades índice y de base empírica en laboratorio, y el cumplimiento de determinados límites arbitrarios.

Una característica significativa de la tecnología SUPERPAVE es su método de diseño de mezclas, que introduce un nuevo procedimiento de compactación y determinación volumétrica del óptimo contenido de asfalto. Este cambio constituye un avance sustancial para la ingeniería práctica al eliminar la necesidad de ensayos de carga con fines de diseño. Esto marca una diferencia notable en comparación con la filosofía de diseño de los métodos previos, como el Método Marshall propuesto por el Ingeniero Bruce Marshall en 1939.

Este enfoque distinto representa una ruptura con un paradigma vigente durante al menos 80 años. Además, se alinea con la nueva propuesta de emplear parámetros de performance en lugar de criterios de diseño empíricos, como Estabilidad y Flujo, que fueron propuestos y posiblemente eran válidos para la realidad de la demanda de aquella época. Sin embargo, décadas después, ya no son adecuados para abordar los problemas de falla prematura y masiva en los pavimentos.

En Latinoamérica, durante los últimos 30 años, debido a la dependencia completa de la tecnología de los países desarrollados, los cambios tecnológicos han despertado cierto interés pero mayormente entre los especialistas académicos. Esto se refleja en la elaboración de estudios y artículos técnicos, los cuales se presentaron en conferencias especializadas, como los congresos regionales sobre asfaltos, a lo largo de un período de 10 años (1995-2005). Sin embargo, en el ámbito de la ingeniería práctica, paradójicamente, estos cambios han sido en gran medida ignorados. Esto es sorprendente dado los graves problemas de durabilidad que proliferan en los proyectos de construcción, que a menudo se realizan con recursos limitados.

Una evaluación rápida de la situación en la región revela que ningún sector se hace responsable del desarrollo tecnológico. El sector público, en su mayoría, solo se involucra en la elaboración timorata de especificaciones técnicas híbridas o que nunca llegan a utilizarse. Por otro lado, el sector privado a menudo justifica su falta de participación argumentando que el Estado no demanda ni promociona el uso de nuevas tecnologías. Incluso el sector académico, incluyendo universidades, instituciones gremiales y de investigación, muestra una preocupante falta de interés en este ámbito.

En el contexto del debate nacional sobre la gestión de activos de infraestructura, llama la atención la ausencia notoria del tema del desarrollo tecnológico, a pesar de su innegable relevancia. A pesar de que el desarrollo económico depende en gran medida de la tecnología, en ocasiones ha surgido resistencia hacia la adopción de lo nuevos adelantos. En algunas instancias, esta oposición se justifica con argumentos de limitación económica. Sin embargo, esta justificación resulta contradictoria considerando que la inversión en infraestructura vial en la región Latinoamericana supera holgadamente los 4,000 millones de dólares.

A pesar de las limitaciones y la presencia de un Estado frecuentemente legalista y obstaculizador, la Consultoría Nacional ha desempeñado un papel fundamental en la adopción de soluciones de diseño avanzadas y procesos constructivos novedosos en este panorama. De hecho, en los últimos 20 años, se ha observado una corriente de innovación explosiva que ha llevado a la adopción de tecnologías como asfaltos modificados con polímeros, mezclas tibias, diversas tipos de fibras y emulsiones asfálticas. En el ámbito de la construcción, también se han producido avances significativos, especialmente en la renovación de equipos. Sin embargo, estas iniciativas chocan de frente con la persistente asimetría tecnológica.

Un caso ejemplar se presenta en relación con la utilización extendida de asfaltos modificados con polímeros SBS para la construcción de pavimentos en la región. Sin embargo, surge una contradicción: los métodos de diseño actuales, como el AASHTO 1993, no permiten considerar los beneficios técnicos y económicos que se derivan del uso de estos materiales. De igual manera, en el ámbito constructivo, el método Marshall se erige como el “procedimiento por excelencia” para el diseño de mezclas asfálticas. Sin embargo, sorprendentemente, este método tampoco resulta aplicable cuando se emplean estos materiales asfálticos modificados, a pesar de ser una norma oficialmente especificada y recomendada.

En resumen, la transformación tecnológica se convierte en una necesidad ineludible para garantizar la viabilidad económica de los países. Mientras tanto, los proyectos e inversiones siguen su curso, y la industria vial avanza sin parar. Periódicamente, nuevas generaciones de ingenieros viales se incorporan con formación profesional desactualizada, lo que podría representar una desventaja en términos de competitividad y oportunidades, tanto a nivel personal como para su contribución al desarrollo social.

En este contexto, las entidades educativas de iniciativa privada asumen un rol supletorio fundamental, asumiendo la responsabilidad de diseñar programas de educación continua y extensión profesional para abordar estas deficiencias, reconociendo la urgencia de la capacitación práctica complementaria e involucrando gradualmente a la sociedad en la promoción de cambios institucionales.

La solución definitiva debe originarse en los Estados y debería abarcar planes de acción estructural a nivel nacional y regional. A nivel regional deberían involucrarse los organismos multilaterales como CEPAL/PNUD/UNOPS, con la participación de la banca de inversión para el desarrollo como BM/BID/CAF/BCIE. Esta acción debe ser planificada a corto, mediano y largo plazo, y debe superar la simple provisión de donaciones para asistencia técnica y programas de fortalecimiento de capacidades en los países beneficiarios, operaciones que con frecuencia quedan únicamente en el papel sin ejecutarse.