ANÁLISIS CRÍTICO DE LA CONFIGURACIÓN DE LA RED DEL METRO DE LIMA Y CALLAO – D.S. NO. 059- 2010-MTC

INTRODUCCIÓN

El inicio de construcción de la Línea 1 de la Red del Metro de Lima y Callao (RMLC) entre Villa el Salvador y San Juan de Lurigancho (1985), tergiversó todo el orden de prioridades de construcción de la Red del Metro de Lima planificada desde el año 1973 y de ahí en adelante, se ha ido definiendo la construcción de las otras Leneas a partir de estudios aislados, sin tener en consideración los conceptos de red y las recomendaciones del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (JICA 2004-2005).

El año 1997-1998, el autor de este artículo, jefe del Área de Planeamiento de Transporte de la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) fue parte del equipo que propuso retomar el trazo prioritario de la Línea 1 de 1973, derivándola hacia la Vía Expresa Paseo de la República-Av. Tupac Amaru (Ruta actual de El Metropolitano). A tal efecto, se realizó el Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima y Callao (RMLC) a cargo de las firmas Cal y Mayor (México), Sogelerg Ingenierie (Francia) y CESEL S.A.(Perú), luego se desarrolló el Estudio de Ingeniería del tramo Estación Ayacucho – Vía Expresa Paseo de la Republica, la construcción contaba con financiamiento aprobado del Eximían de Japón, lamentablemente, en 1998 la naturaleza nos jugó una mala pasada con el Fenómeno del Niño que destruyó la infraestructura de la zona Norte y ese préstamo fue destinado a la reconstrucción del norte, perdiéndose una extraordinaria oportunidad de ir por la ruta de la racionalidad en la implementación de la RMLC.

Con fecha 24 de diciembre del 2010 se publica el Decreto Supremo 059.2010- MTC, por parte del Gobierno Central, definiendo la red del Metro de Lima, sin tener en cuenta un estudio base. Es sobre la base de este DS, que se centra el análisis de este artículo, tomando en consideración el trazo de la red, la localización de estaciones y las características del uso del suelo y su inherente relación con la demanda de viajes, razón fundamental para definir el trazo de una Línea de Metro que requiere de elevados montos de inversión, los mismos que deben ser optimizados, evitando la definición de rutas que no tienen una vocación para soportar sosteniblemente a estas tecnologías de transporte masivo de pasajeros.

Como resultado de este análisis crítico a ser detallado más adelante, también se presenta alternativas de cambio, que contribuyan a configurar una red de transporte masivo de mayor armonía que sean socioeconómica y ambientalmente más amigable, y lo que es más importante, prioritarias y factibles de ser ejecutadas.

Se dará inicio a este análisis enunciando los criterios más importantes para definir el trazo de una red de transporte masivo, como son: el uso del suelo que definen la localización de las actividades urbanas y por ende, determinan la generación de la demanda de viajes, la distancia entre estaciones y la conectividad de la red vial principal, en suma, es la combinación de estos tres factores o la predominancia de uno de ellos, la utilizada para localizar una estación o Paradero de una Línea o ruta de transporte, cuya función principal es, optimizar la captación de la demanda de viajes razón fundamental para la implementación de un proyecto de transporte.

La concentración de la demanda es fundamental en proyectos de alta capacidad de transporte como el Metropolitano o el Metro, vamos a suponer que en una ciudad se construye una línea de Metro con la última tecnología de punta y utilizando los materiales más costosos y otras exquisiteces que serían una obra de arte y que inclusive, no se cobran el pasaje. Con estas facilidades, una persona que vive dentro del área de influencia de esta extraordinario Línea de Metro, lo utilizaría una o dos veces por curiosidad, pero no lo utilizaría todos los días, porque le resulta inconveniente e inútil para realizar sus desplazamientos diarios a realizar sus actividades como ir a trabajar, a estudiar u a realizar otros motivos de viaje. En otras palabras, la población viaja porque tiene una motivación socioeconómica de viajar, y no viaja, porque le construyen una Línea de Metro cerca de su casa o porque sea gratis el pasaje.

Por lo tanto, existe una relación biunívoca e indesligable entre el uso del suelo y el transporte, la localización de las actividades urbanas adapta los espacios generando áreas ambiente para los usos de suelo residencial, comercial, industrial, recreacional, de equipamiento urbano (hospitales, universidades, escuelas, mercados, aeropuertos, etc.).

Cada uno de estos tipos de uso de suelo, produce y atrae viajes; por un lado, el uso de suelo residencial produce viajes y se encuentran dispersos a lo largo y ancho del área urbana de la ciudad; por otro lado, los usos de suelo comercial, industrial, recreacional y de equipamiento urbano atraen viajes, concentrándose en tramos o áreas específicas a lo largo de los ejes viales que conforman la red vial básica o principal de una ciudad. Es en estos ejes viales que se concentran las actividades urbanas y, por ende, en donde se concentran los viajes por atracción y, por lo tanto, en donde se construyen los sistemas de transporte público urbano masivo de pasajeros para atender esa demanda.

Las ciudades son semejantes a organismos vivos, sus habitantes son las células y los ejes viales representan el sistema de circulación sanguínea que transporta vida (pasajeros) al resto de sistemas de este organismo vivo llamado ciudad.

Partiendo de esta analogía, las ciudades en su proceso de desarrollo adquieren cierta personalidad, expresada en su estructura urbana y, por ende, en su sistema vial funcionalmente jerarquizado que definen ejes o corredores viales con vocación para implementar tecnologías ferroviarias tipo Metro, tecnología de Buses de Transito Rápido (BRT) como El Metropolitano, trenes ligeros o tranvías. En este sentido, la vocación de estos ejes no cambia de personalidad de repente, sino que va madurando y consolidándose con el tiempo, manteniendo sus atributos y personalidad a una mayor intensidad y consolidación de las actividades urbanas y, por ende, la concentración de demanda de viajes. También se puede dar el caso contrario de pérdida de demanda, debido a la degradación urbana de la ciudad, como sucedió a partir de 1985 con el abrupto crecimiento del comercio ambulatorio en el Centro Histórico de Lima.

El proceso de consolidación de la demanda de viajes de un corredor u eje vial, no se realiza de la noche a la mañana por Decreto Supremo, sino que requiere de un largo tiempo de maduración que puede rebalsar la escala del periodo de vida de las personas y es un proceso costoso. Por ejemplo, la Vía Expresa “Paseo de la República” ha demorado más de 54 años (1967-1969) para consolidarse como uno de los ejes económico-financieros de la ciudad de Lima que atrae la mayor demanda de viajes de la ciudad y que aún falta consolidar su densidad en términos de metrópoli, siendo este eje, uno de los ejes más importantes con vocación de Metro, pero que por malas decisiones políticas tomadas en 1985, en la actualidad este importante corredor lo estamos operando con un sistema de mediana capacidad, como es El esto es El Metropolitano, con buses articulados con capacidad para 160 pasajeros/bus.

Si bien, las tecnologías de Metro inducen el cambio y la densificación del uso del suelo con actividades urbanas alrededor de la Estaciones, que generan viajes por atracción a lo largo del tiempo, es ilógico y oneroso construir un Metro para genera o inducir demanda. Lo lógico y racional es construir un sistema Metro en corredores donde la demanda ya está consolidada y, en donde la demanda no está consolidada, es necesario inducir su crecimiento con tecnologías de mediana capacidad como los sistemas BRT (Bus Rapid Transito).

Sobre la base de estas premisas, se realiza un análisis crítico del DS 059-2010- MTC y las consecutivas modificaciones, con el objetivo de contribuir a la toma de decisiones políticas con mayor racionalidad.

ANÁLISIS CRÍTICO DE LAS LÍNEAS DE LA RED SEGÚN D.S. NO. 059-2010-MTC

Sobre la base de los criterios expuestos en la introducción, el presente análisis crítico involucra básicamente el itinerario del trazo de la red de Líneas del Metro de Lima consideradas en el D.S. 059-2010-MTC (ver Figura 1) y su implicancia en los factores que determinan la demanda de viajes.

LÍNEA 1 (L1): AVENIDAS SEPARADORA INDUSTRIAL, PACHACÚTEC, TOMÁS MARSANO, AVIACIÓN, GRAU, LOCUMBA, 9 DE OCTUBRE, PRÓCERES DE LA INDEPENDENCIA, FERNANDO WIESE

Para caracterizar el trazo de la Línea 1, se tomará en consideración el impacto que tiene en la demanda actual, los siguientes tres aspectos: El uso del suelo, los niveles socioeconómicos de la población asentada a lo largo del área de influencia del trazo de la Línea 1 y la localización de las Estaciones.

Sobre la base de la data a del INEI, los niveles socioeconómicos de la población de Lima y Callao se describen a continuación: El color morado corresponde a los sectores de Altos ingresos(A), el amarillo Medio Alto(B), naranja Medio(C), marrón Medio Bajo(D) y rojo, Bajo(E).

Características del Uso de suelo y niveles socioeconómicos del trazo de la Línea 1 del Metro de Lima.

TRAMO 1. PATIO TALLER – ESTACIÓN ATOCONGO:

Este tramo comprende el distrito de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores, tiene un uso de suelo predominantemente residencial siguiéndole en importancia el uso de suelo industrial y comercial, como es el caso del distrito de Villa EL Salvador.

Socioeconómicamente la población residente a lo largo de este tramo corresponde a niveles socioeconómicos Medio(C), Medio Bajo(D) y Bajo(E).

Siendo el uso del suelo de estos tres distritos predominante residencial, en el lenguaje del transporte se le denominada “zona dormitorio”, pues la mayoría de la población se desplaza a desarrollar sus actividades urbanas a otros distritos por la mañana y regresan a sus hogares por la noche, disminuyendo drásticamente la demanda en las horas valle, lo que implica una desocupación de la flota de trenes por un periodo de más de 8 horas, denominado periodos valle.

TRAMO 2. ESTACIÓN ATOCONGO – ESTACIÓN ARRIOLA

Comprende a los distritos de Surco, Surquillo, San Borja y San Luis con un uso de suelo predominantemente residencial, le sigue el uso de suelo comercial a la vera del eje del Metro.

Socioeconómicamente la población de este tramo corresponde un nivel socioeconómico Alto(A) y Medio Alto(B). Este nivel socioeconómico implica una elevada tenencia de autos privados (alta tasa de motorización) y por lo tanto, sus viajes son realizados en auto particular y lo que es más triste, es que los viajes producidos en este tramo, en su mayoría se desplazan en el sentido de Este a Oeste y viceversa, esto es, hacia Miraflores, San Isidro, La Molina, San Borja mismo, distritos en donde esta población trabaja y no tiene motivos para viajar en el sentido Sur–Norte o Norte – Sur utilizando la Línea 1, como es Villa EL Salvador, San Juan de Miraflores, La Victoria o San Juan de Lurigancho, por ejemplo. Este hecho hace que la renovación de pasajeros en este tramo sea mínima, ocasionando en este tramo lo que se denomina “pasajeros plomo”.

TRAMO 3. ESTACIÓN ARRIOLA – ESTACIÓN BAYÓVAR

Comprende a los distritos de La Victoria y San Juan de Lurigancho con un uso de suelo predominantemente residencial. Sin embargo, cabe enfatizar el uso de suelo del distrito de la Victoria, específicamente la zona en donde se encuentra localizado el conglomerado comercial y manufacturero de la Gamarra y el mercado La Parada, con un uso de suelo comercial y manufacturero que lo convierte en un importante polo atractor de viajes.

Es justamente, la presencia de este conglomerado comercial y manufacturero que potencian en algo la demanda de pasajeros de la Línea 1, pues hay una estrecha relación residencial-laboral entre la población que vive en San Juan de Lurigancho y su centro de trabajo en el conglomerado comercial de Gamarra y La Parada. El Problema es que los viajes que llegan de todo Lima a este conglomerado no utilizan la Línea 1, como pensaron los que propusieron construir esta Línea por ahí.

Los niveles socioeconómicos de la población asentada a lo largo del área de influencia de este tramo corresponden a Medio(C), Medio Bajo(D) y Bajo(E). Estos niveles socioeconómicos también contribuyen al uso del transporte público, en este caso al uso de la Línea 1 del Metro. Sin embargo, tienen una baja tasa de producción de viajes día, em promedio 2 viajes/día.

En resumen, la demanda del eje de la Línea 1, de acuerdo con estudios de demanda realizados el año 2008 en PROINVERSION, no pasa de los 600 mil a 700 mil pasajeros/ día.

DE LA LOCALIZACIÓN ESPACIAL DE LAS ESTACIONES DE LA LÍNEA 1.

En principio la localización espacial de las Estaciones de una Línea de Metro o BRT o de los paraderos de una simple ruta de transporte, obedece a 3 criterios básicos:

A) LA CONECTIVIDAD DE LA RED VIAL.

Se localiza una Estación o Paradero de una Línea de transporte, en la proximidad de la intersección de dos ejes viales importantes por donde circulan las rutas de transporte. El objetivo de este criterio es minimizar el tiempo de transferencia de los pasajeros de una ruta a otra ruta.

B) EL ESPACIAMIENTO ENTRE ESTACIONES O PARADEROS.

Para el caso de una Línea de Metro, la distancia entre Estaciones no debe ser menor a 500 metros porque reduce la velocidad del sistema y mayor a 1000 metros, porque le quita accesibilidad a la demanda. Puede haber algunas excepciones de hechos naturales que obligan a un mayor o menor espaciamiento.

Para el caso de paraderos de rutas convencionales el espaciamiento entre Paraderos debe ser de 300 metros entre un paradero y otro. Sin embargo, dada la flexibilidad de las rutas convencionales, se puede construir paraderos a cada 100 metros del eje vial, pero las rutas solo tienen que parar entre los 300 metros.

C) EL USO DEL SUELO.

Se localiza una Estación o Paradero enfrente a un hospital, universidad, centro comercial o cualquier equipamiento urbano que sea un importante polo de atracción de viajes al que hay que atender.

En suma, la localización de una Estación o Paradero obedece a la combinación de cada uno de estos criterios o a la predominancia de uno de ellos. Dicho esto, vamos a analizar la localización de las Estaciones de la Línea 1 del Metro de Lima en actual operación:

Según indagaciones realizadas a la plana directiva que estuvo dirigiendo este sistema desde su inicio (1985). El único criterio utilizado para la localización de las Estaciones fue la “facilidad constructiva”, o sea, localizar un lugar en donde sea más fácil construir o en donde no haya interferencias con los servicios de agua, luz y teléfono para construir la Estación, craso error.

Esto explica, el porqué de su inadecuada localización, sobre todo las primeras 5 Estaciones que están aisladas de las intersecciones principales que la hace muy pobre en accesibilidad que amenguan la atractividad de la población usuaria.

El caso más grave es la Estación San Juan, con nada de conectividad. Esta Estación debería haber sido localizada frente al Mercado Ciudad de Dios, sobre la base del criterio de uso del suelo, importante centro de abastos de la población de la zona sur.

En términos de demanda de viajes, la Línea 1 no tiene una amplia cobertura de servicio por las razones arriba expuestas, es limitada; tendrá que pasar mucho tiempo para que genere 01 millón de pasajeros día, como sí, lo estuviera transportando, si esta línea hubiera sido construida por la ruta donde ahora opera El Metropolitano, que era la Línea 1 prioritaria desde el año 1973 y los sigue siendo hasta ahora, y que debería estar transportando por lo menos 1.5 millones de pasajeras/día.

Dadas estos criterios y ejemplos, el lector puede analizar cada una de las estaciones de la Línea 1 e inferir sus propios juicios.

LÍNEA 2 (L2): AVENIDAS GUARDIA CHALACA, VENEZUELA, ARICA, GUZMÁN BLANCO, 28 DE JULIO, NICOLÁS AYLLÓN, VÍCTOR RAÚL HAYA DE LA TORRE (CARRETERA CENTRAL)

Este eje vial contaba con Estudio de Factibilidad para la segunda Línea de El Metropolitano (JICA 2005) y actualizado por la Municipalidad Metropolitana (2009), luego viene Alan García Pérez y los transforma en la Línea 2 de la Red del Metro de Lima.

Por otro lado, el trazo de la Línea 2 del Metro, en el tramo conformado por las Avenidas Guzmán Blanco, 28 de Julio no es un trazo más adecuado, dado que no existen centros atractores de viajes de importancia. El trazo natural de esta Línea (L2), son las Avenidas 9 de diciembre (Paseo Colón) y Av. Grau, en donde están localizados los grandes centros atractores de viajes como los hospitales 2 de mayo, Hospitales de ESSALUD Grau y Hospital Almenara, centros comerciales y la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y localización de actividades de comercio en general. Lugares emblemáticos que atraen importantes flujos de viajes, que ameritan ser atendidos por sistema de transporte masivo como el Metro o el Metropolitano han sido desatendidos al haber optado por definir el trazo por a Av. 28 de Julio en cuya ruta no hay un equipamiento urbano importante, solo el local de la Municipalidad de la Victoria.

Otra vez. No se ha tenido en cuenta el uso del suelo en la definición del trazo y de las Estaciones en este tramo.

Una de las partes débiles del trazo de la Línea 2 es la baja demanda de la zona del Callao y ser una zona de alto riesgo de inundación debido a los posibles Tsunamis.

LÍNEA 3 (L3): AVENIDAS ALFREDO BENAVIDES, LARCO, AREQUIPA, GARCILASO DE LA VEGA, TACNA, PIZARRO, TÚPAC AMARU, ROSA DE AMÉRICA, UNIVERSITARIA

La Línea 3 es una de las Líneas de mayor demanda de viajes de la red del Metro de Lima, pero, aun así, deber ser optimizada en si trazo por las siguientes consideraciones:

El trazo de la Línea 3 por la Av. Arequipa no es el más adecuado, desde el punto de vista del uso de suelo, la Av. Arequipa es básicamente residencial y consta de pequeños centros comerciales, tiendas y academias entre otros que origina viajes de corto recorrido que pueden atender muy bien con una flota de buses en carril exclusivo. Es de suponer que la asignación de la demanda estimada en los estudios corresponde en realidad a la demanda concentrada en la Vía Expresa Paseo de la Republica, esto es, a El Metropolitano. Por lo tanto, es una demanda prestada y no propia.

La demanda de la Av. Arequipa puede ser atendida de forma eficiente con tecnología de buses articulados e incluso con Trolebuses, tranvías ambientalmente más amigables.

La demanda de viajes de la vía Expresa “Paseo de la República” depende básicamente de la zona norte, esto es, de los ejes Av. Tupac Amaru y Panamericana Norte, pues hay una relación de flujos y actividades residencia-trabajo muy concentrada entre estos dos ejes viales. Una prueba de ello es el Servicio Expreso de El Metropolitano entre la Estación Naranjal y la Estación Andrés Reyes.

Con el trazo definido para la Línea 3, se ha desatendido una gran área del corazón del centro histórico de la ciudad de Lima, polo atractor de viajes, como es el Parque Universitario, donde esta una de las sedes del Poder Judicial, EL Mercado Central y todos los centros comerciales que se localizan en la Av. Abancay. Es un error que aún se puede corregir.

Una de las Estaciones que se debe eliminar es la Estación Caquetá, como se justifica a continuación: cuando se planificó EL Metropolitano, se pensó que esta Estación iba a ser una de las más cargadas y de intercambio de pasajeros de las Rutas de la Panamericana Norte y de la Av. Perú (SMP), pero no resultó como se había considerado. Es una Estación de paso, pobre en pasajeros, con una mínima renovación de pasajeros, esto debido al efecto barrera del Rio Rímac que hace que tenga una pobre demanda local y muy poco intercambio de pasajeros.

Por lo expuesto, aun es tiempo de cambios y se propone optimizar el trazo de la Línea 3, tomando en cuenta los siguientes argumentos, ver Figura 2:

A) EN EL TRAMO ESTACIÓN EL ÁLAMO – RIO RÍMAC.

Hay demanda suficiente para ser atendida por Línea 3 operando por Panamericana Norte y el Metropolitano y por la Av. Tupac Amaru-Av. Universitaria.

B) EN EL TRAMO RIO RÍMAC – ESTACIÓN PARQUE DE LA RESERVA.

Modificar el trazo de la Línea 3 hacia la Av. Abancay, ingresando por el Parque Chabuca Granda hasta la altura del Parque Universitario. Este cambio de trazo dará origen a 2 Importantes Estaciones, Estación Chabuca Granda, en honorable homenaje a nuestra prodigiosa cantautora y la segunda Estación seria la Estación Parque Universitario, de esta forma se ampliará la cobertura del servicio al Centro Histórico de Lima, que se requiere vivificar, ver figura 2.

C) TRAMO PARQUE DE LA RESERVA – ESTACIÓN ATOCONGO.

En este tramo, la Línea 3 recuperaría la ruta sobre la cual fue planificada como la primera prioridad desde el en 1973 y que se ha consolidado aún más en el uso del suelo para merecer una Línea de Metro, continuaría por toda la vía Expresa Paseo de la Republica actual y su prolongación por Surco hasta conectarse con la Línea 1 a la altura de la Estación Atocongo, con esta alternativa se lograría aprovechar las instalaciones del Patio Taller de la Línea 1 y Ahorrar el espacio dedicado al Patio Taller sur de la Línea 3 para terminales de buses urbanos que tanta falta hacen.

Además, Al unir la Línea 3 con la Línea 1 en la Estación Atocongo, permitirá beneficiar a los pasajeros que actualmente toman la Línea 1 y que hacen un transbordo forzado en las Estaciones Angamos y La Cultura para llegar a su destino, como son los distritos de Miraflores y San Isidro.

LÍNEA 4 (L4): AVENIDAS ELMER FAUCETT, LA MARINA, SÁNCHEZ CARRIÓN, JAVIER PRADO

Según del DS 059-2010-MTC, el trazo de la Línea 4 era el siguiente: Avenidas Elmer Faucett, La Marina, Sánchez Carrión, Salaverry, Canevaro, José Pardo De Zela, Canadá, Circunvalación y Javier Prado, era una ruta totalmente contra la naturaleza de las cosas, dado que el tramo conformado por las avenidas Salaverry, Canevaro, José Pardo De Zela, Canadá, Circunvalación, no tienen vocación para construirse un sistema Metro, debido al uso de suelo residencial y pobre conectividad de la red vial. Es de suponer que el Gobierno de ese entonces no quería inmiscuirse con los dueños de la concesión de la Av. Javier Prado y que actualmente el concesionario ya ha desistido y está sin esa interferencia. En todo caso, esta situación daba a entender que los intereses del bien público habían quedado de lado en beneficio de un particular.

La Línea 4 estriba su importancia en dos aspectos importantes: La conexión con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y la posibilidad de mitigar el uso del auto privado una vez construida esta Línea, pues la población usuaria del área de influencia de esta Línea que corresponde a niveles socioeconómicos altos, medio altos y medio, y, por ende, con una elevada tasa de tenencia de autos. Por lo tanto, una vez construida la Línea 4 con un elevado nivel de servicio, habrá la justificación suficiente para implementar una “Tarificación Vial” y hacer que la gente deje su auto en casa, y si no lo deja, tendrá que pagar peaje. El objetivo de la tarificación vial no es tanto recaudar dinero, sino mitigar la congestión y purificar el medio ambiente de las emisiones vehiculares.

LÍNEA 5 (L5): AVENIDAS HUAYLAS, PASEO DE LA REPÚBLICA, REPÚBLICA DE PANAMÁ, MIGUEL GRAU, ARMENDARIZ, LARCO

Esta Línea no tiene razón de ser, a continuación, las siguientes consideraciones:

A) LOCALIZACIÓN DE LOS PANTANOS DE VILLA.

Cualquiera sea su construcción, en elevado, en trinchera o subterráneo causaría un impacto ambiental superior a los que causó la fábrica de Fideos Luchetti, que al final tuvo que abandonar sus instalaciones, afectaría la normal circulación de la napa freática que da vida a la biodiversidad de los Pantanos de Villa.

B) POR COBERTURA DEL SERVICIO.

En lo que respecta a la demanda su cobertura es restringida por no tener más áreas de expansión urbana, en esa parte se inicia y se termina el área urbana de la ciudad, cuya frontera son los propios Pantanos de Villa y el mar.

C) CONCENTRACIÓN DE LA INVERSIÓN EN UN ÁREA DE BAJA COBERTURA DE DEMANDA DE VIAJES.

Otro aspecto importante que le quita merito a esta Línea es la concentración de la inversión de aproximadamente US $ 1680 millones de dólares en una pequeña área de 30km2c como se indica a continuación:

• Construcción de la Línea 5 del Metro hacia Chorrillos,

• Construcción de la Línea de Metro por la Av. Benavides,

Construcción de la Prolongación de la Vía Expresa Paseo de la Republica que en algún momento se tiene que construir la prolongación de la Vía Expresa desde la intersección de República de Panamá hasta la intersección con Pedro Miotta en la Panamericana Sur,

• Prolongación de El Metropolitano por la Prolongación de la vía Expresa Paseo de la Republica hasta Pedro Miotta.

• Prolongación de EL Metropolitano hacia Chorrillos.

Estos tres (3) grandes proyectos de alta capacidad de transporte concentrados en una reducida área de aproximadamente 30 km2, implica por razones obvias, un exorbitante desperdicio de recursos económicos en un área con una reducida cobertura de demanda de viajes, ver Figura 2.

TRAZO LÍNEA 6 (L6). AV. TÚPAC AMARU, AV. LOS ALISOS, AV. UNIVERSITARIA, AV. BERTOLOTTO, AV. PÉREZ ARANÍBAR (EXAVENIDA DEL EJÉRCITO), AV. ANGAMOS Y AV. PRIMAVERA

A priori, esta línea no amerita una línea de Metro, por los criterios de uso de suelo y otros criterios arriba expuestos, por el momento, su demanda puede ser atendida de forma satisfactoria por la tecnología de buses articulados tipo BRT.

En todo caso, su prioridad en términos de tecnología de transporte debe ser definida mediante un estudio a nivel de red del sistema de transporte y no solo mediante un Decreto Supremo.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La implementación de la Red del metro de Lima debe tener como base el Estudio de un Plan Maestro de Transporte Urbano, mediante el cual se debe determinar el orden de prioridad de su implementación y su integración con el sistema de rutas convencionales.

El Estado debe contratar a las mejores empresas a nivel mundial para el desarrollo de los estudios definitivos a nivel de ingeniería, con cuyos precios unitarios convocar a licitación internacional por tramos1, para lograr una mayor competencia de precios por cualquier modalidad de contrato. Luego de construido el sistema, concesionar la operación del servicio a las empresas privadas.

Se debe abandonar el modelo de “concesiones de proyectos integrales” como se hizo en la construcción de la Línea 2, cuyo modelo es lesivo a los intereses del Estado, pues como es natural y licito, bajo este modelo las empresas privadas ponen sus propios precios, encareciendo el proyecto, pues el Estado, no conoce cuánto le costaría el Proyecto, pue no tiene los estudios respectivos que le permitan negociar una mejor oferta.

La propuesta de la red del Metro de Lima DS 059-2010.MTC, en algunos tramos no tiene un trazo que obedezca a los patrones de uso del suelo y patrones de viajes de la población de la ciudad, como es el caso de la Línea 3 y su trazo por la Av. Arequipa, cuyo recorrido natural es por la vía Expresa Paseo de la Republica.

El trazo de la Línea 5, tiene un fuerte impacto ambiental, ya sea por intrusión visual y de construcción, dado que afecta a la reserva natural de los Pantanos de Villa, recordar el caso de la fábrica de fideos Lucketti. Esta línea debe ser eliminada del DS 059-2010-MTC.

Es importante reflexionar sobre las tecnologías de transporte masivo como el Metro, que además de requerir elevados costos de inversión a costo hundido, requiere de elevados costos de operación durante los 365 días del año y que por lo general no son cubiertos por la tarifa. Es por ello, que se debe construir una Línea de Metro en donde la demanda lo justifique, de tal manera a mitigar los costos de operación y minimizar en lo posible, los niveles de subsidios.

Participación de los Colegios profesionales como el Colegio de Ingenieros del Perú, Colegio de Arquitectos, en la discusión de las prioridades de las tecnologías de transporte masivo a ser implementadas.