La Gran Vía y la Plaza Europa de L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona): Diversidad de técnicas constructivas
La nueva Gran Vía y la urbanización de la Plaza Europa en L’Hospitalet de Llobregat han sido galardonadas con el premio Construmat 2009. El soterramiento y la cubrición parcial de la Gran Vía, junto con la ordenación urbanística de los territorios adyacentes han permitido aumentar la permeabilidad a cada alado de esta arteria viaria de acceso a Barcelona.
La magnifica vertebración del territorio, la mejora de la permeabilidad entre ambos lados de la Gran Vía que origina la solución propuesta y la complejidad de la obra, que ha supuesto una amplia diversidad de técnicas constructivas, así como la sobriedad de la solución adoptada y el carácter multidisciplinar de la actuación han sido los motivos por los que el jurado del premio Construmat ha premiado este proyecto en la categoría de Ingeniería Civil.
La transformación urbanística del eje de la Gran Vía en L’Hospitalet de Llobregat es una operación orientada a resolver una herencia urbana producto del crecimiento de las infraestructuras en detrimento de la evolución de la ciudad. Una situación relativamente frecuente y visible en los entornos de las infraestructuras de comunicación de las grandes ciudades europeas.
En nuestro caso, se trata de L’Hospitalet de Llobregat, la segunda ciudad catalana en número de habitantes, vecina de Barcelona, que ha acumulado deficiencias urbanísticas debido a su gran crecimiento entre las décadas 1960-1980. El eje de la Gran Vía (una avenida arbolada con la directriz paralela al mar, trazada por Ildefons Cerdá cuando proyectó I’Eixample barcelonés) tenía hasta el año 2006 una sección típica de autopista urbana conectando el centro de la ciudad de Barcelona con el aeropuerto del Prat de Llobregat.
El Consorcio para la Reforma de la Gran Vía de L’Hospitalet de Llobregat se creó en el año 2002 con el objetivo de proveer la transformación urbana de este territorio y su entorno que, por causa de las malas condiciones de accesibilidad, había acumulado usos y edificaciones funcionalmente inadecuadas en la fachada montaña. Por el contrario, una planificación urbanística en la fachada mar había permitido la edificación de dos grandes centros comerciales y la construcción de la nueva Fira de Barcelona, sin que por esto se garanticen las condiciones de permeabilidad y la normal interacción de los barrios situados a ambos lados de la Gran Vía.
Descripción general
La actuación en el eje de la Gran Vía en L’Hospitalet de Llobregat se ha desarrollado de manera específica en el tramo de 2.176 m de longitud entre la Plaza Cerdá y el cruce con la línea de cercanías de RENFE (Av. Vilanova).
El objetivo principal de la reforma era paliar el déficit de la permeabilidad entre la fachada montaña y mar del tramo (soterrando el tronco central y urbanizando las calzadas laterales) y, a la vez, dotarlo de parte de los viales que llegaban a las calzadas laterales.
Las principales actuaciones del proyecto han sido las siguientes:
- Depresión del tronco central de la Gran Vía con una calzada de 3 a 4 carriles por sentido y cobertura parcial del tramo.
- Urbanización de las calzadas laterales lado montaña y mar, de 3 carriles cada una en sentido único.
- Conexiones entre el tronco central deprimido y las calzadas laterales.
- Drenaje de la actuación que incluye la construcción de un depósito de retención de aguas pluviales.
- Reposición de la red de saneamiento de la zona esencialmente con interceptores generales que discurren en sentido montaña-mar de forma perpendicular a la Gran Vía.
- Ejecución de la nueva estación de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) Europa|Fira, con previsión de correspondencia con la futura Línea 9 del Metro de Barcelona.
- Reposición de servicios afectados y previsión de nuevas redes de servicios para la futura urbanización del entorno de la vía.
- Desvíos provisionales de tránsito.
Secciones tipo
La Gran Vía es una de las principales vías de acceso a L’Hospitalet de Llobregat y Barcelona con una intensidad media diaria de vehículos de 120 mil, hecho que ha determinado en gran medida el diseño del tronco y las calzadas laterales.
El tronco con una velocidad de proyecto de 80 km/h se ha ejecutado con una calzada de entre 3 y 4 carriles por sentido de 3,25 m de ancho y una mediana de 3,0 m de ancho con barreras New Jersey.
Las dos calzadas laterales, tanto lado mar como montaña tienen un ancho total cada una de 9 m con 3 carriles de los cuales uno es carril bus.
Hay dos enlaces completos con sendas rotondas entre el tronco y las calzadas laterales llamadas Rotonda de Castelao y Rotonda Can Tries. Éstas permiten todos los movimientos facilitando el acceso viario entre el tronco soterrado y el nivel ciudad.
Las aceras con anchos variables entre 11 y 34 m conforman una amplia zona de paseo peatonal arbolado y en las coberturas zonas ajardinadas. Las aceras incorporan un carril bici a todo lo largo.
Depósito de retención de aguas pluviales
La depresión del tronco central impide el desagüe de su drenaje por gravedad al sistema de colectores. Por este motivo, se ha creado un depósito para la acumulación de aguas pluviales que permite retardar la incorporación del agua procedente del drenaje del tronco al colector de descarga (Amadeu Torner) una vez pasada la avenida. El vaciado del depósito se realiza mediante un sistema de bombeo telecontrolado, que permite operar y conocer los niveles de la lámina de agua desde un centro de control. El deposito, rectangular y con unas dimensiones de 16,9 m de ancho y 52,5 m de largo interior se ha proyectado para laminar el volumen de agua de la lluvia para un período de retorno de 50 años. Su capacidad es de 5.000 m3 y dispone de un resguardo de 900 m3. Su encaje altimétrico se definió a partir del punto bajo del tronco central.
Las aguas pluviales recogidas por las calzadas laterales se recogen por dos colectores longitudinales, uno por cada calzada y vierten a los tres colectores transversales de la Gran Vía: Alhambra, Amadeu Torner y Gornal.
Colectores
El soterramiento de la Gran Vía ha afectado sus tres grandes colectores transversales obligando a desviarlos.
El primero, el colector Alhambra, cruza por debajo de la Gran Vía con una longitud de desvío de 88 m y una sección rectangular de 3,5 m de ancho por 1,0 m de altura.
El segundo, el colector Amadeu Torner, cruza por encima de la nueva estación de FGC Europa|Fira y la Gran Vía soterrada. La parte del trazado que las cruza se construyó sobre las pantallas delimitadores de las dos infraestructuras. El resto del trazado se ejecutó a cielo abierto. La longitud de desvío es de 205 m y su sección es un doble marco rectangular de 4,5 m de ancho y 2,7 m de altura.
El tercer colector, el Gornal, es el de mayor longitud con un desvío total de 1.070 m y una dimensión variable de 5,0 a 5,5 m de ancho y de 2,2 a 3,2 m de altura. La práctica totalidad del colector se ha ejecutado a cielo abierto a excepción de dos tramos. El primero, de 28 m de paso bajo las líneas de cercanías de Renfe, se ha ejecutado con un cajón empujado bajo las vías previamente apeadas. Y el segundo, un tramo de 100 m bajo el puente de la Gran Vía, situado en el límite de proyecto, se ha realizado con dos líneas de pantallas de protección para no afectar la estabilidad de los estribos.
Estructuras
El soterramiento de la Gran Vía ha requerido de la ejecución de soluciones estructurales de alta complejidad por la naturaleza arenosa del terreno y la existencia del nivel freático, así como por la co-existencia con otras infraestructuras soterradas, como es el caso de la línea FGC.
Losas y pantallas
La línea FGC transcurre paralela a la Gran Vía soterrada por su lado montaña, llegando a ser prácticamente tangente en determinados tramos. Como el túnel de FGC (bóveda triarticulada construida en los años 80) es sensible al movimiento, se ha ejecutado la rigidización del túnel uniendo las dos pantallas mediante una losa de hormigón. Cuando ha sido necesario, la losa se ha prolongado hasta empotrarse a la viga de atado de las pantallas de la Gran Vía y éstas, a su vez, a las pantallas de las rampas de conexión entre tronco y nivel ciudad mediante una solera. De esta forma se ha conseguido limitar las deformaciones de todas las pantallas al actuar como un conjunto.
Por otro lado, las estructuras de contención de tierras del soterramiento de la Gran Vía sin losa de cobertura se han formado por pantallas en ménsula autoestables. Debido a la naturaleza arenosa del terreno y a la existencia del freático se han excavado con lodos tixotrópicos.
Paralelamente, en los tramos en que la cota del firme del tronco podía verse afectada por el freático, se ha dispuesto una losa de hormigón armado entre las pantallas que garantiza su contención evitando así los efectos negativos sobre la calzada. Para soportar la subpresión del nivel freático se ha unido a la solera una malla de pilotes prefabricados y pretensados que trabajan a tracción. Y para conseguir una buena estanqueidad del recinto, se ha empotrado la solera.
Coberturas
La Gran Vía tiene un total de 8 coberturas que permiten la permeabilidad entre los dos lados de la misma. Las coberturas suman un total de 865 m y representan un 40% sobre el total de la actuación.
La primera cobertura es la Losa de la Ciudad Judicial que da acceso a los nuevos Juzgados de Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat. Es una losa formada por un tablero de vigas prefabricadas en forma de doble T a testa de 165 m de longitud de cobertura y de una única luz de cálculo variable de entre 25 y 29 m.
La segunda, la Pasarela Alhambra 1, es una pasarela peatonal que permite el acceso a la estación de FGC de Ildefons Cerdá desde el lado mar. Esta pasarela es metálica de 7,7 m de longitud de cobertura y de dos vanos con luces de cálculo de 17,4 m y 15,4 m.
La tercera cobertura es la Pasarela Alhambra 2 que permite la prolongación de un vial. Es una estructura formada por placas alveolares de 14,7 m de longitud de cobertura y de dos vanos con luces de cálculo de 17,4 m y 15,4 m.
Ficha técnica
| Nombre de la obra | Construcción de la Nueva Granvía, entre las calles Escultura y Miguel Hernández, de L’Hospitalet De Llobregat |
| Promotor | Consorcio para la Reforma de la Granvía de L’Hospitalet De Llobregat |
| Director del Consorcio | Ramón Roger Csamada, Arquitecto |
| Jefe Servicios Técnicos del Consorcio | Víctor Contreras Creus, CICCP |
| Director del proyecto | Lluis Pauné I Fabre, ICCP |
| Autores del proyecto | Josep Soriano Soler, ICCP (PROSER) Jaume Llongueras Mestres, ICCP (CICSA) |
| Empresa consultora | PROSER / CICSA |
| Empresa constructora | UTE Granvía L’Hospitalet (FCC – COPISA – COMAPA) |
| Dirección de la obra | AUDING Lorenzo Lanzarote Ruata, ICCP |
| Gerente de la UTE | Rafael Corts Donat, Aparejador |
| Jefe de Obra | Enrique Ibáñez Castillo, ICCP |
| Control de Calidad | UTE Control Gran Vía (INTECASA – PAYMA) |
| Presupuesto total | 146,9 millones de euros |
| Principales características | Longitud: 2.176 ml Coberturas: 865 ml Movimiento de tierras: 558.000 m2 Pantallas: 84.500 m2 Hormigón HA-30: 149.500 m3 Acero B 500 S: 15.000 t Calzadas de tronco y laterales: 102.000 m2 Capacidad de depósito retención de aguas pluviales: 5.000 m3 |
La cuarta es la Losa Centro Comercial que da accesibilidad a un gran centro construido en la zona. Se trata de una losa de hormigón armado ejecutada “in situ” de 105 m de longitud de cobertura y de dos vanos con luces de cálculo variable entre 20,7 y 15,0 m.
La quinta es la Rotonda de Castelao que conecta el tronco central con el nivel ciudad de la Gran Vía. Es una losa de hormigón armado ejecutada “in situ” de 88 m de longitud de cobertura y de dos vanos con luces de cálculo variable de entre 15,5 y 12,3 m.
La sexta es la Losa de Amadeu Torner, la más larga y sobre la que se ha desarrollado la Plaza Europa, un espacio de más de 30 hectáreas renovado urbanísticamente para consolidarse como un centro direccional y la puerta a la nueva Fira. La Plaza Europa tiene un total de 37 edificios diseñados por arquitectos de primer nivel como Toyo Ito, Jean Nouvel, Viaplana o Rafael Moneo, que actúan como polo de atracción para la ubicación de grandes sedes corporativas. La Losa Amadeu Torner, de hormigón armado ejecutada “in situ” tiene una longitud de cobertura de 340 m y de dos vanos con luces variables de entre 19,5 y 17,4 m.
La séptima cobertura es la Rotonda Can Tries que conecta el tronco con el nivel ciudad. Es una estructura formada por placas alveolares de 86 m de longitud de cobertura y dos vanos con luces de cálculo de 12,8 m.
Por último, la octava cobertura es la Losa de Miguel Hernández que mejora la conectividad entre el barrio de Gornal y el distrito económico. Es una estructura formada también por placas alveolares de 58 m de longitud de cobertura y dos vanos con luces de cálculo de 15,1 m.
Estación Europa|Fira
Con este objetivo, la actuación ha incluido la construcción de la nueva estación FGC Europa|Fira de la línea Llobregat-Anoia, situada entre las estaciones de Ildefons Cerdá y Gornal.
La estación con un vestíbulo de 700 m2 y accesos desde ambos lados de la Gran Vía se ha construido sobre un túnel existente, mediante un proceso de construcción del que no ha afectado las vías ferroviarias.
La estación además dispone de andenes laterales de 120 m de longitud y 5 m de ancho y, en el futuro tendrá correspondencia con la nueva Línea 9 de Metro.
Proceso constructivo
El proceso constructivo se ha visto condicionado primero por la tipología estructural del túnel existente (bóveda triarticulada) que no admitía movimientos importantes. Y segundo, por la proximidad de las pantallas de la Gran vía que podía afectar la estabilidad del túnel.
El proceso constructivo se inició con la ejecución de las nuevas pantallas que delimitaban la estación. A su vez, se retiraron la catenaria y los servicios y se realizó el rebaje del nivel freático.
Para garantizar la estabilidad del túnel, el movimiento de tierras se ejecutó alternando la excavación entre las pantallas del túnel y entre dichas pantallas y las pantallas de la nueva estación. Todo ello hasta llegar al nivel de la bóveda triarticulada. Posteriormente, se cortó con el hilo del diamante, las cabezas de las pantallas del túnel. A continuación, se fijó una estructura metálica a la bóveda que se cortó con hilo de diamante y se retiró con grúa.
A partir de aquí, se completó la excavación y se retiró el resto de pantalla sobrante. Se ejecutaron los andenes y se colocaron las vigas doble T de la cubierta de la estación. Por último, se repuso la catenaria y los servicios afectados.
Todo el proceso se realizó en un tiempo mínimo de un mes y medio, período durante el cual se interrumpió el tráfico ferroviario.
Medidas ambientales
La actuación de transformación de la Gran Vía ha tenido como finalidad última la integración del eje con el entorno. El soterramiento de la Gran Vía y su cobertura parcial ha integrado la arteria viaria en la ciudad.
El desarrollo de zonas verdes sostenibles y la reducción de la contaminación en la zona han sido otros dos puntos relevantes del proyecto.
Por un lado, la urbanización ha potenciado el desarrollo de nuevos espacios pavimentados y zonas verdes para los ciudadanos. Para garantizar la sostenibilidad medioambiental de estas superficies verdes, se ha escogido un tipo de césped con baja necesidad hídrica y se ha proyectado el riego con agua freática, mediante un sistema telecontrolado que permite optimizar aún más el consumo.
Por otro lado, reducción de los índices de contaminación ambiental en la Gran Vía (acústica y atmosférica) se ha conseguido mediante diversas actuaciones.
En primer lugar, gracias a la cobertura del 40% del tronco central y la utilización de materiales fonoabsorbentes, tanto en los aplacados de las pantallas del tronco como en la capa de rodadura de las calzadas centrales y laterales (M-10). En segundo término con la alineación de árboles de copa y hoja perenne junto a las calzadas laterales, que contribuyen a la amortiguación del ruido del tráfico.
Finalmente, a través de la potenciación de la movilidad sostenible en la zona con el desarrollo de infraestructuras para el transporte público y alternativo en la zona. Se ha ejecutado un carril bus en ambas calzadas laterales, un carril bici en las aceras de ambos lados de la Gran Vía y la nueva estación de FGC Europa|Fira, con correspondencia con la futura Línea 9.
Artículo originalmente escrito en Cauce 2000, en 2009.
