EL METRO QUE NUNCA DUERME

El metro de Nueva York es el más grande del mundo. Cuenta con una red de casi 1.400 kilómetros que recorren 5 millones de personas cada día. Ingenieros españoles de Dragados ejecutan una nueva línea directa entre Quenns y Manhattan bajo el East River. En la obra, de 4 túneles de 7.500 metros, dos tuneladoras perforan el subsuelo de roca neoyorquina.

Han transcurrido casi 200 años desde que Robert Fulton implantó en Nueva York el primer medio de transporte entre la isla de Manhattan y Brooklyn. Desde aquel ferry de vapor diseñado por este ingeniero, las redes de comunicación de la ciudad han experimentado una notable transformación. Hoy, los ciudadanos disponen de una red de infraestructuras de transporte público que abarca los cinco distritos de la ciudad, Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens y Staten Island.

La implantación de un sistema eficiente de comunicaciones ha contribuido al desarrollo social, económico, empresarial y urbanístico de Nueva York. A principios del siglo XX, la construcción del metro —o subway— y la consolidación de los servicios ferroviarios descongestionaron Manhattan, distrito donde los inmigrantes europeos que se habían trasladado a Estados Unidos en busca de mejores oportunidades laborales concentraron su residencia.

La llegada del metro les facilitó que se trasladaran a diario de su lugar de residencia al trabajo, una práctica que antes no era posible como consecuencia del coste del viaje y el tiempo que tardaban en recorrer el trayecto.

EL INICIO DEL SUBWAY EN ESTADOS UNIDOS

El tranvía y el ferrocarril de vapor precedieron al arranque del metro. Las largas distancias, la necesidad de implantar un sistema más veloz y una excesiva contaminación fueron las principales causas del desarrollo de la red de subway en una ciudad donde para recorrer los 15 kilómetros que separan Manhattan y el Bronx se necesitaba una hora y media.

La burguesía industrial, los comerciantes y los empresarios fueron los precursores del proyecto del suburbano. El ingeniero W.B. Parsons, fundador de una de las empresas de construcción más importantes hoy en día en Estados Unidos, dirigió la construcción de una obra adjudicada a Interborough Rapid Transit (IRT), que gestionaría también el servicio.

En 1904, se inauguró el primer tramo que conectó la zona de City Hall, Gran Central Station y Times Square. Precisamente uno de los artífices de esta obra fue el constructor español Rafael Guastavino, quien diseñó y fabricó las bóvedas de la estación de City Hall.

Cuatro años más tarde, la empresa adjudicataria ya había construido un tramo de 35 kilómetros con tres carriles de línea electrificada en corriente continua. Esta línea empleaba un sistema de raíles totalmente independiente de los ferrocarriles. Esta red de metro discurre bajo el East River y une la zona de Brooklyn con la estación de Gran Central, en Manhattan. La velocidad máxima de esta línea, 64 km/h., triplicó en aquel momento la alcanzada por los tranvías y solucionó, por tanto, el problema de tiempo en los trayectos urbanos de la larga distancia.

LAS DIFICULTADES DE UNA CONSTRUCCIÓN EXCLUSIVA

Una de los obstáculos de la obra en este tramo fueron las características geológicas de Manhattan. La dureza y la resistencia de las rocas hizo desestimar a los ingenieros la perforación de un túnel profundo y optaron por excavar la mayor parte del trazado en la superficie.

Esta obra representó una gran innovación en la construcción de redes de metro en la época. Se implementaron tramos de tres o cuatro vías que permitieron realizar servicios directos para eludir la parada en determinadas estaciones. A través de este sistema, aún hoy, exclusivo del metro neoyorquino, los trenes directos adelantan a los otros que se detienen en todas las paradas y llegan antes a su destino.

SUPERÓ LAS EXPECTATIVAS

El bajo precio del billete —cinco centavos— y la eficacia y la velocidad del servicio posicionó el metro como el medio más usado por la clase obrera. En pocos meses, el servicio de metro superó las expectativas, cambió los hábitos de la población y transformó la ordenación urbanística de la ciudad.

Ante el éxito del nuevo transporte, las autoridades locales crearon la empresa Public Service Comissión con el objetivo de regular este servicio e implantar una nueva red que compitiera con el metro gestionado por IRT.

La colaboración entre el sector privado y público facilitó el desarrollo ininterrumpido de la red, que alcanzó prácticamente la extensión actual. En 1932, tras la creación de una nueva empesa pública para impulsar la ampliación del subway, se inauguró una red de metro entre los distritos de Manhattan y Brooklyn, origen de las actuales líneas 8 y 6 Avenue. La irrupción de la I Guerra Mundial, la congelación de la tarifa del metro y la construcción de autopistas modificó la estrategia empresarial de las empresas y paralizó la inversión y el desarrollo del metro.

LA REACTIVACIÓN DEL SUBWAY

La Metropolitan Transportation Authority, la nueva empresa pública creada en la década de los 60 para gestionar el servicio, reactivó la inversión en la red de metro e inició su reconstrucción a partir de 1980. En la actualidad, el metro neoyorquino es el más importante del mundo y transportó a 1,5 miles de millones de pasajeros en 2009. Tiene la particularidad de ofrecer a sus ciudadanos un servicio permanente las 24 horas del día.

A pesar de que los neoyorquinos conocen el metro con el nombre de subway, un 40% de sus trenes circulan sobre la superficie a cielo abierto, en estructuras elevadas de acero, hierro forjado, viaductos de hormigón o plataformas cubiertas.

UNA AMPLIACIÓN CON ACENTO ESPAÑOL

La llegada de nuevos inmigrantes a Nueva York en busca del sueño americano está ampliando la población y la extensión urbana. Según datos del Censo Bureau, la ciudad cuenta con más de 8,3 millones de habitantes.

Esta situación, junto con otros factores, ha contribuido a que las autoridades locales impulsen la ampliación de la red de metro. En este sentido, destaca la obra que está desarrollando la empresa española Dragados por un importe de 428 millones de euros. Esta construcción consiste en la conexión directa entre las estaciones de Long Island en Queens y Grand Central de Manhattan a través de 4 túneles de 7.500 metros bajo el East River. Uno de los responsables del proyecto es el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Antonio Nievas, Delegado de Dragados en Nueva York.

Según fuentes de la constructora filial de ACS, esta obra representa una “gran complejidad técnica por la dificultad que supone el hecho de que la mayor parte del subsuelo neoyorquino sea de roca”. En esta construcción, se utilizan dos tuneladoras de roca con una sección de 6,70 metros de diámetro que excavan 265.000 metros cúbicos. Desde hace más de 25 años, afirman desde esta empresa, “no se construían túneles de red de transporte suburbano en Nueva YorK y nunca antes se habían utilizado tuneladoras”.

La obra se inició en el año 2006 tras adjudicarse Dragados la ampliación a través de una joint venture en la que participaba el socio local Judlau Contracting Inc. El proyecto inicial estimaba la conclusión de la obra el pasado mes de septiembre.

El pasado 13 de octubre, el grupo ACS anunció que la Metropolitan Transportation Authority de Nueva York (entidad pública que gestiona más de 11 millones de pasajeros diariamente) adjudicó el contrato para la construcción de la estación de la Calle 72 en Manhattan, por un importe de 447 millones de dólares, a Dragados y su filial Schiavone.

Los trabajos del nuevo contrato consisten en la ejecución de una estación subterránea bajo la 2ª Avenida en Manhattan. La caverna principal tiene 322 metros de largo y 22 metros de ancho, y se encuentra a más de 30 metros de profundidad. La duración estimada de las obras es de 37 meses.

Publicación original: 2010.