Escrito por , &
Ingeniería Civil • Ed. julio, 2022

COMPARACIÓN DE COSTES DE CAPITAL POR RUTA-KILÓMETRO EN FERROCARRIL URBANO

Debido a la posición destacada del ferrocarril urbano en la reducción de los problemas relacionados con el transporte urbano, como la congestión y la contaminación del aire, la comprensión de los costos de posibles nuevos proyectos ferroviarios urbanos es muy relevante para aquellos involucrados en las estimaciones de costos, los responsables políticos y los analistas de costos y beneficios, y otros grupos objetivo. El conocimiento de las diferencias en los costos por kilómetro, incluidas las explicaciones de las diferencias y sus desgloses, actualmente falta en la literatura.

Este documento tiene como objetivo proporcionar una primera etapa de comprensión de cómo varía el costo por kilómetro en los proyectos ferroviarios urbanos. La metodología aplicada es una simple comparación de costos entre proyectos donde los datos recopilados son comparables. Concluimos que los costos de capital por ruta-kilómetro de ferrocarril urbano varían mucho entre proyectos. Mirando los proyectos europeos y excluyendo los valores atípicos, los costes de capital totales por kilómetro de ruta (incluidas las estaciones y el material rodante) se sitúan principalmente entre 50 y 100 millones de dólares estadounidenses (precios de 2002).

Incluyendo proyectos estadounidenses, el rango es de US$50-150 millones. Las principales razones de la gran variación en los costes de ruta-kilómetro son las diferencias entre proyectos en lo que respecta a la relación entre la construcción subterránea y la de superficie, las condiciones del terreno, el espacio entre estaciones, el tipo de material rodante, las limitaciones medioambientales y de seguridad y los costes laborales. Advertimos, sin embargo, que las observaciones utilizadas para llegar a las conclusiones son muy pocas para obtener resultados con significación estadística. Por lo tanto, nuestros resultados deben verse como un primer paso hacia la recopilación de más datos para poder realizar un análisis estadístico más sucinto. Otra conclusión es, por lo tanto, que esta área tiene potencial de investigación futura.

1. INTRODUCCIÓN

La mayoría de las grandes áreas urbanas de los países occidentales, así como de los países en desarrollo, se enfrentan a importantes problemas de transporte. Los niveles de congestión son altos, la demanda de capacidad de estacionamiento supera cada vez más la oferta, las concentraciones de contaminantes superan los niveles de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y alrededor del 20 % de la población de la Unión Europea sufre niveles de ruido nocivos para la salud (European Commission, 1996). Si bien el número de muertes, en general, está disminuyendo, todavía se encuentra en un nivel alto y, a menudo, políticamente inaceptable. En Europa, como en otras regiones, las soluciones para estos problemas implican tanto medidas de empuje, como el cargo por congestión en Londres y los peajes en algunas ciudades noruegas, como medidas de atracción, como la mejora del transporte público, así como, a veces, una combinación de medidas de empuje/atracción, como en Londres, donde los ingresos de la tasa de congestión se utilizan para mejorar el transporte público. Las mejoras en la infraestructura del transporte público ocupan un lugar destacado en la agenda de medidas de atracción en muchas ciudades, en parte inspiradas en historias de éxito como Karlsruhe (Alemania) o Estrasburgo (Francia). Debido al uso intensivo del suelo en las grandes áreas urbanas de Europa, especialmente en las áreas urbanas centrales, el transporte público mejorado a menudo involucra sistemas subterráneos.

Una pregunta importante en la discusión sobre posibles nuevos proyectos ferroviarios urbanos es: ¿los costos serán compensados por los beneficios? Actualmente, el análisis de costo-beneficio (ACB) es el método de evaluación ex ante más reconocido para proyectos de infraestructura de transporte (Hayashi y Morisugi, 2000). Sin embargo, las discusiones y directrices científicas (por ejemplo, las del Reino Unido y los Países Bajos) se centran más en la valoración de los beneficios que en la calidad de las estimaciones de costos. Esto es sorprendente, ya que las estimaciones de costos son muy inciertas, y los sobrecostos son la regla y no la excepción. Los proyectos ferroviarios en promedio funcionan incluso peor que las carreteras, con un sobrecosto promedio del 45 por ciento (Flyvbjerg et al., 2003).

Los costos de los proyectos de infraestructura han atraído recientemente una atención considerable en la literatura (p. ej., Flyvbjerg et al., 2003; Odeck, 2004; véase Van Wee, 2007 para una revisión de la literatura), pero este trabajo se centra principalmente en los sobrecostos y la explicación, y muy poco en los costes unitarios, como los costes por kilómetro. Encontramos algunas referencias a los costos por kilómetro para proyectos ferroviarios, pero solo examinaron los cambios de costos a lo largo del tiempo (p. ej., Cox y Love, 1995), y no cómo varían los costos unitarios entre proyectos.

Este documento tiene como objetivo proporcionar más información sobre los costos unitarios de los proyectos ferroviarios urbanos. La calidad de los proyectos ferroviarios urbanos, así como el ACB de esos proyectos, podría mejorarse a partir de tales conocimientos, y la toma de decisiones también podría beneficiarse. Más específicamente, creemos que los resultados pueden resultar útiles para aquellos interesados en los costos del ferrocarril urbano, incluidos planificadores, ingenieros de costos, evaluadores de proyectos e inversores. Por lo tanto, este documento intenta responder a las siguientes preguntas:

  1. ¿Cuáles son los costes medios por kilómetro de los proyectos ferroviarios de metro urbano construidos en el pasado reciente?
  2. ¿Qué factores contribuyen a la explicación de las diferencias observadas en los costos unitarios?
  3. ¿En qué categorías se pueden desglosar los costes del proyecto ferroviario urbano?

Consideramos nuestra investigación como un primer paso hacia un análisis estadístico más sucinto de estos factores, dado que hay pocos datos a nuestra disposición y no se puede realizar ninguna inferencia estadística. Otro objetivo del artículo es reflexionar sobre las posibles implicaciones de nuestros hallazgos para futuras investigaciones en esta área.

En la Sección 2, se describe brevemente el método utilizado; en la Sección 3, se describen los datos; la Sección 4 contiene los resultados; y la Sección 5 resume las principales conclusiones.

2. METODOLOGÍA

El enfoque que utilizamos en este estudio es una comparación simple de los costos unitarios de los proyectos ferroviarios urbanos que se han construido en Europa, complementada con algunos datos de EE. UU. y otros lugares. En general, los estudios de este tipo deben incluir una evaluación estadística sucinta donde se puedan hacer inferencias con respecto a la importancia de los resultados obtenidos. Sin embargo, debido a que la cantidad de proyectos considerados en el presente estudio fue baja debido a la falta de disponibilidad de datos, recurrimos a un enfoque más simple, que brinda información sobre las diferencias de costos que pueden ser útiles para quienes participan en las estimaciones de costos, planificadores y tomadores de decisiones. Como recomendamos más adelante, esta área merece una investigación futura que abarque más recopilación de datos y análisis estadístico para llegar a conclusiones firmes. Por lo tanto, nuestro estudio debe verse como una primera etapa en tal esfuerzo.

3. DATOS

Los datos para el presente análisis se utilizaron en varias etapas. En la primera etapa, se recogieron datos de costos para líneas y sistemas ferroviarios urbanos como parte de una investigación más amplia sobre los costos y los sobrecostos de los proyectos de infraestructura de transporte. En la segunda etapa, se tomó una decisión sobre qué tipos de proyectos se considerarían más adelante. Decidimos centrarnos en proyectos ferroviarios urbanos en áreas densamente pobladas de Europa, ya que rara vez es un área de enfoque en lo que respecta a los costos de implementación. Además, centrarse en esta área da un tipo de proyecto homogéneo que permite una comparación de costos que vale la pena. Se seleccionaron proyectos que fueran total o parcialmente subterráneos, ya que la construcción de túneles es un elemento clave en la mayoría de los proyectos de infraestructura ferroviaria europea. En segundo lugar, los proyectos europeos se consideraron más relevantes que los proyectos de EE. UU. u otras naciones, ya que el foco de la investigación está en Europa, aunque se incluyen ejemplos de naciones no europeas. En tercer lugar, no se han incluido datos sobre metro ligero y cercanías.

La calidad de los datos recopilados también es un tema a considerar. El ejercicio de recolección de datos mostró que los datos de costos de capital, tal como se encuentran en los registros de los propietarios y administradores de trenes urbanos y en los informes elaborados por consultores e investigadores, son muy desiguales en cuanto a especificaciones y calidad. A menudo no está claro qué artículos se incluyen en una medida de costo específica, por ejemplo, si los costos incluyen o no terrenos, material rodante, costos de gestión, impuestos, etc. Además, a veces no está claro si los costos se expresan en precios constantes o corrientes y a qué año se refiere una determinada cifra de costes. Como resultado, se debe tener cuidado de no cometer el error de manzanas y naranjas al comparar las cifras de costos de un sistema con las de otro, incluida la evaluación comparativa de un sistema con datos de otros.

Tomados en conjunto, estos problemas suelen hacer que los datos sobre costos que están disponibles de inmediato para un sistema o línea ferroviaria urbana determinada no sean adecuados para estudios comparativos. Por lo tanto, antes de que los datos sobre los costos unitarios de capital se usaran con fines de comparación y evaluación comparativa, se tomaron tres pasos:

  1. Los costes se comparan para sistemas similares, es decir, ferrocarriles urbanos, proyectos europeos y, al menos, proyectos parcialmente subterráneos, para garantizar la homogeneidad de los datos.
  2. Los costos se expresaron en precios constantes (reales), utilizando índices de costos de construcción para descontar los costos al mismo nivel (año).
  3. Los costos calculados en diferentes monedas se convirtieron a la misma moneda, generalmente US$ o €, aplicando las tasas de cambio apropiadas.

En los puntos (2) y (3), primero tomamos la estimación del costo en una moneda determinada para un año específico. Ese costo luego se actualizó a 2002 utilizando el índice de costos de construcción para ese país utilizando la OECD (ver OECD, 1997). Finalmente, se utilizó el tipo de cambio promedio de 2002 para traducir las cifras a US$. Cuando no se disponía de un índice de costos de construcción, se utilizó el índice de EE.UU. La razón para usar el índice de EE. UU. es que la mayoría de los proyectos no tienen un índice local en los países de América Latina. Se supone que los costos de construcción de los EE. UU. son más relevantes que los costos europeos.

Nuestras estimaciones de costos reflejan todos los costos acumulados hasta el momento en que se abre el proyecto, es decir, el primer año en que se completó y se puso en funcionamiento. Costos en los que se incurrió después de la apertura, debido a deficiencias menores, fueron excluidos. Esto se debe a que es difícil distinguir entre las reparaciones de fallas que ocurrieron en las fases de construcción de los mantenimientos. Además, la disponibilidad de datos no hizo posible esa distinción. Cabe señalar que la palabra “costos” se utiliza desde la perspectiva del cliente y, por lo tanto, puede incluir el margen del contratista. Se podría argumentar que una mejor palabra sería “precios”, porque nos enfocamos en los precios pagados por los proyectos, no en los costos reales; los costos implicarían ignorar las ganancias y pérdidas. Sin embargo, para estar en línea con la literatura, usamos la palabra “costos” en lugar de “precios”. Para ser claros, los costos como se usan aquí son los que incurrieron o pagaron las autoridades de construcción para realizar el proyecto.

Sin embargo, existen factores adicionales además de los descritos anteriormente que pueden ayudar a explicar las diferencias entre proyectos. Estos incluyen diferencias relacionadas con períodos de tiempo y el país/región de construcción. Los costos de construcción pueden diferir fácilmente debido a los cambios en los costos reales de la industria de la construcción y las circunstancias del mercado local durante el período de construcción. Además, se podría argumentar que se podría incluir el nivel de los sobrecostos: un proyecto podría ser más costoso de lo necesario simplemente debido a los sobrecostos. Pero esto no es tan sencillo como parece: las estimaciones de costos iniciales a menudo están sesgadas por razones estratégicas y, por lo tanto, no se pueden utilizar como costos “realistas” para los cuales se podrían haber construido los proyectos (Flyvbjerg, 2007b). Somos los primeros en admitir que nuestro enfoque de recopilación de datos debe considerarse como un primer paso hacia la adquisición de datos suficientes para este tipo de estudio. Por lo tanto, recomendamos que estos dos temas, el impacto de los períodos de tiempo y el país/región de construcción, sean temas de investigación adicional.

4. RESULTADOS

Dada la metodología discutida anteriormente, que básicamente compara los costos de implementación en un conjunto de proyectos ferroviarios homogéneos en Europa, y dados los datos descritos en la sección 3, ahora podemos abordar las tres preguntas planteadas en la sección (1).

4.1 ¿LOS COSTOS DE CAPITAL POR RUTA-KILÓMETRO DIFIEREN ENTRE METROS?

La pregunta que se plantea en este apartado es cuáles son los costes medios por kilómetro de los proyectos ferroviarios urbanos construidos en el pasado reciente. Distinguimos entre los costos unitarios para el proyecto total y los costos unitarios solo para estaciones.

La Tabla 1 presenta los resultados de tres grupos de proyectos europeos. En primer lugar, se seleccionaron los proyectos aplicando los criterios presentados en la sección 2. En segundo lugar, como nuestro objetivo era dar una buena impresión del rango en los valores de las variables, seleccionamos los proyectos de forma selectiva en lugar de al azar. Los costes totales de capital por kilómetro de ruta incluyen las estaciones. También cabe mencionar que los costes cotizados para el metro de Copenhague cubren 21 kilómetros, de los cuales solo 11 se habían completado en el momento de la encuesta; Por lo tanto, los costos de participación por kilómetro para los 21 kilómetros pueden diferir de la cifra de la tabla. Los costes indicados para la ampliación de la línea A de Toulouse VAL son también orientativos.

La Tabla 1 ilustra bien una característica general de los sistemas de metro: los costos de capital por kilómetro varían significativamente de un proyecto a otro, aquí los costos unitarios más bajos son para el U-Bahn de Hannover y los más altos para la extensión de la London Jubilee Line. El U-Bahn de Hannover tiene un coste unitario aún más bajo que la ampliación de Madrid, conocida por sus bajos costes, lo que se explica porque solo el 17 por ciento del metro de Hannover es subterráneo.

Tabla 1. Costos de capital por ruta-kilómetro para proyectos ferroviarios urbanos seleccionados.

Ahora ampliamos el alcance a proyectos fuera de la UE. Las tablas 2 y 3 presentan datos para 12 metros en los EE. UU. y otros países no europeos.

Tabla 2. Costos de capital por kilómetro de ruta para seis metros en los EE. UU.
Tabla 3. Costos de capital por kilómetro de ruta para seis metros en países asiáticos y latinoamericanos.

Además de las cifras de costos unitarios de las tablas 1 a 3, la Asociación Internacional de Transporte Público, UITP, nos proporcionó las siguientes cifras (ver tabla 4).

Cuadro 4. Datos de la UITP para proyectos seleccionados.

Desafortunadamente, no fue posible obtener información sobre el año en que se calcularon estos costos ni a qué líneas de metro específicas se refieren. Una cifra de la UITP para la London Jubilee Line de US$375 millones por kilómetro en comparación con nuestra cifra de US$330 millones por kilómetro (ver tabla 1) sugiere que las cifras de la UITP pueden ser ligeramente altas.

No obstante, estas cifras y las cifras de los cuadros 2 y 3 confirman la impresión inicial del cuadro 1 de grandes variaciones entre proyectos en los costos de capital por kilómetro. El U-Bahn de Hannover, la extensión del metro de Madrid y la línea London Jubilee son valores atípicos notables, incluso cuando se los considera en el contexto del mayor número de proyectos de fuera de Europa presentados en las tablas 2 y 3. Los metros americanos en la tabla 2 tienden a tener mayores costos por kilómetro que sus contrapartes tanto en Europa como en los países asiáticos y latinoamericanos.

Excluyendo los valores atípicos, los metros de EE. UU. y las cifras de la UITP, el costo total de capital por kilómetro para los metros es, en general, entre 50 y 100 millones de dólares estadounidenses. Incluyendo las cifras de EE. UU. y la UITP, el rango es de 50 a 150 millones de dólares por kilómetro.

Como se mencionó anteriormente, los datos disponibles incluyen los costos de las estaciones en los costos totales de capital. Los datos normalmente no permiten separar las estaciones para un análisis de costos independiente. Sin embargo, Pickrell (1985), en uno de los estudios de costos unitarios de construcción más completos que existen, estimó un costo para estaciones subterráneas de US$ 40 millones, estaciones elevadas de US$ 23 millones y estaciones a nivel de US$ 10 millones (dólares de 1983), ver tabla 5). Cabe señalar, sin embargo, que el estudio se realizó en 1983 y considera únicamente los metros de América del Norte. Al igual que con las otras estimaciones de los costos unitarios del metro, estas cifras muestran una gran variabilidad.

Cuadro 5. Estimaciones de costos unitarios de construcción de estaciones.

La Tabla 5 muestra que incluir los costos de la estación aumenta los costos del proyecto en un 33-42%. En otras palabras, los costos de la estación tienen una participación del 25-29% de los costos generales del proyecto. Además, la tabla 5 muestra que las estaciones elevadas son más del doble de caras que las estaciones a nivel del suelo, y que las estaciones subterráneas son aproximadamente cuatro veces más caras que las estaciones a nivel del suelo. Presentamos la tabla 5 solo para brindar datos sobre la participación de las estaciones en los costos totales en lugar de brindar información sobre los costos de las estaciones expresados en precios de 2002 y, por lo tanto, hemos utilizado los datos originales de Pickrell (1985).

4.2 EXPLICACIONES DE VARIACIONES DE COSTOS

En esta sección pretendemos responder a la segunda pregunta de investigación: ¿qué factores contribuyen más a explicar las diferencias en los costes unitarios?
Nuestros datos no contenían suficiente información para poder derivar respuestas específicas. Por lo tanto, al intentar responder a esta pregunta nos basamos en la literatura previa.

Un factor clave para explicar las variaciones de costos entre proyectos es el costo y la complejidad de establecer el derecho de paso (establecer el corredor, incluida la compra del terreno si es necesario). Los costos pueden ser tan bajos como US$ 10 millones por kilómetro si un derecho de paso a nivel está disponible para la conversión de forma gratuita, pero pueden aumentar a más de US$ 200 millones por kilómetro para un ferrocarril subterráneo en un terreno urbano difícil con geología problemática, y altos costos de adquisición de terrenos y limpieza para estaciones, reubicación y compensación por negocios y residencias existentes, etc. (Halcrow Fox 2000).

Otro factor es si las estaciones están por debajo, sobre o por encima del suelo. Halcrow Fox (2000) descubrió recientemente que la construcción subterránea para nuevos metros es de 4 a 6 veces más costosa y la construcción elevada de 2 a 2,5 veces más costosa que la construcción a nivel del suelo (ver tabla 6).

Tabla 6. Costes típicos de los metros de nueva construcción.

En un estudio para el Banco Mundial, se encontró que otros factores que tienen un fuerte impacto en los costos de ruta-kilómetro son la calidad de la gestión, si se construye un nuevo sistema o si se agregan líneas progresivamente a un sistema existente, y el alcance de las desviaciones de servicios públicos, problemas ambientales. restricciones y requisitos de seguridad (BB&J Consult, 2000). Desafortunadamente, no hay información disponible con respecto a la importancia de las finanzas privadas frente a las públicas. Además, los costos pueden verse influenciados por condiciones específicas del mercado. Por ejemplo, si la demanda de construcción de infraestructura es mayor que la capacidad disponible (regional o nacional), los márgenes de ganancia podrían ser relativamente altos, lo que generaría “costos” más altos, como se definió anteriormente. Además, los mercados financieros pueden tener un impacto en los precios. Ambos temas, las finanzas privadas frente a las públicas, así como las condiciones del mercado, son áreas interesantes para futuras investigaciones.

En un estudio realizado por BB&J Consult (2000) se analizó la diferencia sustancial de costos entre la reciente ampliación del metro de Madrid y las ampliaciones de los sistemas de metro de la Ciudad de México, Santiago y Caracas. El análisis se refiere principalmente a las secciones del túnel. En resumen, en lo que respecta a la infraestructura, las conclusiones de BB&J son que los bajos costes de Madrid pueden explicarse por:

  1. Razones generales, que representan ahorros de 15-20 millones de US$/km. Estas razones generales incluyen un fuerte compromiso político, un equipo de gestión de proyectos altamente experimentado y la adquisición de contratos que no se basan en la oferta más barata.
  2. Motivos específicos relacionados con obras civiles, que representen ahorros de hasta 10 millones de US$/km. Estos incluyen el uso de un solo túnel de vía doble y el método de perforación a presión de la tierra (EPBM), supervisión geotécnica sólida, monitoreo y diseños de estaciones estandarizados.
  3. Reducción de costos específicos en equipos, representando ahorros de hasta 10 millones de US$/km. Estos se explican por la falta de aire acondicionado en las estaciones, sistemas limitados de suministro de energía ininterrumpida, catenaria o riel rígido aéreo para trenes, ATP (protección automática de trenes) y ATO (operación automática de trenes), tecnología probada para señalización y telecomunicaciones, y ruedas de acero convencionales.
  4. Reducción de costos específicos en diseño, supervisión y gestión que representan ahorros de 1 a 5 millones de US$/km, incluyendo corto tiempo de construcción, equipo de gestión de proyecto pequeño, asistencia técnica limitada y la posibilidad de explotar economías de escala.

4.3 DESGLOSE DE LOS COSTOS DE CAPITAL

En esta sección respondemos a la tercera pregunta de investigación que es: ¿en qué categorías se pueden desglosar los costes de los proyectos ferroviarios urbanos?
Para seis de las áreas metropolitanas mencionadas en la sección 4, los datos disponibles permiten un desglose de los costos de capital por subsistema. Además, dicho desglose estaba disponible para cuatro áreas metropolitanas no mencionadas anteriormente (BART de San Francisco, CTA de Chicago, MBTA de Boston y Línea 5 de Santiago). Para estos cuatro proyectos, los costos unitarios totales por kilómetro no estaban disponibles y, por lo tanto, no se incluyeron en la sección 4.

La Tabla 7 muestra el desglose de los costos de capital para cinco áreas metropolitanas de EE. UU. La Tabla 8 muestra un desglose similar para la reciente extensión del metro de Madrid y las extensiones de los tres metros en Caracas, Ciudad de México y Santiago, empleando una desglose de costos algo diferente a la utilizada para los metros de EE. UU. Para Madrid se ha excluido la prolongación de Arganda de la línea 9, por tratarse principalmente de una línea de superficie y porque el análisis de costes citado se centró en la tunelización. Para los metros de EE. UU., fue posible separar los costos de capital para las estaciones, mientras que este no fue el caso para los metros fuera de los EE. UU. Nótese que, contrario a los resultados anteriores, se incluyen los costos de vehículos/material rodante, porque la fuente original los incluyó. Con el fin de presentar los resultados, dando una idea del desglose de los costos, esta inclusión no es problemática.

La obra civil para guías y estaciones es el rubro de mayor costo para todos los metros, a excepción de la Línea B de la Ciudad de México. Para esta última, se explica el porcentaje relativamente bajo de costos de obras civiles y el alto porcentaje de costos de material rodante. por el hecho de que sólo el 25 por ciento de la línea es subterránea (ver tabla 3).

Para los metros estadounidenses, los costes de ingeniería, gestión y pruebas más los costes del material rodante son los segundos elementos más costosos. Para los metros fuera de los EE. UU., el material rodante ocupa el segundo lugar, seguido por el equipo.

Otros elementos de costos, como vía, energía, control de tráfico, etc., cada uno representa menos del diez por ciento de los costos totales de las áreas metropolitanas estudiadas.

Finalmente, cabe señalar que el porcentaje de costos dentro de cada artículo varía sustancialmente entre proyectos. Esta variación puede explicarse por las diferencias entre proyectos en el porcentaje de construcción subterránea, la capacidad del material rodante, la medida en que los bienes y servicios (por ejemplo, terrenos y gestión) estaban disponibles de forma gratuita, etc.

Tabla 7. Desglose de los costos de capital metropolitano por subsistema para cinco
áreas metropolitanas de EE. UU.
Tabla 8. Desglose de los costos de capital del metro por ítem para cinco extensiones de metro en Madrid, Caracas, Ciudad de México y Santiago.

5. CONCLUSIONES, IMPLICACIONES E INVESTIGACIÓN ADICIONAL

En este artículo, hemos demostrado que los costes de capital por kilómetro de ruta en el ferrocarril urbano varían mucho tanto en Europa como en el resto del mundo. Nuestro enfoque ha sido una simple comparación de costos entre proyectos sin pruebas estadísticas. Las variaciones observadas son grandes, involucran diferentes tipos en todo el mundo e implican que los investigadores, planificadores y tomadores de decisiones deben preocuparse por sus causas.

De nuestro estudio podemos derivar varias conclusiones que deben considerarse preliminares dados los datos evaluados. La primera conclusión es que los costos de capital por kilómetro de línea de metro varían sustancialmente entre ciudades, entre sistemas de metro y entre líneas de metro dentro de la misma ciudad y sistema. Mirando los proyectos europeos y excluyendo los valores atípicos, los costos de capital totales por ruta-kilómetro (incluidas las estaciones y el material rodante) se encuentran principalmente en el intervalo de US $ 50-100 millones (precios de 2002), y las estaciones tienen una participación de aproximadamente 25-30 %.

Las implicaciones de esta conclusión están vinculadas a una conclusión de estudios previos sobre temas relacionados. Investigaciones anteriores han concluido que los datos disponibles sobre los costos de capital para proyectos de infraestructura de transporte muestran que las estimaciones de costos a menudo son muy imprecisas y que las imprecisiones son particularmente altas para el ferrocarril urbano (Flyvbjerg, 2007a; Flyvbjerg, Holm and Buhl 2003, 2004; Flyvbjerg, Bruzelius, y Rothergatter, 2003). Nuestra conclusión a este respecto, combinada con las conclusiones de investigaciones anteriores, apuntan a la posibilidad de utilizar los resultados de los análisis ex post presentados en este documento para la previsión ex ante de los costes de los proyectos ferroviarios urbanos. Dada la variabilidad en los costos unitarios estimados, no los consideramos útiles para estimar los costos esperados de los nuevos proyectos propuestos. Los costos esperados de dichos proyectos deberán estimarse de manera convencional, es decir, utilizando el diseño del proyecto que brinda información sobre cantidades tales como longitudes, anchos, características de los puentes, etc. y precios unitarios. Sin embargo, ‘nuestros’ precios unitarios podrían usarse como una verificación de la razonabilidad de dichas estimaciones de costos convencionales, es decir, podrían usarse como base para plantear preguntas sobre las estimaciones de costos en caso de que haya grandes diferencias en los costos estimados por los dos enfoques.

La segunda conclusión es que las principales razones de la gran variación en los costes de ruta-kilómetro se deben en primer lugar a las diferencias entre las características del proyecto, en cuanto a la relación entre la construcción subterránea y la superficie y las condiciones del terreno. En segundo lugar, pueden deberse a características de gestión. En tercer lugar, la obra civil de las vías-guía supone los mayores costes para la mayoría de los metros, seguida de los costes de las estaciones y los costes de ingeniería, gestión y pruebas.

Consideramos esta investigación como un primer paso; ciertamente no proporciona las respuestas finales a las tres preguntas de investigación. Se necesita más investigación para servir a los gerentes de proyectos, investigadores de ACBA y otros grupos objetivo. Esta investigación adicional podría centrarse en los siguientes temas:

  • La extensión de la base de datos, que permite el análisis estadístico y el modelado.
  • La ampliación del alcance de la base de datos, dando lugar a la inclusión de otros proyectos ferroviarios (urbanos o no urbanos), en particular, el tren ligero y el tren convencional,
  • Un análisis más sofisticado de los factores que explican los costos que no son específicos del proyecto, como cambios en los costos reales de la industria de la construcción relacionados con cambios tecnológicos, cambios en los métodos de construcción y cambios en los precios de los insumos según factores del mercado.
  • Establecer puntos de referencia para los costos unitarios: establecer estos costos de tal manera que sean adecuados para la comparación es un área metodológicamente poco desarrollada. Todavía queda mucho trabajo por hacer antes de que se pueda decir que los puntos de referencia finales se han logrado de una manera estadísticamente válida.
  • Conversión de costos a una moneda y un año. Cabe señalar que, excluyendo el metro de Copenhague, la conversión y el descuento de costos en dólares estadounidenses de 2002 es una primera estimación que debe hacerse con más detalle si uno o más de los proyectos se utilizarán como un punto de referencia más detallado para un nuevo proyecto
  • Investigación en profundidad, incluidas entrevistas con gerentes de proyecto y otras personas involucradas en los proyectos. Dicha investigación podría centrarse en las mejores prácticas, pero también en las “fallas”, aunque la última categoría podría ser más difícil debido a la dependencia de la colaboración de las personas involucradas.
  • Investigación sobre el vínculo entre los costos por kilómetro de infraestructura y los sobrecostos: si existe una relación significativa entre ambos y, de ser así, ¿por qué?
  • El desarrollo de pautas aplicables en la práctica para la investigación de ACBA, relacionadas con los costos de la infraestructura ferroviaria urbana.
  • Investigación de finanzas privadas versus públicas y de los impactos de mercados específicos (principalmente: para capacidad de construcción, para insumos físicos y para finanzas).

En relación con las dos primeras recomendaciones, se obtendrá como resultado una base de datos ampliada de mayor calidad. Esta base de datos podría muy bien utilizarse para el método de “previsión de clase de referencia” desarrollado inicialmente por Lovallo y Kahneman (2003) en teoría, y desarrollado en la práctica para proyectos de infraestructura de transporte por Flyvbjerg (2006). El pronóstico de clase de referencia consiste en tomar una “visión externa” del proyecto particular que se está pronosticando. La vista exterior se establece sobre la base de información de una clase de proyectos similares. La perspectiva externa no trata de pronosticar los eventos inciertos específicos que afectarán a un proyecto en particular, sino que ubica al proyecto en una distribución estadística de resultados de esta clase de proyectos de referencia.

RECONOCIMIENTO

Los autores desean agradecer a tres revisores anónimos por sus valiosos comentarios.

REFERENCIAS

BB&J Consult (2000). The World Bank Group Urban Transport Strategy Review: Imple-mentation of Rapid Transit. Final Report, World Bank, Washington, DC.

Cox, W. and Love, J. (1995). How the Competitive Market Can Make Canadian Transit Efficient and Effective. In: Palda, F. (ed.) Essays in Canadian Surface Transport. The Fraser Institute, Vancouver, British Columbia, Canada.

European Commission (1996). Green paper on future noise policy. COM (96)5490, Brussels.

Federal Transit Authority (1992). Characteristics of Urban Transit Systems. Revised edition September 1992, US Department of Transportation, Washington, DC.
Flyvbjerg, B. (2006). From Nobel Prize to Project Management: Getting Risks Right. Project Management Journal, vol. 37, no. 3, pp. 5-15.

Flyvbjerg, B. (2007a). Cost Overruns and Demand Shortfalls in Urban Rail and Other Infrastructure. Transportation Planning and Technology, vol. 30, no. 1, pp. 9-30.

Flyvbjerg, B. (2007b). Policy and Planning for Large-Infrastructure Projects: Problems, Causes, Cures. Environment and Planning B: Planning and Design, vol. 34, pp. 578-597.

Flyvbjerg, B., Bruzelius, N. and Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition. Cambridge University Press, Cambridge.

Flyvbjerg, B., Skamris Holm, M.K. and Buhl, S.L. (2003). How Common and How Large Are Cost Overruns in Transport Infrastructure Projects? Transport Reviews, vol. 23, no. 1, pp. 71-88.

Flyvbjerg, B., Skamris Holm, M.K. and Buhl, S.L. (2004). What Causes Cost Overrun in Transport Infrastructure Projects? Transport Reviews, vol. 24, no. 1, pp. 3-18.

Halcrow Fox (2000). World Bank Urban Transport Strategy Review: Mass Rapid Transit in Developing Countries. Final Report, World Bank, Washington, DC.

Hayashi, Y. and Morisugi, H. (2000). International comparison of background concept and methodology of transportation project appraisal. Transport Policy, vol. 7, no. 1 pp. 73-88.

Lovallo, D. and Kahneman, D. (2003). Delusions of Success: How Optimism Undermines Executives’ Decisions. Harvard Business Review, July 2003, pp. 56-63.

Odeck, J. (2004). Cost overruns in road construction – what are their sizes and determinants? Transport Policy, vol. 11 no. 1, pp. 43-53.

OECD (1997). Construction Price Index. Sources and Methods. OECD – Eurostat, Paris.

Pickrell, D. (1985). Estimates of Rail Transit Construction Costs. Transportation Research Record, no. 1006.

Van Wee, B. (2007). Large infrastructure projects. A review of the quality of demand forecasts and cost estimations. Environment and Planning B, vol. 34, no. 4, pp. 611-625.

Publicación original: Febrero, 2008.

Escrito por

Bent Flyvbjerg

Departamento de Desarrollo y Planificación Universidad de Aalborg.

Nils Bruzelius

Consultor independiente y profesor universitario en transporte y planificación.

Bert van Wee

Facultad de Tecnología, Política y Gestión Universidad Tecnológica de Delft.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *