Gigantesco presupuesto para la Nueva Carretera Central

La gran diferencia, en lo que a costo de obra se refiere, está en el primer tramo de ambos trazos, entre la cuidad de Lima y la meseta de Huarochirí. En pocas palabras, no existe manera de justificar el tramo 1 del Trazo Verde.

El diseño y la construcción de una autopista de montaña tan abrupta como la cordillera de los Andes hacen necesarios la consideración de numerosos puentes y túneles, con el consecuente encarecimiento. Por ello es que la ingeniería a realizase debe esmerarse en buscar la ruta menos complicada, lo que permitiría el costo más conveniente; que es precisamente la principal ventaja que todos los profesionales estamos obligados a procurar, más aún en un momento tan difícil para nuestro país.

Para explicar con claridad las diferencias entre las 2 propuestas que tenemos a la vista, las hemos graficado en el mapa y las hemos denominado Trazo Azul (propuesta del Gore Lima-CIP-CDLima) y el Trazo Verde (propuesta del PMO Francia-MTC).

Bifurcación

Ambos trazos, Azul y Verde, tienen un tramo casi en común que se produce en la meseta de Huarochirí (aproximadamente 3,200 a 3,400 m s.n.m.) por una longitud aproximada de 20 km, al final del cual hemos marcado un punto donde se separan nuevamente los trazos y lo hemos llamado Bifurcación, que será el límite final del primer tramo de ambas propuestas. Este primer tramo es muy importante porque allí se presentan las diferencias más notorias.

El Trazo Azul parte del km 50 de la Panamericana Sur y asciende hacia la meseta de Huarochirí por cumbres casi escalonadas de la cordillera, induciendo una nueva zona de desarrollo urbano para la ciudad de Lima, y donde no habría problemas de expropiaciones. El Trazo Verde, parte de la Autopista Ramiro Prialé (Carapongo), cruza con túneles y puentes hacia el valle de Lurín y transita por la abrupta e inestable quebrada de Tinajas para llegar a la meseta de Huarochirí, con probables y onerosas expropiaciones a realizar, principalmente en la zona de Cieneguilla.

Periférico sur

El costo de este primer tramo del Trazo Azul es de US$ 1,500 millones y el costo del primer tramo del Trazo Verde es de US$ 3,850 millones, lo que representa una diferencia de US$ 2,350 millones, dinero suficiente para construir el Periférico Sur, que debería ser la continuación del Periférico Norte, obra que sería autosostenible con un peaje razonable, mientras la nueva Carretera Central requerirá de un alto porcentaje de subsidio de parte del Estado.

Los costos antes estimados, debido a la información limitada, se han determinado con metodologías simples, las mismas para ambos trazos, sin embargo, cabe mencionar que las diferencia de US$ 2,350 millones se podría ampliar, considerando que la quebrada de Tinajas es inestable (sensibles a huaicos), por lo que requeriría taludes más tendidos y cimentaciones más profundas. Cabe mencionar que el tiempo de viaje de Bifurcación al Mercado de Santa Anita es similar en ambos trazos.

A partir del punto Bifurcación ambos trazos toman rumbos distintos. El segundo tramo del Trazo Azul, va hacia el este, cruza el río Mala, cruza el punto más alto (4,200 m.s.n.m.) hasta llegar a Pachacayo, 40 km antes de Jauja, cuyo costo se estima en US$ 3,040 millones.

El segundo tramo del Trazo Verde se enrumba hacia el noreste cruzando el punto más alto (4,600 m.s.n.m) para retomar la actual Carretera Central (conformando una variante) llegando al pueblo de Pachachaca, 18 km antes de La Oroya, y su costo se estima en US$ 2,050 millones, estableciéndose una diferencia de US$ 990 millones con el Tramo 2 del Trazo Azul.

Esta diferencia se reduce si se tuviera en cuenta las necesarias vías de Evitamiento al norte y al sur de la cuidad de La Oroya, por lo que podría inferirse finalmente que los segundos tramos de ambos trazos tendrían costos similares. Sin duda, lo recién expuesto indica con claridad que la gran diferencia, en lo que a costo de obra se refiere, está en el primer tramo de ambos trazos, entre la cuidad de Lima y la meseta de Huarochirí. En pocas palabras, no existe manera de justificar el tramo 1 del Trazo Verde.

Comparación de los Posibles Beneficios

En el artículo “Un fracaso más, sí importa”, publicado en este mismo diario, el 22-10-2023, se demuestra cómo el estudio del Trazo Verde infló el tráfico asignado a la NCC al año 2051, en detrimento de las carreteras Lima-Canta-Unish y Huaral-Oyón-Ambo, que comunican mejor los puertos de Callao y Chancay, con la Sierra central.

Por otro lado, según el estudio de JICA del 2012, el tráfico ligero en el peaje de Corcona (carretera central) bajó de 11,600 a 2,600 entre el año 2004 y 2012, lo que demuestra que hay mucha demanda de tráfico ligero que se ha perdido en la actualidad, por el caos en la actual Carretera Central.

Un alto porcentaje de este tráfico ligero (aprox. el 70%) se dirige hacia el valle del Mantaro, y la ciudad de Huancayo (400,000 habitantes) estaría a 5 horas de viaje por el Trazo Verde, mientras que estaría a 3.5 horas por el Trazo Azul, por lo que pareciera que el tramo final de este último, también sería el más conveniente; sin embargo, para estar seguros, sería razonable contar con un análisis serio de redes, que la PMO no hizo.

Otra más del MTC

En el mismo artículo del 22-10-2023 se explica algunas de las irregularidades que han ocurrido en el proceso hacia la aprobación del estudio a nivel de preinversión del Trazo Verde, así como algunas de las deficiencias técnicas de este estudio.

Posteriormente, a fines de noviembre, el ministro anuncia que la inversión será de US$ 6,400 millones, es decir, mucho más que el límite de 40% adicional respecto al estudio de perfil que le dio viabilidad (US$ 3,050 millones), lo que obligaría a buscar otra ruta.

Sin embargo, el 28-5-2023, ya se había emitido el DL 1564 que elude este límite para los contratos G2G; es decir, se repite una trampa similar que hubo con la Interoceánica, al exonerarse del SNIP en aquel entonces (2005).

Cabe mencionar que aquel estudio de perfil del Gore Junín no cuenta con los análisis de sensibilidad financiera, tal vez porque la rentabilidad no convence, pues se obtuvo apenas un TIR=8.4% (Tasa Interna de Retorno), mientras que la tasa de descuento es de 8%, es decir, otro defecto más.

Advertencia para el MEF: Gastos podrían dispararse

Hasta ahora, los estudios realizados son a nivel de perfil, con una inversión baja en estudios (mucho menor que el 1% del monto de la obra), por lo que los presupuestos no están suficientemente acotados; así es que podrían dispararse cuando los estudios se lleven a nivel de ingeniería de detalle, con una ingeniería básica suficiente (ingeniería del subsuelo, sobre todo), y de no ser así, aparecerán los conocidos y famosos adicionales de obra. Por lo tanto, podría ser conveniente que se construya como autopista, el tramo inicial del Trazo Azul hasta la meseta de Huarochirí (US$ 1,500 millones), para aprovechar la cordillera escalonada; y más bien, olvidarse del tramo por la quebrada de Tinajas que sería un tremendo despropósito.

Para el tramo final, desde la meseta de Huarochirí hacia la carretera longitudinal de la Sierra, podría pensarse prudentemente como una carretera de 2 carriles, por el momento, y considerar el tramo que se dirige a Pachacayo (US$ 1,600 millones para 2 carriles).

Finalmente, se reitera la necesidad de un debate público en el que el CIP-CDLima sustente el Trazo Azul, y el MTC-PMO-Francia sustente el Trazo Verde. Es algo que el gobierno, en aras de la transparencia, debiera promover para procurar el buen uso de los recursos públicos y la consecución optima de un proyecto largamente esperado.

Publicación original: Diario Expreso, 10/12/2023