Metropolitano y PTUL: 25 años de promesas, un corredor a medias y cuentas que nadie explica

Lima no tiene un problema de transporte: tiene un problema de Estado. Porque lo que iba a ser una transformación metropolitana planificada —el Programa de Transporte Urbano de Lima (PTUL), con enfoque integral y hasta con Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)— terminó convertido en una historia de “avance eterno”: un solo corredor principal (COSAC I – Metropolitano), ampliaciones parciales, estaciones cerradas y un contrato donde lo económico se volvió opaco. La EAE del PTUL se registró en 2003 y figura en reportes vinculados al Banco Mundial.

La promesa: una red de corredores; la realidad: un corredor… y todavía incompleto.

El PTUL se concibió como sistema estructurador del desarrollo urbano, con corredores de alta capacidad y rutas alimentadoras, no como una obra aislada. Esa visión aparece incluso en documentos técnicos ambientales vinculados al propio programa.

Y sin embargo, la ciudad sigue girando alrededor de un solo eje BRT, el COSAC I. Las discusiones públicas sobre “cuántos corredores” exactamente se proyectaron varían según la fuente y el momento: hay referencias a redes múltiples, e incluso columnas periodísticas recuerdan que el Metropolitano era el primero de nueve corredores segregados proyectados.

Sea “siete” o “nueve”, el hecho duro es este: no se implementó la red. Se dejó a Lima con el costo político de anunciar modernidad y el costo social de no cumplirla.

El síntoma más grave: expansión construida, estaciones cerradas

La Ampliación Norte se publicita con números claros: 18 estaciones y nueva infraestructura.

Pero el servicio real se mantiene limitado. A fines de 2025, se reportaba que, de esas 18 paradas, solo cuatro estaciones y el terminal Chimpu Ocllo estaban activos; y que el resto era un corredor donde los buses pasan, pero no se detienen.

Otra cobertura indicó que los buses recorren el tramo, pero solo se detienen en cinco paradas, y que la ATU atribuye el problema a falta de buses: abrir todas las estaciones sin más flota afectaría frecuencia y tiempos de viaje.

Para colmo, Chimpu Ocllo inició operaciones en fase de prueba el 21 de diciembre de 2024, según información oficial del MTC.

Es decir: la ampliación existe y “opera”, pero no presta servicio completo. Eso no es modernidad: es suboperación institucionalizada.

El dinero: existe una retribución del 8%… pero ¿se cobra como corresponde?

Aquí está el punto que debería escandalizar a cualquier ciudadano y a cualquier órgano de control: la propia documentación pública de APP/contratos reporta una “Retribución al Concedente” del 8% de las ventas netas (sin IGV) asociada a concesiones vinculadas al Metropolitano/COSAC I.

Entonces, preguntas simples, pero explosivas:

• ¿Ese 8% se está calculando y transfiriendo con trazabilidad pública?
• ¿Está siendo auditado con estándares de control (no con comunicados)?
• ¿Se publica el detalle: recaudación, deducciones, transferencias, controversias, deuda, penalidades?

Porque si la ciudadanía percibe que “no pagan” o “no pagan hasta que el proyecto se concluya”, el problema no es solo contractual: es fiscal, institucional y moral. Y la solución no es “explicar” en conferencias: es mostrar estados financieros verificables.

Flota y calidad: ¿modernidad con buses envejecidos?

La modernización del transporte no puede sostenerse sobre flota que envejece sin recambio efectivo. Y cuando la expansión se frena por “falta de buses”, el círculo queda al desnudo: sin renovación no hay expansión; sin expansión no se activa el estándar prometido; y sin estándar, el usuario paga con tiempo, hacinamiento y contaminación. La propia ATU ha reconocido que operar todas las estaciones sin más vehículos afectaría la eficiencia del servicio.

En un sistema de transporte masivo, eso se llama planificación incompleta: construir infraestructura sin asegurar operación plena (flota, mantenimiento, frecuencia, patios, energía, contratos).

Denuncia técnica: 20 preguntas que ATU, MML y Contraloría deben responder.

A. Preguntas a la ATU (operación, flota, contratos)

1. ¿Cuántas estaciones de la Ampliación Norte están habilitadas hoy y cuántas cerradas, y por qué, si el proyecto contempla 18 estaciones?
2. ¿Cuál es la flota disponible (troncales y alimentadores) y cuál es la flota requerida para operar las 18 paradas con el nivel de servicio prometido?
3. ¿Qué indicadores de desempeño (frecuencia, velocidad comercial, regularidad, ocupación) se han deteriorado por operar “a medias”?
4. ¿Qué medidas contractuales se han aplicado por incumplimientos (si los hubo) y cuáles están en controversia?
5. ¿Cuál es el cronograma oficial para abrir cada estación restante y qué condiciones deben cumplirse (buses, personal, seguridad vial, señalización)?
6. ¿Por qué Chimpu Ocllo puede operar desde el 21/12/2024, pero el corredor sigue con estaciones cerradas más de un año después?

B. Preguntas a la Municipalidad Metropolitana de Lima (planificación, obra, responsabilidad política)

7. Si la ampliación se presenta como “lista” (18 estaciones), ¿por qué la obra se entrega sin operación completa?
8. ¿Qué parte del atraso es obra civil y qué parte es gestión de operación? (Lima merece esa separación con documentos, no con discursos.)
9. ¿Cuál fue el sustento técnico para no condicionar la entrega a “operación plena”, es decir: estaciones + flota + plan de servicio?
10. ¿Dónde está el balance costo–beneficio real actualizado (tiempos, demanda, emisiones) si el sistema no opera en su diseño final?

C. Preguntas económicas (ATU/MML) sobre la retribución del 8% y el uso del dinero público

11. ¿Se ha cobrado íntegramente la retribución del 8% de ventas netas (sin IGV)? Publiquen la serie histórica y la metodología.
12. ¿Qué monto anual representa ese 8% y cuánto se dejó de percibir por controversias, adendas o vacíos?
13. ¿Qué auditoría independiente valida el cálculo (ventas netas, deducciones, IGV, compensaciones, penalidades)?
14. Si existe disputa contractual sobre “inicio”, “culminación” o “preoperación”, ¿por qué no se transparenta el expediente completo y sus impactos fiscales?

D. Preguntas a la Contraloría (control, alertas, responsabilidades)

15. ¿La Contraloría ha emitido informes de control específico sobre: (i) ampliación a medio operar, (ii) retribución del 8%, (iii) cumplimiento de obligaciones de flota y nivel de servicio?
16. Si no los ha emitido, ¿por qué, tratándose de un sistema masivo y de alto riesgo fiscal?
17. ¿Se ha evaluado si existe un esquema de incentivos perversos (obra parcial + operación parcial + obligaciones diluidas)?
18. ¿Se ha identificado riesgo de perjuicio económico por decisiones contractuales o adendas que postergan obligaciones? (El antecedente de observaciones a corredores en Lima demuestra que el riesgo existe y debe mirarse con lupa.

E. Preguntas de fondo (la pregunta que nadie quiere contestar)

19. ¿Quién asume la responsabilidad por los 25 años de “reforma” sin red completa de corredores: técnicos, políticos, o ambos?
20. ¿Cuándo se le va a decir la verdad a Lima: que sin gestión contractual transparente, flota moderna y operación total, no hay modernidad, solo propaganda?

Lima merece transporte moderno, pero sobre todo merece Estado

La EAE del PTUL existe desde 2003. La ampliación tiene 18 estaciones.

El terminal Chimpu Ocllo opera desde el 21 de diciembre de 2024.
Y aun así, a fines de 2025, el servicio se detiene solo en una fracción de las paradas.

Eso no se llama “proceso”: se llama incumplimiento de resultados. Y cuando lo que está en juego es tiempo, salud, seguridad y dinero público, la respuesta no puede ser paciencia: tiene que ser rendición de cuentas.