PLAN DE AMPLIACIÓN DE LA RED DE METRO DE MADRID 2003 – 2007

Después de las ampliaciones llevadas a cabo en el Metro de Madrid entre los años 1995 y 2003, la Consejería de Transporte e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, a través de MINTRA, acomete ahora un nuevo Plan de Ampliación, que se encuentra en una fase avanzada de su desarrollo al entrar en sus últimos diez meses de ejecución hasta la total puesta en servicio de sus trabajos en la primavera de 2007, que conlleva la construcción de 58,5 km de Metro, 27,77 km de Metro Ligero y 81 estaciones, que suponen la mayor ampliación de la red de la historia del transporte madrileño y que dará servicio a más de 737.000 habitantes. Además, se prevé la puesta en marcha de aproximadamente 13,5 km que corresponden a la nueva línea ferroviaria Móstoles-Navalcarnero, actualmente en fase de proyecto, lo que suma un total de 99,7 nuevos km.

El conjunto de las actuaciones previstas llevará el metro a barrios del municipio que aún carecen de este modo de transporte, como son Villaverde, La Elipa, Pinar del Rey, Pinar de Chamartín, Alameda de Osuna, Montecarmelo, Carabanchel Alto y, ya fuera de Madrid, La Fortuna, mediante la ampliación de líneas ya existentes y también gracias a la creación de tres nuevas estaciones (Pinar del Rey, Planetario, Aviación Española) en líneas que actualmente están en servicio.

Una serie de trabajos incluidos en el Plan de Ampliación 2003-2007 se adelantarán a las demandas de los nuevos desarrollos urbanísticos tanto del norte de la capital (Sanchinarro y Las Tablas, en la modalidad de Metro Ligero) como del sur (Ensanche de Vallecas). Además, la Red del Metropolitano proseguirá la tendencia ya iniciada en planes anteriores de proporcionar servicio a otros municipios de la Comunidad de Madrid, extendiéndose, a través de Metronorte, a los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, de Metroeste, acercando Madrid al Corredor del Henares, San Fernando y Coslada.

Desde la concepción del Plan de Ampliación del Metro de Madrid para el período 2003-2007 hasta la puesta en servicio de todas y cada una de las actuaciones contenidas en el mismo, se genera una dinámica completa de trabajo en la que la secuencia de los procesos, la concatenación de los mismos y la correcta programación de cada una de las etapas en las que se desagregan las obras, la adquisición de los trenes y todo lo que ello lleva aparejado, constituye un verdadero reto en el que una de las claves reside en ser capaces de dar respuestas inmediatas —y acertadas— a todas las incidencias y situaciones imprevistas de todo tipo que se puedan presentar a medida que se van avanzando y desarrollando los trabajos.

Proyectos de Ingeniería Civil, estudios de impacto ambiental, planes de protección de riesgos laborales, expropiaciones, licitaciones, adjudicaciones y contratación de las obras, así como proyectos, licitaciones, adjudicaciones y contrataciones de las instalaciones y de los trenes, proyectos de arquitectura, incorporación de medidas de accesibilidad universal, pruebas de circulación de los trenes y controles de calidad, además de todos los procedimientos de seguridad que se reflejan en el seguimiento, auscultación y control en la ejecución de los trabajos dan lugar a un ingente volumen de trabajo. A todo lo anterior hay que añadir la atención que se presta a los vecinos y movimientos ciudadanos, analizando y dando respuesta a sus reclamaciones y peticiones de información; la programación de los trabajos, de modo tal que produzcan las mínimas afecciones posibles en la circulación rodada y peatonal así como al servicio de Metro y de Cercanías; la minimización de impactos ambientales y las medidas de restitución y paliativas correspondientes; la necesidad de atender a visitas de técnicos y visitantes profesionales procedentes de otras ciudades y países, así como de alumnos de Escuelas Técnicas de Ingeniería, acciones que sólo es posible acometer con garantía de éxito y con estricta sujeción a los plazos establecidos gracias a una eficaz y experimentada coordinación y dirección de todo este amplísimo abanico de «frentes de ataque»: más de los 11 frentes en los que las 10 máquinas tuneladoras EPB, que vienen trabajando de manera simultánea, han horadado el subsuelo de Madrid en este Plan de Ampliación sin precedentes.

La incorporación del Metro Ligero supone uno de los rasgos más característicos e innovadores de este Plan. Un Metro Ligero, tributario del antiguo tranvía, pero robustecido por las nuevas tecnologías que han transformado este modo de transporte hasta lograr un sistema avanzado, eficaz, fiable, seguro y accesible.

El Metro Ligero llegará, por el norte, a los nuevos Programas Urbanísticos de Sanchinarro y Las Tablas. Además unirá la capital con los municipios de Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcón, en la zona occidental de la Comunidad.

Cabe destacar la conexión de la Línea 8 de Metro con la nueva terminal aeroportuaria T-4 en régimen de concesión y que le dotará de un enlace ferroviario rápido con el centro de negocios de la capital.

Las actuaciones que forman parte del Plan implican la prolongación de nueve líneas existentes y la construcción de dos nuevas líneas de Metro, tres nuevas líneas de Metro Ligero, tres nuevas estaciones intercaladas en la red existente y una nueva línea ferroviaria.

Una de las actuaciones más destacadas de las previstas en el Plan de Ampliación 2003-2007 es el nuevo intercambiador de Chamartín que, con más de 35.000 m² subterráneos y otros 12.000 en superficie, será un nudo de gran importancia en la malla de movilidad del norte de Madrid, articulando los flujos de transporte en esta zona con gran proyección de futuro una vez se desarrolle la operación Chamartín.

Esta instalación multimodal será utilizada diariamente por unas 60.000 personas, en ella confluirán cuatro líneas de Metro, y proporcionará conexiones con trenes de la red de cercanías y de largo recorrido de RENFE, así como con autobuses de larga distancia e internacionales.

El intercambiador de Chamartín facilitará los movimientos este-oeste y norte-sur a un amplio sector de población. Este es el caso de los barrios de La Ventilla y la Avenida de Asturias, así como los de Fuencarral y Hortaleza. Además, a través de la Línea 10, posibilitará la conexión con Metronorte en Tres Olivos para acceder a Montecarmelo, Las Tablas y a los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.

Esta nueva infraestructura está, además, preparada para futuras ampliaciones, como la Línea 11, proyectada como la segunda línea circular del metropolitano madrileño.

El lntercambiador cuenta con cinco niveles. En el superior se realizará la conexión con RENFE (cercanías y largo recorrido). Los tres niveles intermedios permitirán la conexión con el Metro (Líneas 1 y 10, y más adelante también con la Línea 11) y en el nivel a cota de calle está previsto albergar el intercambiador de autobuses.
La Línea 1, que actualmente termina en Plaza de Castilla, se prolongará hasta Pinar de Chamartín, donde conectará con la Línea 4.

Otra de las actuaciones destacables de esta ampliación es el hecho de que el metro llegará a la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas. El proyecto consiste en la prolongación de la Línea 8 de Metro desde el fondo de saco de la estación de Barajas Pueblo, hasta la estación mixta RENFE/Metro que se encuentra integrada dentro del nuevo edificio Terminal (T4) del aeropuerto Madrid-Barajas. En el interior de esta estación, el proyecto sólo incluye la ejecución de la superestructura de vía de la línea de Metro, ya que toda la infraestructura y equipamiento de la misma ha sido realizado por el Plan Barajas.

La longitud total del tramo es de 2.572 m y transcurre íntegramente en el término municipal de Madrid.

En la ejecución de la obra civil se ha previsto utilizar dos métodos constructivos: ejecución con tuneladora y con pantallas.

Además de la obra civil, el contrato incluye la ejecución de las instalaciones correspondientes a subestación eléctrica, electrificación, distribución de energía, comunicaciones, señalización, máquinas billeteras y peajes.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

Para llevar a cabo todo este conjunto de obras se están aplicando diferentes métodos constructivos que se seleccionan en función de las características del trazado, del terreno existente en el subsuelo y del tipo de urbanización y edificación en superficie, siendo la seguridad el factor de más peso que orienta el procedimiento constructivo aplicado. De este modo, se está empleando el denominado Método Tradicional de Madrid, el sistema de excavación entre pantallas, y la perforación mediante tuneladora.

MÉTODO TRADICIONAL DE MADRID

Suele aplicarse en terrenos blandos, zonas con abundancia de conducciones subterráneas de servicios o donde existen dificultades de introducir una tuneladora o no se puede diseñar el trazado con parámetros admisibles para su excavación. Consiste en avanzar en la construcción del túnel mediante la excavación con martillo picador de una pequeña galería en la clave del túnel que, tras entibarse inmediatamente, se va ensanchando hacia los lados. Alcanzada la sección completa de la bóveda se procede a su cimbrado y hormigonado, para continuar con las fases de destroza o excavación de la parte central inferior del túnel y construcción de los hastiales o muros laterales. Por último, se finaliza ejecutando la contrabóveda.

EXCAVACIÓN ENTRE PANTALLAS

Este sistema es de aplicación en lugares en los que no existen edificaciones y estructuras que impidan la ejecución del mismo. Se caracteriza por la sencillez y seguridad del proceso y sus principales aplicaciones en las obras de construcción del metro son:

PANTALLAS PARA TÚNELES

En primer lugar es necesario desviar o apear los servicios afectados que se encuentran a lo largo de la traza del túnel. Tras ello, se construyen los muretes guía, para alinear correctamente las pantallas, que se ejecutan posteriormente. A continuación se excava a cielo abierto hasta la profundidad de la bóveda, se construye ésta y se excava entre las pantallas y bajo la bóveda hasta la cota de contrabóveda que, finalmente, se hormigona.

PANTALLAS PARA ESTACIONES

Este método es apto para las profundidades habituales de las estaciones de la red de Metro de Madrid. En el presente Plan se ha procurado que estén lo más cerca posible de la superficie, a fin de minimizar el recorrido de los usuarios, mejorar la calidad y la accesibilidad del servicio.

La disposición de las diferentes alturas es variable en función de la topografía del terreno y en ellas se pueden crear diversos recintos sobre la estación destinados a vestíbulos o aparcamientos.

La tipología depende de la profundidad pero habitualmente se dispone un nivel intermedio que alberga el vestíbulo de acceso y que, a su vez, funciona como apuntalamiento de la escalera. Las estaciones más profundas disponen de un nivel superior de puntales y otro tiro de escaleras.

TUNELADORAS DE ESCUDO DE PRESIÓN DE TIERRAS (EPB)

Las tuneladoras EPB (Earth Pressure Balance) utilizadas en la ampliación de Metro son adecuadas para suelos blandos ya que no alteran las condiciones originales del terreno en el frente, y con ello se evita su deformación. La presión horizontal en el avance se conserva al mantener la cámara llena de tierras procedentes de la excavación.

El escudo trasero o de cola de la tuneladora EPB sirve de soporte al erector que coloca las dovelas. Las dovelas son elementos prefabricados de hormigón que constituyen el revestimiento del túnel, y que son montadas dentro de la propia máquina.

El método de construcción de túneles con tuneladora permite alcanzar altos rendimientos de avance, que oscilan entre los 15 y 30 m/día, con resultado excelente en rectas y curvas con radios no menores de 300 m.

En el Plan de Ampliación 2003-2007 se han utilizado diez tuneladoras que han trabajado simultáneamente bajo el suelo de Madrid. Algunas de estas máquinas se han utilizado en diferentes frentes de ataque.

En cuanto al Metro Ligero señalar que se caracteriza por su gran flexibilidad en cuanto a funcionalidad de las redes, construcción y tipo de explotación. Este modo de transporte admite pendientes y radios de curvatura que le permiten adaptarse con facilidad a condiciones del trazado más estrictas que en el metro convencional por lo que se adecua mejor a desarrollos urbanos existentes. Por el contrario, el Metro Ligero interfiere en la plataforma urbana o —más que interferir— ocupa parte de la misma. Para el logro de una explotación eficaz, es conveniente que disponga de plataforma reservada con prioridad en cruces e intersecciones.

PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

En el desarrollo de todas las obras se ha adquirido, desde el primer momento, un compromiso decidido por la preservación del Medio Ambiente. Esta línea de trabajo se ha orientado desde dos pilares básicos: la minimización de las posibles afecciones en el medio durante el transcurso de las obras y la integración en el paisaje de sus actuaciones.

A este fin, se ha asumido la tramitación y cumplimiento de las declaraciones de impacto ambiental y, en consecuencia, el cumplimiento de las medidas correctoras, ejecución del Plan de Vigilancia Ambiental, la emisión de informes técnicos sobre el grado de cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, así como de su remisión a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.

Los principales aspectos sobre los que se ha realizado un seguimiento ambiental son los siguientes:

• Jalonamiento de la zona de ocupación del trazado de los elementos auxiliares y de los caminos de acceso.
• Protección de la calidad del aire.
• Conservación de los suelos.
• Protección de la calidad de las aguas.
• Protección y restauración de la vegetación.
• Protección de la fauna.
• Protección de las condiciones de sosiego público.
• Protección del patrimonio histórico-arqueológico.

Para cada una de las intervenciones existe un programa tipo de vigilancia ambiental. MINTRA (Madrid Infraestructuras de Transporte) cuenta con un Técnico de Medioambiente en cada una de sus obras, que se encarga del cumplimiento del Plan de Vigilancia y entre cuyos objetivos pueden destacarse los siguientes: velar para que la actividad se realice según el proyecto y las condiciones autorizadas, determinar la eficacia de las medidas de protección ambiental, y verificar la exactitud y corrección de la evaluación de impacto realizada.

METRO LIGERO, UNA MODALIDAD DE TRANSPORTE RESPETUOSA CON EL MEDIO AMBIENTE

El Metro Ligero es un medio de transporte que goza de gran aceptación en otros países europeos, ya que se trata de un sistema flexible, cómodo, accesible y de gran proximidad al usuario. Además, se trata de uno de los modos de transporte más ecológicos debido al ahorro de recursos naturales y materias primas, la ausencia de emisiones contaminantes, la reducción de emisiones de gases con efecto invernadero, el ahorro energético, y la reducción del ruido ambiental.

En ahorro de recursos y materias primas, a diferencia de otros modos de transporte, como el automóvil o el autobús, el Metro Ligero funciona con electricidad, que sí procede de fuentes renovables, no consume recursos agotables y contaminantes. Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tenerse en consideración que el Metro Ligero no utiliza combustibles fósiles. En la mejora de la calidad del aire y la reducción de gases con efecto invernadero debe considerarse que un Metro Ligero equivale a 3 ó 4 autobuses, por lo que indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el efecto invernadero.

El Metro Ligero ahorra energía ya que su sistema de frenado permite generar energía que es devuelta a la catenaria y es reutilizada dentro del propio sistema de Metro Ligero. El Metro Ligero contribuye a reducir el impacto acústico en las ciudades por dos razones: al generar un nivel muy bajo de ruido y vibraciones; y porque a través de la integración paisajística se aumenta la masa de vegetación que contribuye a absorber el ruido. Un Metro Ligero a máxima velocidad comercial genera un ruido inferior a los 60 decibelios, muy por debajo de los niveles de ruido diurnos existentes en zonas de alta densidad urbana y tráfico. El embebido de los carriles en material elastómero y los sistemas antivibratorios que incorporan los vehículos, contribuyen a reducir el ruido.

ACCESIBILIDAD

MINTRA cuenta con una Oficina Técnica en Accesibilidad Universal cuyo objetivo es garantizar que todos los proyectos de ampliación de la red —tanto de Metro como de Metro Ligero— contemplen todas las medidas necesarias para hacerla accesible a todos los ciudadanos.

Para ello, la Oficina trabaja en estrecha coordinación con Arquitectura y con Metro de Madrid principalmente en cuatro frentes con el fin de conseguir estos objetivos: instalaciones fijas, material móvil, vínculo entre ambas y sistemas de señalización informativa al usuario.

Por otra parte, la Oficina de Accesibilidad está realizando un Estudio de Buenas Prácticas en redes de Metro y Metro Ligero en el que se analiza la situación actual a nivel nacional e internacional. Este estudio tiene como finalidad disponer de un observatorio de la situación actual en un tema en permanente transformación e innovación, a partir del cual se puedan aplicar en Madrid aquellas soluciones que en otras redes de Metro están dando buenos resultados.

El Estudio de Buenas Prácticas permitirá sentar las bases de un modelo de Accesibilidad Universal y Eliminación de Barreras en la Red de Metro de Madrid, que se irán implantando progresivamente en toda ella, tanto en las nuevas líneas como en las ya consolidadas. Como resultado de todos estos trabajos se redactará una Guía de Especificaciones Técnicas en Accesibilidad Universal.

Destacar que todas las nuevas estaciones de Metro y Metro Ligero serán accesibles para personas con movilidad y comunicación reducidas y contarán con ascensores, escaleras mecánicas, rampas, barandillas y apoyos isquiáticos.

Además, se reforzará la señalización informativa y direccional, se incorporarán señales informativas en relieve y en braille en los pasamanos y se dispondrán bandas luminiscentes en columnas y paramentos verticales que servirán de guía en caso de evacuación.

Los nuevos trenes están adaptados para personas de movilidad reducida, contarán con asientos reservados y dispondrán de rampas desplegables incorporadas a la primera y última puerta de la composición para facilitar el tránsito entre los vehículos y el andén. Los vehículos dispondrán de puertas en colores contrastados además de señales visuales y acústicas para indicar los momentos de apertura y cierre. Algunos de los trenes de la serie 9.000 que circularán por la Línea 3 cuentan con barras de apoyo de color contrastado para facilitar su identificación a las personas de visión reducida. El área reservada para personas en silla de ruedas, situada en el primer y último coche, se ha equipado con un apoyo isquiático para el acompañante.

Las máquinas expendedoras de billetes disponen de una aplicación de uso fácil, con pantalla simplificada e indicaciones sonoras que guían a las personas invidentes, con problemas de visión, con discapacidad intelectual y a veces a las personas mayores en la compra del título de viaje.

PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES

Todas las actuaciones del Plan están enmarcadas dentro de un criterio general de planificación preventiva de todos los trabajos.

Las obras subterráneas, dentro de la Ingeniería Civil, son consideradas de especial riesgo, por lo que se extreman todos los protocolos en relación con la seguridad y la prevención de riesgos laborales.

La principal aportación de MINTRA a la seguridad es la propia elección de los procedimientos constructivos con el empleo generalizado de tuneladoras (EPB) en la construcción de la mayor parte de los túneles.

En los trabajos dentro del túnel cabe destacar la aplicación, entre otras, de las siguientes medidas:

• Se ha realizado un importante esfuerzo para dotarlos de un plan de emergencia que tenga presente cada una de las incidencias posibles.
• Medidores fijos de presencia de gases tóxicos.
• Cámaras de escape autónomas.
• Sistemas de comunicación de emergencia.
• Sistemas de detección y auto extinción de incendios mediante agua nebulizada.

Se han elaborado, ya en la fase de proyecto, los Estudios de Seguridad y Salud, que se definen en función de la obra a ejecutar y que sientan las bases para la plasmación de un buen Plan de Seguridad y Salud que contemple los procedimientos reales de trabajo y determine los riesgos a evitar.