POR EL CORAZÓN DE LA CIUDAD

Incluida dentro del Sistema Norte-Sur de Santiago de Chile, la Autopista Central surge ante la necesidad de mejorar las comunicaciones de esta capital latinoamericana. Un objetivo tan usual en las infraestructuras viarias, como complejo en este caso concreto.

Esta Autopista ha tenido que hacer frente a un desafío: su integración en el núcleo urbano sin afectar a ese flujo de circulación que supera los 140.000 vehículos que atraviesan diariamente el corazón de la ciudad.

En julio de 2001 se inició en la ciudad de Santiago, capital de la República de Chile, la construcción del proyecto vial denominado Sistema Norte-Sur. Como parte de la denominada ruta Panamericana, este eje vial atravesará la capital chilena en el sentido indicado por su nombre y mediante una autopista de dos ejes de singulares características.

Este Sistema será el eje principal de la red vial que estructurará la ciudad de Santiago y que permitirá, junto con otros proyectos viales diseñados para otras direcciones, la realización de una malla de modernas autopistas que facilitarán el transporte de vehículos en una ciudad que, como Santiago, cuenta con cerca cinco millones de habitantes.

Estos proyectos viales forman parte de un ambicioso programa de concesiones urbanas que ha promovido el Ministerio de Obras Públicas (MOP) de Chile para resolver los problemas de comunicación y transporte en el mayor centro urbano del país. Según el alcance actual, la inversión en curso para estos proyectos supera los mil millones de dólares (mil millones de euros), de los cuales casi el 50 por ciento se invertirá en la concesión del Sistema Norte-Sur.

Como es sabido, el sistema de concesión por peaje de proyectos viales responde al criterio de financiación de la construcción, así como de la conservación y explotación de la infraestructura, mediante la inversión privada y el re-pago de la misma por los usuarios directos de dicha obra. En términos breves: «el que usa, paga». Utilizando este sistema de financiación, el MOP ha afrontado la ejecución de este proyecto de obra pública fiscal mediante el sistema de concesión por peaje por un período de 30 años que se extenderá, así, hasta el 3 de julio de 2031.

A partir de un proyecto de ingeniería referencial desarrollado por el MOP, la construcción se extiende por un plazo de 48 meses de acuerdo a las previsiones originales de la licitación.

ENTRE LOS ANDES Y EL PACÍFICO

Como surge de su ubicación geográfica, Chile es un país extendido longitudinalmente entre la cordillera de los Andes y el Océano Pacífico. Con esta particularidad, la ruta Panamericana se desarrolla en toda su longitud de Norte a Sur, constituyendo el principal vínculo estructurante e integrador del territorio y permitiendo la comunicación de personas, así como el transporte de bienes y servicios en la dirección predominante del país.

Como parte de la ruta Panamericana en su área central, y coincidiendo con la ciudad que es capital de la República, esta moderna autopista urbana se extenderá en una longitud total de 60 km, construyéndose sobre la actual Ruta 5 Norte-Sur que atraviesa la ciudad y cuyo funcionamiento no debe interrumpirse en ningún momento durante todo el plazo de construcción. A esa ruta en operación se le suma un nuevo eje totalmente inexistente a la fecha. Por tanto, la ahora denominada «Autopista Central» de Santiago estará constituida por dos ejes principales:

El Eje Ruta 5 Norte-Sur

Se extiende desde la avenida circunvalación Américo Vespucio, en su extremo norte, hasta el río Maipo en su extremo sur, atravesando diez ayuntamientos de la ciudad de Santiago en una longitud aproximada de 40 km.

El Eje General Velásquez

Paralelo y conectado al eje anterior en las proximidades de sus extremos norte y sur, que atraviesa nueve ayuntamientos en una longitud aproximada de 20 km.

Mejor calidad de vida

En términos generales, el proyecto de la «Autopista Central» tiene por objetivo contribuir a mejorar el sistema de transporte urbano de la capital del país y, con ello, reducir el tiempo que se invierte en viajes y traslados en el interior de la ciudad, facilitar la comunicación transversal entre distintos sectores de la ciudad, así como favorecer la descontaminación del aire, con los consiguientes efectos en la mejora de la calidad de vida de sus habitantes.

En términos más específicos y dentro del marco de referencia de lo arriba señalado, se pueden distinguir los siguientes objetivos y características particulares del Proyecto:

• Ofrecer al usuario un servicio de comunicación para vehículos de alta velocidad, sin intersecciones a nivel, con elementos de seguridad vial que posibiliten una conducción más segura, confortable y expedita, y con una señalización dinámica que le advertirá instantáneamente —en tiempo real— sobre las condiciones de tránsito y mecanismos de atención de emergencias para vehículos que deban enfrentar desperfectos u otras situaciones críticas.
• Permitir la segregación del tráfico entre los flujos de vehículos lentos locales y los de alta velocidad de la ruta Panamericana, haciendo posible elevar el nivel de servicio de las vías principales, por un lado, y facilitar la conectividad con las actividades humanas desarrolladas en «el borde» del sistema, por otro.
• Habilitar elementos para la gestión peatonal (tales como pasillos de puentes y pasarelas peatonales) evitando las interferencias de los flujos de peatones con los de los vehículos de las vías principales, así como una adecuada comunicación entre ambos lados del eje vial, con facilidades para el funcionamiento de los vehículos de transporte público.

Desafíos principales: una autopista urbana

La construcción de una autopista que atraviesa el ‘corazón’ de una ciudad se enfrenta a desafíos relativos fundamentalmente a su integración con el núcleo urbano, ya establecido en la misma. Por ello, el espacio y los servicios públicos son las áreas principales de conflicto en un proyecto cuyas características lo definen como netamente urbano.

Uno de los principales retos de esta infraestructura, que fue conocido desde el mismo momento del estudio de la oferta, era el de construir una nueva autopista sobre una ruta urbana ya existente y por la que transitan actualmente más de 140.000 vehículos al día, una capacidad de flujo que debía mantenerse y garantizarse durante todo el período de construcción, como así lo requería la condición impuesta por el MOP en sus bases de licitación.

Por otra parte, también nos referimos como desafíos o conflictos de este Proyecto a la necesidad de resolver problemas imprevistos, no programados o no relevados con anterioridad durante la fase de diseño, con resoluciones o soluciones más complejas que las previstas, etcétera. Todo lo cual conduce finalmente a impactos sobre las secuencias y los programas de las obras y, por tanto, su consiguiente incidencia en los costos. En términos específicos, los desafíos más importantes en este sentido, son los relacionados con:

• Las expropiaciones de los terrenos que constituyen la nueva faja fiscal ocupada por la autopista. En el caso de esta autopista, la cantidad de lotes, parcelas o sectores de lotes expropiados o a expropiar, es del orden de 700 (viviendas uni y multifamiliares, industrias, comercios y espacios públicos), con los problemas de acciones judiciales, tomas por fuerza pública, ocupaciones ilegales de pobladores, resguardo, demoliciones, clasificación de bienes recuperables, etcétera, que de ello se deriva.
• Los traslados o cambios de los servicios públicos que involucran a casi 20 empresas de distintas tecnologías (electricidad, gas, telefonía, televisión por cable, comunicación, aguas de lluvias, aguas servidas, agua potable, canales de regadío, etc.) exigieron la implementación de un equipo de profesionales especialistas para la planificación y coordinación de los traslados de estos servicios, para dejar libre la faja de construcción. Reordernar el espacio subterráneo y aéreo ocupado por cables, tuberías, conductos y canales es una tarea compleja dada la insuficiencia de datos previos confiables, que obliga a un gran esfuerzo de relevamiento tendente a un diagnóstico ajustado de las instalaciones que realmente existen, a efectos de alcanzar una solución final compatible con el proyecto de la autopista.
• Atravesar 19 municipios, con sus diferentes autoridades políticas en cada caso, implica la necesidad de coordinar, negociar, acordar e implementar con las respectivas autoridades de tráfico y ayuntamientos las soluciones para los desvíos de tráfico que permitan cumplir con el requerimiento de no interrumpir el flujo vehicular de la carretera durante la construcción. Desviar un flujo de tráfico como el existente produce un impacto directo en todo el funcionamiento de la ciudad, en cuanto a la semaforización, locomoción pública, sistema de metro, transporte de carga, etc. que son parte de las variables dinámicas que diariamente son evaluadas por el MOP y la ciudadanía en general.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS

En lo que respecta a las características constructivas y estructurales generales de las obras civiles, un resumen somero de las mimas es la siguiente:

• El eje Norte-Sur dispondrá de 3 carriles principales en cada sentido de circulación, más de 2 carriles por sentido en las calles laterales o locales.
• A su vez, en el Eje General Velásquez se dispondrá de 2 carriles principales en cada sentido (que serán ampliados a 3 en función del tráfico antes de los próximos 10 años) y la misma cantidad de carriles en las calles laterales que el Eje Norte-Sur.
• 35 nuevos pasos superiores e inferiores en la autopista que facilitan la conectividad Oriente-Poniente.
• 105 nuevas estructuras, de las cuales tres corresponden al cruce del Río Mapocho, y una de ellas con un puente de longitud total de 750 metros.
• 28.000 m de longitud de muros de contención, con alturas variables de hasta 8 metros.
• 38 nuevas pasarelas peatonales.
• Implementación de áreas de emergencia, elementos modernos de seguridad vial, iluminación, instalación de áreas verdes y esparcimiento social, entre otras.

TECNOLÓGICAMENTE PIONERA

En una autopista urbana, con un tráfico vehicular diario del orden de centenares de miles de vehículos, el cobro del peaje puede ser un aspecto crítico; tanto en lo que respecta a su funcionamiento operativo, como a su aceptación por parte de los usuarios, en el caso de que consideren que el tiempo requerido para pagar el mismo supera toda ventaja de utilización de la autopista.

En este sentido, la Autopista Central de Santiago es la tercera autopista en el mundo, y la primera en Sudamérica, en implementar el sistema de cobro de peaje como ‘free flow’, es decir, el cobrar a todos los vehículos sin que éstos detengan o aminoren su velocidad de marcha.

Este sistema automático de cobro de peaje se ha implementado con gran éxito en dos autopistas que operan actualmente en Canadá y en Australia. En lo esencial, el sistema consta de un número de pórticos fijos a lo largo de la autopista equipados con los sensores que detectan y registran los vehículos, y los ‘tags’ o dispositivos que lleva cada vehículo a efectos de ser identificado a su paso por debajo de los pórticos. Este sistema es único e integrado con el de las otras concesiones de autopistas de Santiago, lo que está exigiendo un gran esfuerzo de coordinación entre distintas sociedades concesionarias.

De esta forma concreta, se puede señalar que las ventajas para el usuario son las siguientes:

• No hay necesidad de detener los vehículos.
• Permite un cobro equitativo, ya que se pagará sólo por el tramo de la autopista efectivamente utilizado.
• Facilita el cobro de tarifas diferenciadas entre usuarios frecuentes y poco frecuentes y en distintos horarios.
• Mejora la seguridad del tránsito.
• Aumenta la capacidad de tráfico de la vía, al facultar una circulación a velocidad constante.
• Otorga una mayor comodidad para el usuario, al no generarle tiempos de espera para el cobro.
• Ofrece una solución para aquellos usuarios poco frecuentes que no dispongan del ‘tag’ (dispositivo electrónico que se instala en el interior del vehículo), asimilándolos a un esquema electrónico alternativo.

En otros aspectos, la Autopista Central de Santiago es también una obra pionera en Chile con innovaciones tecnológicas:

• En su construcción se ha exigido un estricto Plan de Calidad para la ejecución de las obras. Este plan de autocontrol permite garantizar al MOP la calidad estructural de la obra y el cumplimiento de objetivos de comportamiento.
• En el área de mitigación del impacto ambiental, la Constructora Norte-Sur cuenta entre su personal con un equipo de profesionales encargados del seguimiento y el cumplimiento de las normas alternativas ambientales exigidas por la evaluación del Impacto Ambiental realizada por las autoridades chilenas en la materia, organismo independiente del MOP.
• Se ha desarrollado un novedoso sistema de anclaje antisísmico de las vigas prefabricadas y pretensadas, a efectos de evitar sus desplazamientos ante la ocurrencia del terremoto de diseño y garantizar el funcionamiento operativo de la autopista en estas situaciones, producidas por eventos naturales de características extraordinarias. Debemos recordar que Chile se encuentra ubicado en una zona de alto riesgo sísmico y los requerimientos al respecto son muy exigentes.