Figura 01. Estación de Cannon Street, en las puertas de la City tras el cruce del Támesis (1870).

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Ingeniería Civil • Ed. marzo, 2022

GÉNESIS DE LAS REDES FERROVIARIAS METROPOLITANAS: LONDRES, NUEVA YORK, PARÍS, BERLÍN

(…) toda gran ciudad moderna es fruto de su sistema de transportes y de los ingenieros que lo diseñaron y construyeron (…)
Peter Hall

LONDRES

A principios del siglo XIX Londres era la mayor y más rica ciudad del mundo, con un millón de habitantes, capital del país que estaba liderando una revolución industrial basada en la energía del carbón y la tecnología de la máquina de vapor.

La industrialización produjo grandes y muy rápidos cambios en la estructura urbana, tanto en el tamaño y número de habitantes como en las funciones (fábricas contaminantes, flujos de transporte…). Ni las infraestructuras (transporte, agua potable, saneamiento…) ni las instituciones públicas estaban preparadas para afrontar el reto. La densidad de habitantes en las áreas centrales era muy grande, dando lugar a situaciones de hacinamiento y salubridad como las que en la actualidad vemos en las grandes ciudades del tercer mundo.

Las clases medias y alta habían podido huir del centro gracias a la posibilidad de costearse el desplazamiento cotidiano de varios kilómetros a sus céntricos lugares de trabajo en la City, y así nacieron los que aún hoy son los mejores barrios residenciales de la ciudad, como Mayfair, Belgravia o South Kensington, situados a unos cuatro kilómetros de la City, separados de ella por el centro político de Westminster. Pero las clases bajas permanecían atadas a un suelo caro y escaso en el centro de la ciudad o en la zona portuaria de los Docklands, desde donde podían desplazarse a pie a su lugar de trabajo. En este contexto, la construcción de infraestructuras de transporte resultaba fundamental, ya que abaratando la movilidad las clases menos pudientes podrían escapar del centro y disponer de más metros de techo, más aire, más luz, agua potable y alcantarillado. El transporte de tracción animal resultaba caro (un ómnibus de dos caballos precisaba en realidad de 12 caballos turnándose), lento y carente de capacidad, todo ello agravado por la congestión de las calles.

Llegan los ferrocarriles

La primera línea ferroviaria comercial del mundo se inauguró en Inglaterra en 1830, entre Liverpool y Manchester. Londres tuvo que esperar hasta 1836, con el «London & Greenwich Railway con terminal cerca de la City, en el lado sur del London Bridge. Casi toda la línea estaba sobre viaducto, para evitar problemas de cruces. En 1855 un enjambre de líneas ferroviarias independientes llegaban ya a los límites de las «cities» de London y Westminster, muchas de cuyas terminales, aun después de varias transformaciones, siguen siendo las grandes estaciones de la ciudad: Waterloo, Paddington, Euston, King’s Cross. En la siguiente década nuevas líneas dieron lugar a las estaciones terminales de Victoria, Charing Cross y Cannon Street.

Figura 02. Mapa de Londres del District Railway (trazo rojo grueso), hacia 1892.

Ninguna de las líneas penetraba realmente en el núcleo de la ciudad, demasiado densa para admitir un trazado en superficie. A pesar de ello debieron demolerse gran cantidad de viviendas pobres, situación que la administración aprovechó para obligar a las compañías a crear servicios y abonos para la clase obrera con el fin de permitir su relocalización en los suburbios y esponjar la ciudad.

A partir de 1900 las compañías ferroviarias iniciaron la electrificación de sus servicios ferroviarios suburbanos, en general con 660 voltios de corriente continua por tercer carril, manteniendo la tracción de vapor en sus líneas de largo recorrido. Aún en la actualidad la red de Londres mantiene el tercer carril en las líneas que se extienden hacia el sur, donde domina el servicio de cercanías, mientras que predomina una nueva electrificación de 25.000 voltios en corriente alterna mediante catenaria en las líneas hacia el norte.

Después de la Segunda Guerra Mundial las compañías ferroviarias de todo el país, en crisis desde la pérdida del monopolio del transporte terrestre a partir de los años veinte con la aparición del automóvil, fueron nacionalizadas en bloque en 1946, y se creó British Rail, que asumió por tanto todos los servicios suburbanos de Londres que éstas prestaban. En 1986 British Rail creó la división independiente de «Network SouthEast», que integraba bajo una sola identidad corporativa todos los servicios ferroviarios suburbanos de Londres.

Puesto que la existencia de estaciones ter­minales en el centro de la ciudad reduce la eficiencia del sistema, se estudió la posibilidad de conectar entre sí las líneas, consiguiendo crear una primera conexión entre líneas del norte y del sur («Thameslink») aprovechando una línea en desuso. En la actualidad existen proyectos para la mejora de Thameslink y la creación de una conexión este-­oeste («CrossRail»).

Con la llegada del gobierno conservador en 1979 se inició una radical política de privatizaciones sin parangón en otros países europeos. British Rail y su Network SouthEast desaparecieron, y se creó y privatizó Railtrack, una empresa de construcción, mantenimiento y gestión de la infraestructura ferroviaria de toda Gran Bretaña. Los servicios ferroviarios son concedidos por concurso, mediante franquicias de siete años, a empresas privadas que deben pagar un canon por el uso de las vías. El proceso está aún en la actualidad en fase de ajuste, con crisis importantes, como la intervención de Railtrack por parte del Estado en el año 2001 y la posterior decisión de reconvertirla en una fundación sin ánimo de lucro denominada Network Rail, a causa de la incapacidad de la empresa para asumir las inversiones requeridas por la red ferroviaria y tras algunos accidentes importantes achacables al mal estado de la infraestructura.

El nacimiento del ferrocarril metropolitano: el «Underground»

Entre 1859 y 1863 se construyó el primer tramo de una insólita línea ferroviaria casi exclusivamente urbana, el «Metropolitan Railway», un ferrocarril en túnel construido a partir de la estación de Paddington, abriendo y volviendo a cerrar las calles (túnel construido a «cielo abierto» o «cut and cover») hasta la estación de Farringdon, a seis kilómetros, pasando por la estación de King’s Cross. Debía permitir a los trenes de vapor de «Great Western» penetrar hacia el centro. Pero «Metropolitan» era también una compañía independiente que operaba sus propios trenes en servicios «metropolitanos», y por lo tanto puede considerarse como el primer «metro» del mundo. Actualmente forma parte de la «Metropolitan Line» del metro (Underground) de Londres. Como los trenes eran de vapor había frecuentes aberturas al exterior para evacuación del humo, y esto aún puede observarse en la actualidad en las estaciones del tramo central de la línea. A partir de 1871 otra compañía, la «Metropolitan District Railway», realizó una operación semejante más al sur. Actualmente es la District Line del Underground. En 1884 Metropolitan y District se fusionaron posibilitando una explotación en anillo que une las principales estaciones terminales de Londres y encierra lo que aún hoy es el núcleo central de Londres. Este servicio constituye actualmente la Circle Line.

Figura 03. Estación de una línea «surface» del Underground (metro).

En 1843 se había inaugurado un túnel para peatones bajo el Támesis, construido con una nueva técnica desarrollada por el ingeniero Marc Isambard Brunnel: un marco rectangular de acero avanzando clavado horizontalmente en el terreno, mientras los obreros procedían a la excavación con la protección de esta estructura. A través de pozos se extraían los detritos de la excavación y se introducían los materiales para el revestimiento del túnel. Posteriormente el ingeniero Peter William Barlow mejoró la técnica con un cilindro que se convierte en una cámara estanca, con un sistema de esclusas en sus accesos, produciendo mediante bombas una sobrepresión de aire dentro del cilindro, de modo que el agua no pueda penetrar por el frente de excavación. Se trata de un método ideal para el subsuelo de Londres, que permitió construir túneles profundos (profundidad media de 20 metros) independientes del trazado de las calles, sin afectación a superficie. Los túneles así construidos son perfectamente circulares, y de su aplicación a la construcción de los pares de túneles de vía única del metro de Londres surge la denominación de «tube», comúnmente usada para referirse a muchas de las líneas del metro de Londres. El problema de los túneles profundos era la evacuación de los humos de las máquinas de vapor, por lo que cuando en 1870 se inauguró un primer «tube» por debajo del Támesis la tracción era por cable, con la maquinaria de vapor fija en la superficie.

Figura 04. Estación de una línea «tube» profunda del «Underground» (metro).

En 1890 el «City & South London Railway» inauguró un «tube» (en realidad dos, uno para cada sentido) de poco más de dos kilómetros por debajo del Támesis. Se trataba del primer ferrocarril subterráneo del mundo de tracción eléctrica. Esta característica, junto con el hecho de su total independencia del sistema ferroviario convencional, le otorga un lugar de honor entre las líneas fundacionales del concepto «metro». En 1898 surge el «Waterloo & City», y a partir de 1900 el «Central London Railway» cruza toda la ciudad y constituye un gran éxito comercial. Desde entonces todas las líneas de metro de Londres se construirán con el método del «tube».

Figura 05. Charing Cross (actualmente Embankment), 1914. Cruce entre los dos tipos de líneas del metro de Londres: «surface» y «tube».

Las siguientes líneas, construidas ya totalmente en túnel, a notable profundidad, adoptaron un esquema de explotación más simple, sin compartir infraestructura. Esta es una característica habitual de los metros. A principios del siglo XX todas estas líneas, inicialmente creadas por empresas independientes, entraron en la órbita de un solo grupo empresarial, el «Underground Group», que también absorbió a la principal compañía de autobuses. Después de la Segunda Guerra Mundial con la extensión del automóvil, el grupo entró en crisis y el Estado fue asumiendo paulatinamente su control.

Figura 06. Esquema de vías del metro de Londres. En verde las líneas «surface» y en rojo las «tube».

Como consecuencia de esta historia, la red ferroviaria que domina al norte del Támesis es la del metro o Underground, mientras que en el sur dominan los ferrocarriles suburbanos creados por las primeras compañías de ferrocarriles.

NUEVA YORK

En 1800 Nueva York no era más que un enclave comercial y portuario de 80.000 habitantes en la parte baja de la isla de Manhattan. Pero la apertura del canal de Erie en 1825 entre Buffalo y Albany, con su continuación hasta el mar a través del río Hudson, puso a la ciudad de Nueva York y su extraordinario puerto natural en la cabecera de una gran cuenca en rápido desarrollo que se extendía hasta los grandes lagos de la frontera con Canadá, y a partir de este momento la ciudad se desarrolló vertiginosamente. Nueva York era también la puerta de entrada de los inmigrantes europeos, más de 600.000 al año hacia 1880, más de un millón al año a principios del siglo XX, y muchos de ellos se quedaban en la ciudad. En el tower Manhattan se concentraban las fábricas y los barrios de las clases bajas, y las calles sufrían una congestión crónica.

Hacia 1860 las clases acomodadas ya habían conseguido escapar de las pobres condiciones de vida de la parte baja de Manhattan hacia la ciudad que crecía ordenadamente mediante la cuadrícula de avenidas y calles hasta la calle 42. Los tranvías de caballos circulaban cómodamente por esta nueva red viaria transportando a los relativamente pocos ciudadanos que podían pagar este medio de transporte.

Al mismo tiempo que crecía Nueva York (700.000 habitantes en 1870 en su isla de Manhattan) crecía la vecina Brooklyn al otro lado del East River. En 1883 se inauguró el primer puente sobre el East River, el famoso puente de Brooklyn, obra de los ingenieros de origen alemán Roebling padre e hijo, récord del mundo de luz en su tiempo. Llevaba incorporado en su parte central un ferrocarril de cable que desapareció en 1944 para dar lugar al actual paseo de peatones. En 1898 Nueva York incorporó Brooklyn, Bronx, Queen y Staten Island, que junto con Manhattan se convirtieron en los cinco «boroughs» (barrios) de una nueva ciudad que de golpe pasó de 1,5 a 3,4 millones de habitantes.

La construcción del metro y la consolidación de los servicios ferroviarios suburbanos a partir de 1900 representará un gran incremento de las prestaciones del sistema de transporte y una disminución notable de su coste. El transporte rápido y al alcance de todos permitirá la extensión de la residencia por los cinco «boroughs» de Nueva York y por New Jersey, bajando las densidades de los habitantes en el centro.

Durante los años veinte y treinta del siglo XX varias agencias públicas construyeron la primera red de autopistas del mundo (en parte financiadas mediante el peaje en los puentes y túneles de acceso a Manhattan), lo que facilitó la dispersión de la población hacia los suburbios, pero al mismo tiempo se ha mantenido un centro de gran densidad que funciona gracias a la red ferroviaria.

Los ferrocarriles suburbanos

En 1831 aparece en Manhattan el «New York & Harlem Railroad» (desde la calle 23 hasta Harlem) y en 1844 el «Long Island Rail Road». Entre 1875 y 1879 aparecen tres líneas de ferrocarril que partiendo de las terminales de los ferrys que unen Manhattan con Brooklyn se dirigen a las playas de Coney Island, importante destino de ocio de la población neoyorquina. Estos ferrocarriles se incorporarán con el tiempo a la red del «Brooklyn Rapid Transit», un sistema ferroviario metropolitano de la por entonces ciudad de Brooklyn, y actualmente forman parte del metro de Nueva York. Vemos aquí otro ejemplo, al igual que las líneas «Metropolitan» y «District» de Londres, de ferrocarriles precursores de la red de metro.

Figura 07. El puente de Brooklyn en 1898, con tranvías eléctricos y trenes elevados («els») de vapor.

En 1853, de la unión de diez compañías del interior del Estado surgió el «New York Central Railroad» (NYC), que en 1871 puso en servicio la estación de Grand Central Terminal en la calle 42, entonces una ubicación aún remota respecto del centro de la ciudad. Por otra parte, los empresarios del estado de Pennsylvania habían creado en 1847 la «Pennsylvania Railroad». Durante un siglo y medio Pennsylvania y NYC compitieron fieramente entre sí y con otras compañías menores, como «Erie & Lackavanna» o «Boston & Ohio», por el mercado del transporte de mercancías y de viajeros del este de los Estados Unidos, y muy especialmente por el acceso a la ciudad de Nueva York.

Pennsylvania consiguió crear una red más extensa, y fue durante muchos años la compañía ferroviaria que transportaba más viajeros y mercancías del mundo gracias a la generalización de las cuatro vías en toda su red principal, pero tuvo el problema de su acceso a Manhattan desde el oeste, interrumpido en New Jersey por el río Hudson (Hoboken Terminal), obligando al transbordo de viajeros y mercancías con ferrys.

Si el ferrocarril de Pennsylvania tenía el acceso a Manhattan bloqueado por el Hudson, la ciudad tenía el problema de las cuatro vías del NYC cruzando toda la isla desde el norte a lo largo de la Cuarta Avenida hasta la calle 42. En 1874 las vías se soterraron hasta la calle 56, pagando a medias el ferrocarril y la ciudad, pero se mantuvo la estación en superficie. El problema de la evacuación de los humos de las máquinas de vapor se resolvió con la creación de frecuentes y amplias aberturas disimuladas con setos, siendo este el origen de su denominación como «Park Avenue».

En 1876 Pennsylvania promovió un primer intento de excavar un túnel bajo el Hudson, pero las dificultades técnicas y un grave accidente la obligaron a abandonar. En 1902 la compañía acometió el reto mediante un proyecto muy ambicioso: construcción de dos túneles de vía única mediante el método del escudo con sobrepresión de aire (tecnología desarrollada en el metro de Londres), tracción eléctrica para evitar el grave problema de la evacuación de humos, estación pasante de 21 (Pennsylvania Station), cruce de Manhattan en túnel, cuatro túneles de vía única bajo el East River y unión con el Long Island Railroad, ya en Brooklyn, en Jamaica Station. En 1910 entró en servicio todo el esquema. Las locomotoras de vapor eran reemplazadas por máquinas eléctricas en el «Manhattan Transfer» de New Jersey, antes de entrar en el túnel bajo el Hudson. Actualmente todos los servicios suburbanos terminan en Pennsylvania Station, mientras que los trenes de alta velocidad del corredor Washington­-New York­-Boston cruzan toda la ciudad, pero sin ninguna otra parada.

Figura 08. El «elevated» de vapor de la Tercera Avenida hacia 1885.

Las compañías ferroviarias electrificaron pronto sus líneas suburbanas, Pennsylvania con toma de corriente continua por tercer carril, mientras que NYC y New Haven, cuyas redes coincidían en Grand Central Station, utilizaron tanto el tercer carril como la línea aérea de contacto (catenaria) en corriente alterna.

La crisis de las compañías ferroviarias obligó a la fusión en 1968 de Pennsylvania y NYC, creando Penn Central, pero la nueva compañía entró en bancarrota en 1970. La compañía federal Amtrak se quedó con el corredor Washington-­New York­-Boston y el resto de líneas y servicios de viajeros pasaron a las autoridades de transporte de los estados de New York y New Jersey. En cualquier caso, resulta sorprendente y poco funcional que Manhattan disponga tan solo de dos estaciones ferroviarias que actúan como terminales cada una de ellas de todas las líneas suburbanas procedentes de cada una de las dos grandes compañías que configuraron la red en el siglo XIX y principios del XX.

Actualmente, después de casi un siglo sin mejoras topológicas destacables, se empieza a plantear la unión de estas dos redes inconexas.

Los «Elevateds»

En 1870 Alfred E. Beach, un clarividente inventor y editor (fue el fundador de la prestigiosa revista «Scientific American»), puso en servicio un pequeño ferrocarril subterráneo con tracción neumática, que no tuvo continuidad por problemas tecnológicos y políticos. Además de la propia dificultad y coste de construir túneles, el problema del humo de la tracción a vapor marcó el nacimiento y evolución de las redes de transporte ferroviario urbano, de modo que a falta de otro sistema de tracción realmente fiable los sistemas elevados se impusieron como la solución más viable en una ciudad que crecía a lo largo de anchas avenidas.

Figura 09. Mapa con las tres redes que dieron lugar al actual metro de Nueva York: IRT, IND y BMT.

En 1870 la «West Side & Yonkers Patent Railway» construyó el primer ferrocarril elevado, 4,5 kilómetros desde Dey Street (cerca de donde un siglo más tarde se alzaron las torres gemelas) hasta la calle 29, por la Novena Avenida. Entre 1878 y 1880 varias nuevas iniciativas privadas construyeron los «els» en la Segunda, Tercera y Sexta avenidas, gestionadas todas ellas por la «Manhattan Elevated Railway». Se trataba de ruidosos ferrocarriles de vapor que circulaban sobre espectaculares estructuras de acero, a una velocidad de apenas 20 km/h. De este modo, mientras Londres trataba de resolver el complejo problema de la construcción de túneles bajo una ciudad consolidada, Nueva York desarrolló con relativa facilidad una extensa red de ferrocarriles exclusivamente urbanos o metropolitanos elevados por encima de las avenidas.

En 1897 F. J. Sprague inventó el control múltiple de los motores eléctricos, que permite sustituir la máquina tractora por un conjunto de pequeños motores repartidos a lo largo de los coches viajeros. De este modo desaparece la máquina y el tren se convierte en un vehículo simétrico aprovechable en toda su longitud, con cabina de conducción en cada extremo. Al llegar al final de la línea el conductor cambia de cabina y el tren sale en sentido contrario, sin engorrosas maniobras. Esta tecnología se aplicó inicialmente a la electrificación de los «els», pero pronto se extendió por todo el mundo en los ferrocarriles suburbanos y posibilitó la aparición de las redes ferroviarias metropolitanas subterráneas.

Los «els» alcanzaron hacia 1920 su máxima extensión. En los años treinta se empezaron a cerrar ramales, en 1940 fueron transferidos a la autoridad pública (NYCTS) y en 1955 desapareció el último «elevated» en Manhattan. Pero existen aún kilómetros de metro elevado en los suburbios de Queens y de Brooklyn, procedentes de los primitivos «els».

Los «SUBWAYS»

Casi desde su nacimiento los «els» aparecieron como demasiado lentos para las necesidades de una ciudad que del sur de Manhattan al Bronx tenía ya 15 kilómetros, recorridos en más de una hora y media. Tan solo un sistema mucho más rápido («rapid transit») permitiría a una población siempre en aumento extenderse por este territorio y acceder a una vivienda y un entorno dignos. La red fue concesionada a la compañía «Interborough Rapid Transit» (IRT), del financiero August Belmont, y el ingeniero W. B. Parsons dirigió el proyecto y la construcción. IRT proyectó, financió y construyó la infraestructura, que no obstante era formalmente propiedad del municipio pues éste la pagaba «a plazos». No había sido posible encontrar una compañía dispuesta a asumir el coste de construcción con cargo a los beneficios de explotación. IRT era propietaria de los trenes y explotaba el sistema, con importantes cláusulas de exclusividad sobre la construcción y explotación de nuevas líneas.

Figura 10. Esquema de vías del metro de Nueva York en el «midtown» de Manhattan.

Habían pasado ya 40 años desde la inauguración del que es considerado como el primer ferrocarril metropolitano del mundo, el Metropolitan de Londres, concebido aún como la prolongación de líneas convencionales de ferrocarriles de vapor, pero tan solo 14 desde la inauguración del «City & South London Railway», una línea independiente construida a gran profundidad, con tracción eléctrica. En Nueva York se concibió también una línea electrificada con tercer carril a 625 voltios en corriente continua, totalmente independiente de la red ferroviaria convencional, que unía Brooklyn con la Grand Central Terminal de Manhattan pasando debajo del East River y con dos ramales hacia Bronx, 35 kilómetros en total construidos entre 1900 y 1908. La velocidad máxima era de 64 km/h, más del triple que los «els». Debido a las particulares características geológicas de Manhattan (roca muy resistente que precisa explosivos, ideal para cimentar los rascacielos, pero a la vez con abundantes fallas y presencia de agua) se evitó en lo posible la construcción en túnel profundo, de modo que fue necesario excavar a cielo abierto a lo largo de las calles en la mayor parte del trazado.

Figura 11. Estación del metro de Nueva York. Construida justo debajo de la calle, estructura metálica con abundancia de pilares.

Pero las características más destacadas e innovadoras de este metro son la existencia de servicios directos que eluden la parada en numerosas estaciones, y su funcionamiento las 24 horas del día. Ello se consigue con tramos de tres y cuatro vías, que permiten a los trenes directos adelantar a aquellos que paran en todas las estaciones, y durante la noche, con un servicio más reducido, proceder alternativamente al mantenimiento de las vías sin cortar servicio. Aún hoy en día estas características son una exclusiva del metro de Nueva York.

Figura 12. Actual línea J del metro en Brooklyn, un vestigio de los «els» del siglo XIX.

Durante los años de extensión de la red de metro los promotores inmobiliarios compraron grandes superficies agrarias para edificarlas con la llegada del IRT. Uno de los más activos de estos promotores era justamente el director de IRT. Pero cuando la ciudad quiso crear nuevas líneas de metro, con el objetivo principal de sustituir los obsoletos «els», la compañía del metro no mostró interés en participar, ya que el negocio inmobiliario se había desplazado al entorno de las nuevas autopistas, de modo que las autoridades tuvieron que crear una nueva compañía, «Independent» (IND), que inauguró una nueva red en 1932.

Así pues, la actual red de metro de Nueva York resulta de la fusión de tres redes independientes, IRT y BMT, de origen privado pero absorbidas por el sector público a raíz de su crisis económica de mediados del siglo XX, e IND, ya de origen público. Actualmente la red unificada está gestionada por la «Metropolitan Transport Authority», MTA.

París

París derribó las murallas en el siglo XVII, pero a principios del siglo XIX aún era una ciudad de medio millón de habitantes de estructura medieval, con sus callejuelas y graves problemas de salubridad. A las puertas de esta ciudad llegaron los ferrocarriles en la década de 1840, trayendo aún más inmigrantes de la Francia rural. A mediados de siglo la ciudad tenía ya 1,3 millones de habitantes y los problemas se habían agravado. En la zona de Les Halles se alcanzaban densidades de 100.000 habitantes por kilómetro cuadrado.

Entre 1852 y 1870 el Baron Haussmann, prefecto del departamento del Sena (equivalente a un alcalde de París) por designación directa de Napoleón III, realizó la gran reforma de la ciudad, abriendo bulevares y jardines, construyendo alcantarillas y renovando la aportación de agua potable. En su conjunto una inmensa tarea de saneamiento y monumentalización única en la historia del urbanismo, que ha marcado de manera definitiva el carácter de la ciudad.

En 1871 se construyeron unas nuevas fortificaciones exteriores a la ciudad, coincidentes con el límite fiscal (las mercancías debían pagar un impuesto, «octroi», para entrar en la ciudad). Desde 1860 este ha sido el límite del municipio de París, incluso después del derribo de las fortificaciones en 1920.

LAS ESTACIONES TERMINALES

A partir de 1837 y en apenas una docena de años aparecieron las líneas de ferrocarril que marcaron para siempre la estructura ferroviaria e incluso urbana de la ciudad. En 1837 apareció la línea de ferrocarril París-Saint Germain, con una primera estación en Place de I’Europe y a partir de 1843 en Saint Lazare. En 1840 los «Chemins de Fer de I’Ouest» abrieron la estación de Montparnasse y el «Chemin de Fer París-­Orléans» (PO) la que fue posteriormente Austerlitz. En 1846 el «Chemin de Fer du Nord» (CFN) inauguró la Gare du Nord. En 1849 el «París-­Lyon-Mediterranée» (PLM) la Gare de Lyon y los «Chemins de Fer de I’Est» la Gare de I’Est. Estas grandes estaciones terminales, inicialmente exteriores a la ciudad, quedaron englobadas dentro del nuevo perímetro urbano, enlazadas por el conjunto de los «grands boulevars» (Haussmann, Magenta, Sébastopol, Strasbourg, Saint Michel, Montparnasse).

Figura 13. Plano de París, 1867-1873. Obsérvense las líneas ferroviarias con sus estaciones terminales.
Figura 14. Evolución de la Gare de I’Est.
Figura 15. Esquema de vías del metro de París.

Durante toda la segunda mitad del siglo XIX las compañías ferroviarias intentaron hacer penetrar sus líneas hacia el centro de la ciudad, pero los problemas técnicos y la oposición del Ayuntamiento se lo impidieron. Pero a principios del siglo XX las compañías ferroviarias perdieron el interés por este tipo de servicio, y olvidando las desavenencias que habían tenido con el Ayuntamiento por la prolongación urbana de sus líneas estaban incluso dispuestas a ceder al metro parte de su red suburbana. Posteriormente también tuvieron serios problemas con sus servicios de largo recorrido y de mercancías de modo que siguiendo la tendencia común en toda Europa tuvieron que ser nacionalizadas, creándose en 1938 la «Société Nationale des Chemins de Fer Français» (SNCF), operador de la red ferroviaria hasta el momento presente.

Figura 16. Estación de Saint Ambroise, línea 9. Bóveda rebajada típica de las estaciones poco profundas del metro de París.

EL «MÉTRO»

Mientras el Estado apoyaba las pretensiones de las compañías ferroviarias de extender su red por el centro de la ciudad, el Ayuntamiento de París y el Departamento del Sena pretendían crear una nueva red local. Durante 25 años se sucedieron los planes y los vetos entre administraciones. Finalmente, en 1897 el Estado aceptó la propuesta local. El Ayuntamiento pagaría los túneles y un concesionario privado, «Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de París» (CMP), se encargaría de la construcción, asumiendo a su cargo la superestructura, los trenes y la gestión del servicio. El ingeniero Fulgence Bienvenue dirigió la CMP desde el inicio y durante la etapa de mayor desarrollo, y es por ello considerado el padre del «Métro» de París. Inicialmente se pensó en utilizar el mismo método constructivo que en los «tube» de Londres (túneles profundos construidos con escudo), pero las características del terreno y la existencia de amplios bulevares aconsejaron los métodos tradicionales de abrir y volver a cerrar a lo largo de las calles, y de túnel poco profundo construido con entibación cuando no podía abrirse la superficie. Por todo ello, las estaciones del metro de París están en general a poca profundidad y presentan una elegante sección en bóveda rebajada que con los medios de la época hubiese sido imposible de construir en el caso de túneles profundos.

En 1900 se inauguró el primer tramo de la línea 1, Porte de Vincennes­-Porte de Maillot, atravesando toda la ciudad de este a oeste. En 1914 existían ya 87 kilómetros en servicio, con 500 millones de viajeros al año. Las seis primeras líneas del metro de París siguen un esquema muy claro: Un anillo formado por la línea 2 al norte y la línea 6 al sur, siguiendo aproximadamente el que había sido el trazado de la muralla derribada en el siglo XVII. Dos líneas este-­oeste por el norte del Sena, la 1 y la 3. Dos líneas norte-­sur, la 4 y la 5. Cada línea es independiente de las otras, y tiene su propio trazado en vía doble. Ni tan siquiera existen ramales. En finales de línea existía un bucle para evitar a los trenes tener que cambiar de sentido de marcha. Con las extensiones esta característica se fue perdiendo, pero aún hoy se puede apreciar perfectamente en los extremos de las líneas 2 y 6 en Nation. En las intersecciones entre líneas los viajeros pueden pasar de la una a la otra cambiando de estación, pero no así los trenes (excepto ocasionales vías de servicio para acceder a talleres, mantenimiento, etc.). Este esquema tan simple facilita la construcción y sobre todo la explotación, aumenta la fiabilidad del sistema y permite frecuencias de paso muy elevadas. Estos conceptos pasaron a ser característicos de buena parte de los ferrocarriles metropolitanos que se construyeron a partir de entonces.

A partir de estas seis líneas se buscó cubrir toda la ciudad, de tal manera que actualmente es difícil encontrar puntos que no tengan una estación a menos de 500 metros. De este modo, la red estaba ya totalmente configurada en los años veinte y la ciudad de París se había dotado de una red de metro con una densidad que aún hoy es la mayor del mundo si se considera el estricto término municipal. En cambio, hasta 1931 el metro no superó los límites municipales.

Después de la Segunda Guerra Mundial varias líneas han sido prolongadas, pero tan solo se ha inaugurado una nueva línea, la número 14, de conducción totalmente automática, concebida, proyectada y construida entre 1988 y 1998, con el nombre de proyecto «Météor».

EL RER

A principios del siglo XX las compañías de ferrocarril perdieron interés por los servicios suburbanos, fuertemente deficitarios, y en ello vio la compañía del metropolitano (CMP) la oportunidad de extender sus servicios más allá del término municipal de la ciudad de París donde sus líneas estaban confinadas. CMP presentó en 1920 un primer plan para la creación de un «metro regional». En 1936 en un nuevo plan ideado por More Langevin aparecieron las líneas A, B y C de lo que actualmente es el RER (Réseau Express Rapide) prácticamente con su trazado definitivo.

En la idea original el RER era una nueva red a cargo de la compañía del metro (actualmente RATP), pero independiente de la red de metro existente. Se realizaría uniendo ramales ferroviarios del extrarradio mediante nuevos túneles en el centro de la ciudad. Estos ramales serían transferidos a la RATP por parte de la empresa de los ferrocarriles estatales, SNCF, sin tener esta participación en la gestión de la red.

En 1971 se inauguró la parte oeste de la línea A del RER hasta Auber, mientras que por el este el túnel estaba construido hasta la Gare de Lyon. De acuerdo con el esquema original, no estaba previsto que los servicios de SNCF que llegan a la Gare de Lyon pudieran incorporarse al RER. Pero Christian Gerondeau, un joven y brillante ingeniero asesor del primer ministro, inspirado en la interoperabilidad entre ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que se estaba implantando en Tokio, obligó a reconducir todo el proyecto, al detectar la oportunidad de convertir en pasantes muchas líneas terminales de la SNCF incorporándolas al proyecto RER. En el plano político, significaría la pérdida de la exclusividad de la RATP sobre el proyecto, incorporándosele la SNCF. Desde el punto de vista técnico las dificultades eran grandes, debido a las diferentes características técnicas entre ambas redes (electrificación, gálibos, seguridad…), además de problemas de capacidad al añadir más ramales. En 1972 el Estado impuso el nuevo concepto a sus dos grandes empresas públicas, y desde entonces el RER es un producto común RATP­-SNCF, con un reparto de funciones complejo. El esquema final adopta la idea de la red ferroviaria suburbana pasante propia del S-­Bahn de Berlín, con la compleja gestión conjunta de líneas de metro y ferrocarril pertenecientes a diferentes compañías tal como sucede en Tokio.

Figura 17. Distinción de líneas del RER gestionadas por la RATP y por la SNCF.

En la línea A los ramales A1, A2 y A4 pertenecen a la RATP, pero cuando llegan a Nanterre Préfécture, los que se dirigen hacia A3 o A5 cambian de conductor y de tensión de alimentación, pasando de los 1.500 voltios en corriente continua de RATP a los 25.000 voltios en corriente alterna de SNCF. En la línea B se repite un esquema parecido.

Las líneas C, D y E, construidos con posterioridad, son ya de gestión exclusiva de la SNCF. Así como la mayor parte de líneas del metro van normalmente a poca profundidad, los túneles del RER están a profundidades considerables debido a que cruzan por debajo de muchas líneas de metro. Además, ha sido necesario construir nuevas estaciones subterráneas por debajo de las grandes estaciones terminales (Lyon, Nord, St. Lazare) para hacer posible la continuidad de las líneas de ferrocarril suburbano o de «banlieue». A partir de 1999 la SNCF creó una nueva imagen para sus servicios de «banlieue», a los que pasó a denominar «Transilien». En esta red, los servicios pasantes forman al mismo tiempo parte de la red RER.

Berlín

A principios del siglo XIX Berlín era una pequeña ciudad de 170.000 habitantes capital del reino de Prusia, situada fuera de las principales rutas comerciales. El despegue de Berlín se produjo a partir de la unificación de Alemania bajo el dominio de Prusia en 1871, sobre la base de una férrea voluntad política de convertir la capital de la nueva Alemania en un centro no solo de poder político y militar sino también tecnológico, industrial y económico.

EL S-BAHN DE BERLÍN

En 1838 apareció la primera línea ferroviaria, con final en la Potsdamer Bahnhof (Estación de Potsdam). En los próximos años aparecieron muchas otras líneas ferroviarias, todas ellas fruto de la iniciativa privada y con su propia estación terminal exterior al casco urbano. En la actualidad no queda apenas rastro de ninguna de ellas. A partir de 1851 aparecieron conexiones perimetrales entre líneas, para el tráfico de trenes de mercancías y militares, y entre 1871 y 1877 se construyó todo un anillo perimetral completo («ring») en una posición más exterior.

Para el prusiano Imperio Germánico el interés militar del ferrocarril era tal que nacionalizó la red en 1887, creando la «Königliche Preussische Eisenbahn Verwaltung» (KPEV). La temprana nacionalización de la red alemana fue un hecho insólito, pues la mayoría de países europeos no nacionalizaron sus redes hasta que éstas entraron en crisis a partir de 1930, pero raramente en plena época de crecimiento y expansión. Esta temprana unificación y nacionalización de la red ferroviaria propició la implantación de las ideas de August Orth para la conversión de la red ferroviaria en un ferrocarril suburbano con clara vocación metropolitana. En Berlín, Orth propuso unir entre sí las líneas radiales a través del centro de la ciudad, con un eje norte-­sur en túnel y un eje este­oeste en viaducto. El eje este­-oeste se construyó entre 1879 y 1882, recibiendo el nombre de Stadtbahn. Tal como se pretendía, en el entorno de las estaciones del Ring y de la Stadtbahn se desarrollaron pronto los suburbios, contribuyendo a la descongestión del centro urbano y al desarrollo de la metrópoli.

Figura 18. Evolución de la red ferroviaria de Berlín.

En 1891 se implantó por primera vez un sistema tarifario por zonas, ejemplo prematuro de los sistemas tarifarios que actualmente se utilizan en todas las redes metropolitanas, y se creó una compañía específica para gestionar los ferrocarriles suburbanos de Berlín: «Stadt, Ring und Vorortbahnen der KPEV». En 1898 se construyó la última línea radial, de modo que la red básica había sido completada. En los ejes donde coexistían trenes suburbanos con trenes de mercancías y de largo recorrido se cuadruplicaron las vías, de forma que en realidad coexisten dos líneas paralelas de vía doble.

Figura 19. La línea elevada de 4 vías (Stadtbahn).

A partir de 1903 comenzó la electrificación con tercer carril y corriente continua, inicialmente a 550 voltios y posteriormente a 800 voltios. Con todo ello la red suburbana se independizó cada vez más del resto de la red, puesto que los trenes de largo recorrido mantuvieron la tracción a vapor mucho más tiempo.

Figura 20. Bahnhof (estación) Alexanderplatz en 1928 con un tren suburbano del S-Bahn.

En 1930, la red suburbana, con sus 230 kilómetros ya totalmente electrificados, adoptó el nombre de S­-Bahn («Schnell Bahn», red rápida) y el símbolo de la S blanca con fondo verde. Entre 1933 y 1939 se construyó por fin la conexión pasante subterránea norte-­sur, hasta Postdamer Platz. El modelo germánico del ferrocarril suburbano (desarrollado tanto en Berlín como en Hamburgo) había llegado a su plenitud, y a pesar de los avatares de la posguerra influyó enormemente en las redes de muchas otras ciudades. El mismo modelo de explotación, con la misma simbología, puede verse en la actualidad en ocho ciudades alemanas, así como en Copenhague, Zurich y Viena. Su influencia es también evidente en el RER de París, en las Cercanías de Madrid y Barcelona y en general en todos los proyectos de mejora de las redes suburbanas europeas.

Figura 21. Esquema de la red de ferrocarriles suburbanos de Berlín, 8-Bahn, en 1939.
Figura 22. Plano integrado del metro, U-Bahn, y del ferrocarril suburbano, 8-Bahn, en 1934.

Conclusiones

Con la revolución industrial, durante el siglo XIX algunas capitales experimentaron un explosivo crecimiento en su número de habitantes, dando lugar a situaciones de hacinamiento e insalubridad que solo tenían solución buscando más espacio para reducir las densidades de población. La creación de redes ferroviarias «suburbanas» o «metropolitanas» hizo posible al mismo tiempo el crecimiento de las ciudades y su esponjamiento. El desarrollo de las tecnologías del ferrocarril, de la construcción de túneles y de la electrificación fue fundamental en este proceso.

El ferrocarril «metropolitano» nació en Londres en la segunda mitad del siglo XIX, a partir de la idea de los Metropolitan y District Railways de penetrar mediante túneles hacia el centro de la ciudad superando la lógica de las estaciones terminales del resto de compañías. Se trataba aún de túneles superficiales donde circulaban trenes de vapor. Pero con el invento del escudo y la electrificación del ferrocarril, el Southern Railway pudo construir ya el primer túnel ferroviario profundo por debajo del Támesis, totalmente independiente del resto de líneas.

Mientras, en Nueva York se desarrolló una potente red de ferrocarriles elevados de vapor, los «els», y con la llegada de la electrificación una red subterránea que aún hoy es única en el mundo por los tramos de cuatro vías, que permiten servicios exprés y operar durante las 24 horas.

A principios del siglo XX en París se desarrolló una densa red de ferrocarriles metropolitanos subterráneos cubriendo toda la ciudad, con líneas de explotación independiente entre sí, con lo que quedaba establecido el modelo de los actuales «metros».

El modelo para los modernos ferrocarriles suburbanos se generó en Berlín a finales del siglo XIX, donde a partir de la red ferroviaria convencional se crearon dos redes casi independientes, una para servicios suburbanos (S-­Bahn) cruzando toda la ciudad en dos ejes este­-oeste (elevado) y norte­-sur (subterráneo), con numerosas paradas, y la otra para los trenes de largo recorrido y de mercancías.

Ni Londres ni Nueva York han hecho evolucionar sus ferrocarriles suburbanos con este concepto, lo cual les resta eficacia. En cambio, París inició en los años sesenta del siglo XX la remodelación de su red ferroviaria creando el RER, una insólita iniciativa conjunta de las compañías del metro y del ferrocarril consistente en la reconversión de la mayor parte de las líneas suburbanas terminales en líneas pasantes que cruzan la ciudad con varias paradas que ofrecen a los viajeros múltiples posibilidades de intercambio con la red de metro. Las redes de Cercanías de Barcelona y de Madrid están evolucionando siguiendo los ejemplos de Berlín y de París.

Bibliografía

Juliá Sort, Jordi, Redes metropolitanas/Metropolitan Networks, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona, 2006.

Escrito por

Ing. Jordi Julia Sort

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Director técnico de lfercat (lnfraestructures Ferroviaries de Catalunya)

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