Lecciones que Perú puede aprender de China — y lo que Perú debe exigirle

Introducción

En 1976, el año en que murió Mao Zedong y China comenzaba a enterrar la Revolución Cultural, el PBI per cápita chino rondaba los 156 dólares. El peruano, con 1120 como per capita, lo superaba con creces. Hoy, China supera los 12,000 dólares per cápita y Perú no llega a los 7,000. Esa inversión de posiciones, producida ya desde 1994, es uno de los fenómenos de desarrollo más extraordinarios de la historia económica moderna. Pero esta comparación, que durante décadas fue solo un ejercicio académico, ha adquirido una urgencia práctica inédita: China ya no es un modelo lejano que Perú estudia desde la distancia. Está aquí, operando su puerto más grande, extrayendo su cobre, financiando su infraestructura y negociando el tren que atravesará su territorio.

La Parte I de este trabajo demostró que Perú ha construido una fortaleza monetaria ejemplar. Pero también demostró que esa solidez no se traduce necesariamente en una industrialización avanzada. Aunque el Perú ha dejado de ser una economía puramente extractiva gracias al éxito de su agroindustria de exportación y un sector servicios vibrante, su estructura productiva sigue dependiendo fuertemente de la exportación de materias primas con bajo valor agregado. La diferencia con China es que ellos transitaron de la extracción a la manufactura masiva de exportación, utilizando su flujo de capital para financiar infraestructura que conecta sus centros de producción con el mundo.

Este artículo parte de una premisa simple: la proximidad entre China y Perú ha creado una oportunidad de transferencia que antes no existía. No se trata de estudiar el modelo chino en libros de texto, sino de aprovechar que el actor que lo protagonizó está construyendo puertos en la costa peruana, operando minas en los Andes y necesitando el territorio peruano para completar sus propios objetivos estratégicos. La diferencia es que ahora, por primera vez, Perú tiene a China lo suficientemente cerca como para exigir que ese recorrido se comparta. La pregunta ya no es solo qué puede aprender Perú de China, sino qué puede exigirle. La tesis central es que Perú tiene más poder de negociación del que cree — pero solo puede ejercerlo si primero resuelve sus propias incoherencias internas.

PARTE A: Lecciones de China para Perú

La cercanía con China no es una amenaza ni una dádiva: es una palanca, si se sabe usar. China lleva cinco décadas acumulando experiencia en zonas económicas especiales, transferencia tecnológica, infraestructura en red y formación técnica masiva. Todo ese recorrido — con sus aciertos y sus costos — está ahora físicamente presente en Perú. Las empresas que construyeron Shenzhen están en Chancay. Los ingenieros que trazaron los ferrocarriles del interior chino están diseñando el tren bioceánico. Los gestores de las minas estatales chinas operan en Las Bambas y Toromocho. Antes de enumerar las lecciones, conviene fijar un límite importante del ejercicio: no todas son transferibles.

China creció con controles de capital, partido único y banca estatal como brazo del Estado. En China, el ciudadano no puede sacar más de 50,000 dólares al año del país. Esa coerción le dio a China la soberanía financiera para industrializarse sin depender del humor de los mercados globales. Perú no puede ni debe imitar ese mecanismo: la libertad de movimiento de capitales es constitucional y es un activo, no un defecto. Pero los principios que subyacen a ese modelo — priorizar infraestructura como inversión productiva, experimentar institucionalmente de forma gradual con zonas piloto, alinear educación con aparato productivo — sí son aplicables. Y lo más importante: con China operando en su territorio, Perú ya no necesita deducirlos de la teoría. Puede negociarlos directamente.

1. Transformar la solidez en motor: el problema del ahorro y el crédito

China ahorra el 45 por ciento de su PBI. Perú, apenas el 16 por ciento. Esa diferencia no es solo un dato estadístico: es la explicación de por qué China pudo financiar su industrialización con capital propio. Aunque existe una gran parte de capital informal, el Perú sigue dependiendo del ahorro externo y de la inversión extranjera directa, ambos sensibles a la inestabilidad política interna.

Las Reservas Internacionales Netas del BCRP, que superan los 90,000 millones de dólares, son una armadura extraordinaria. Pero por ley no son combustible: no pueden financiar carreteras ni industrias. El ahorro interno chino, en cambio, sí es combustible directo. Esa es la brecha estructural que Perú debe cerrar, sin controles de capital, pero con instrumentos que hagan que el peruano prefiera dejar su dinero en el país.

Las propuestas concretas son tres. Primera, crear Fondos Soberanos de Inversión que canalicen los excedentes mineros hacia infraestructura crítica nacional, en lugar de esterilizarlos en el exterior. Segunda, reformar el sistema de pensiones para que el ahorro de los trabajadores —incluidos los informales, a través de un mecanismo ligado al IGV— financie directamente proyectos productivos locales con retorno garantizado. Tercera, diseñar instrumentos de ahorro a largo plazo tan rentables y seguros que el peruano prefiera mantener su capital en el país, no por prohibición sino por conveniencia.

2. Zonas Piloto: experimentar sin apostar todo el país

China no reformó todo su territorio a la vez. Creó Zonas Económicas Especiales en Shenzhen, Zhuhai y Shantou, y las usó como laboratorios del capitalismo dentro de un sistema comunista. Si la política funcionaba, se escalaba. Si fallaba, el daño era contenido.

Perú tiene zonas especiales, pero funcionan más como depósitos aduaneros que como centros de fábrica. La lección aplicable es crear zonas piloto con regímenes tributarios, laborales y aduaneros diferenciados en puntos estratégicos —comenzando por Chancay y Paita— donde se permita ensamblar productos, no solo exportar materias primas. Una empresa que traiga piezas a Chancay para ensamblar motos, electrodomésticos o vehículos eléctricos con mano de obra peruana debería pagar cero impuesto a la renta durante veinte años. Si el modelo funciona, se replica en Ilo y en Matarani.

La diferencia con las zonas especiales actuales es el enfoque: no se trata de crear paraísos fiscales para el comercio, sino de anclar capacidad manufacturera al territorio peruano. El Estado ofrece el régimen especial; a cambio, exige producción local, empleo peruano y transferencia de conocimiento.

3. Capital humano alineado con el aparato productivo

China entendió que un técnico altamente especializado es más estratégico para el desarrollo que uno con formación académica tradicional. Su sistema educativo se alineó gradualmente con las necesidades de su industria manufacturera. Perú no ha logrado esta alineación: sobran egresados en carreras no demandadas y faltan técnicos e ingenieros en sectores estratégicos.

Las propuestas no requieren cerrar universidades ni violar la libertad de enseñanza. Requieren que el Estado ejerza su derecho a priorizar su presupuesto. Concretamente:

• Redirigir los créditos educativos del Estado (Beca 18, Pronabec) casi exclusivamente a carreras STEM (acrónimo en inglés de Science, Technology, Engineering, and Mathematics o Ciencia, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas), con tasa cero para Ingeniería Metalúrgica, Biotecnología, Ingeniería de Software e Infraestructura Logística.
• Crear Institutos Tecnológicos de Élite en regiones, vinculados a la realidad productiva local: mantenimiento de maquinaria pesada en el sur minero, gestión hídrica y genética de plantas en el norte agrario, logística portuaria en la costa central.
• Condicionar la acreditación universitaria a la empleabilidad real de sus egresados, usando los datos de SUNAT y la Planilla Electrónica. Si los egresados de una carrera no consiguen trabajo en su área, esa carrera pierde acceso a fondos públicos.
• Crear incentivos tributarios para que las empresas capaciten a sus trabajadores: deducción del 200 por ciento del gasto en formación técnica del Impuesto a la Renta.

El objetivo final es romper el estigma de la carrera técnica. Cuando el egresado de un instituto técnico de tres años gane más que el profesional subempleado de Lima, el mercado laboral empezará a reorientarse solo.

4. Infraestructura como red, no como obra aislada

La lección más profunda de China no es que construyó mucho, sino que construyó con lógica de red. Cada puerto se conectó con un tren, cada tren con un centro de acopio, cada centro de acopio con una zona industrial. El resultado fue una caída dramática del costo logístico que hizo competitivos a sus productos en el mercado global.

Perú hace exactamente lo contrario: construye tramos porque el alcalde los pidió, sin pensar en la red. El costo logístico peruano ronda el 30 por ciento del valor del producto, frente al 10 por ciento de los países más competitivos. Esa diferencia borra cualquier ventaja que tenga el productor peruano en calidad o precio.

Las medidas concretas son: primero, crear un Fondo Soberano de Infraestructura Regional donde el 50 por ciento del canon minero financie exclusivamente obras de conectividad multimodal de largo plazo, aislado del ciclo político. Segundo, licitar corredores completos —no tramos— que conecten los Andes con los puertos, priorizando los que alimenten a Chancay y al Callao. Tercero, reformar el MTC para que la formulación de proyectos rentables deje de ser el cuello de botella; el problema real del sector no es la falta de fondos, sino la capacidad técnica del Estado para convertirlos en obras que se paguen solas.

5. Manufactura con valor agregado: pasar de extraer a transformar

China se convirtió en la fábrica del mundo mediante una combinación de apertura gradual, atracción de capital extranjero para manufactura de exportación y uso estratégico de sus recursos como moneda de cambio para obtener tecnología. Perú sigue siendo, en lo esencial, un exportador de concentrados.

La transición no ocurre sola. Requiere que el Estado sea activo y selectivo:

• Transferencia tecnológica obligatoria: las empresas que quieran una concesión minera o energética de gran escala deben comprometerse a que un porcentaje de sus insumos tecnológicos —piezas, mantenimiento, software— sea fabricado o desarrollado en Perú.
• Impuesto escalonado a la exportación de concentrados: quien exporte mineral crudo paga la tasa completa; quien lo funda y refina en Perú paga menos; quien lo convierte en producto manufacturado —cátodos, bobinas, componentes— recibe devolución de impuestos adicional.
• Compras públicas como motor industrial: las licitaciones del Estado deben dar puntaje a las empresas que fabriquen en el país. En lugar de comprar buses terminados, licitar el carrozado y ensamblaje en plantas locales.
• Diplomacia comercial activa: Perú tiene TLC con las principales potencias y una posición geográfica privilegiada. Puede negociar con Corea del Sur, Japón y China el acceso a su mercado y recursos a cambio de que instalen centros de servicio técnico regional o plantas de componentes.

Las cinco lecciones anteriores tienen un denominador común: todas requieren un Estado con capacidad técnica para diseñar política industrial, ejecutar proyectos de largo plazo y negociar con actores mucho más grandes. Ese es el verdadero déficit de Perú, no el fiscal ni el monetario. Y es precisamente esa debilidad institucional la que lo pone en desventaja frente a China en la negociación que se describe en la Parte B.

PARTE B: Lo que Perú debe exigirle a China

La narrativa habitual sobre la relación China-Perú la presenta como una ecuación asimétrica: una potencia global que invierte y un país pequeño que recibe. Esa narrativa es incorrecta, o al menos incompleta. China necesita a Perú no solo como destino de inversión, sino como pieza geográfica indispensable para uno de sus objetivos estratégicos más importantes: acceder a la proteína y a los commodities agrícolas de Brasil a través del Pacífico.

Entender esa necesidad es el primer paso para que Perú deje de negociar a la defensiva y empiece a negociar con condiciones.

1. El Puerto de Chancay: una inversión incompleta sin conectividad terrestre

COSCO Shipping invirtió más de 3,000 millones de dólares en el Puerto de Chancay, convirtiéndolo en el primer megapuerto de la costa del Pacífico sudamericano. Operativo desde 2024, tiene capacidad para recibir los buques más grandes del mundo y reducir significativamente los tiempos de tránsito entre Sudamérica y Asia.

Sin embargo, hay un dato que define toda la negociación: ninguna de las tres carreteras IIRSA que Perú construyó para conectar el Atlántico con el Pacífico llega a Chancay. Las carreteras interoceánicas peruanas —que atraviesan la selva y conectan Brasil con los puertos del sur— desembocan en Ilo, Matarani y el Callao, no en Chancay. Es decir, el puerto más moderno de Sudamérica no tiene conexión terrestre directa con el interior del continente.

Para China, eso es un problema estructural. Chancay sin conectividad con Brasil es un puerto de cabotaje magnificado, no el nodo logístico bioceánico que justifica la inversión. China no invirtió esos miles de millones para mover carga costera: los invirtió para tener una puerta de entrada a la soya, el maíz, la carne y los minerales brasileños, que son insumos críticos para su seguridad alimentaria e industrial.

2. El tren bioceánico: la negociación que Perú no está haciendo

China y Brasil llevan años dialogando sobre la construcción de un tren bioceánico que conecte el Atlántico con el Pacífico atravesando territorio peruano. El proyecto tiene distintas variantes de trazado, pero todas pasan por Perú. Y en todas ellas, la lógica es la misma: Brasil quiere reducir sus costos de exportación hacia Asia, y China quiere asegurar el flujo de commodities agrícolas sin depender exclusivamente del Atlántico.

El problema es que Perú ha estado, en la práctica, ausente de esa negociación. Brasil y China discuten el trazado, el financiamiento y los plazos mientras Perú observa. Eso no es neutralidad: es abdicación. Un tren que atraviese territorio peruano sin condiciones negociadas por el Estado peruano es, en el mejor caso, una oportunidad perdida; en el peor, una servidumbre de paso que genera beneficios para otros y externalidades negativas —ambientales, sociales, territoriales— para las comunidades peruanas por donde pase.

La palanca de Perú es clara: sin su territorio, no hay tren. Y sin el tren, Chancay no alcanza su potencial logístico pleno. China lo sabe. Brasil lo sabe. Lo que falta es que Perú lo sepa y actúe en consecuencia.

3. Las condiciones que Perú debe poner sobre la mesa

A continuación, se desarrollan las exigencias concretas que Perú está en condiciones de plantear, organizadas por ámbito:

3.1 Soberanía regulatoria sobre Chancay

COSCO Shipping ha resistido la supervisión de OSITRAN —el organismo regulador de infraestructura de transporte— argumentando que Chancay no es una concesión pública sino una inversión privada total, y que por tanto no está sujeta a regulación tarifaria peruana. Esa posición es inaceptable.

Un puerto que opera en territorio peruano, que usa el suelo, el litoral, el espacio aéreo y la infraestructura pública peruana, no puede ser territorio chino de facto. Perú debe establecer con claridad legal que OSITRAN tiene jurisdicción sobre las tarifas que afectan a usuarios peruanos, y que cualquier expansión futura del puerto —fases 2, 3 y 4 ya anunciadas^[1]— requiere un contrato de concesión regulado bajo ley peruana. El precedente que se fije ahora determinará las condiciones de las próximas décadas.

3.2 Empleo peruano en Chancay y los proyectos asociados

Las grandes inversiones chinas en el mundo tienen un patrón conocido: traen sus propios trabajadores, sus propios ingenieros y sus propios subcontratistas. En algunos proyectos en África y América Latina, la mano de obra local ha sido marginal. Perú debe negociar, antes de que se consolide ese patrón, cuotas mínimas obligatorias de empleo peruano en el puerto, en su operación, en su mantenimiento y en la construcción de la infraestructura asociada.

Esto incluye no solo empleo directo sino formación técnica: China debe comprometerse a capacitar a técnicos peruanos en operación portuaria, logística multimodal e ingeniería de infraestructura. Esa transferencia de conocimiento es tan valiosa como el empleo inmediato.

3.3 Polígonos industriales como condición del tren

Si Perú va a ceder su territorio para que pase el tren bioceánico, esa cesión debe tener un precio concreto: la instalación de polígonos industriales a lo largo del corredor, en ciudades intermedias como Pucallpa, Huánuco, Cerro de Pasco o Junín, donde la proximidad al corredor logístico permita desarrollar manufactura de valor agregado.

Estos polígonos no serían enclaves chinos. Serían zonas con régimen especial —tributario, aduanero, laboral— diseñadas para atraer manufactura ligada a los recursos del corredor: procesamiento de soya, madera certificada, cacao, café, textiles técnicos, metalmecánica. China aportaría tecnología y acceso a su mercado; Perú aportaría el suelo, la mano de obra y el marco regulatorio. El modelo es exactamente el de las ZEE chinas, pero aplicado en beneficio peruano.

3.4 Transferencia tecnológica en minería y energía

Las empresas chinas operan algunas de las minas más grandes del Perú —Las Bambas, Toromocho, Marcona— y son los principales compradores de concentrado de cobre peruano. Esa posición dominante en la cadena extractiva no se ha traducido en ningún compromiso de transferencia tecnológica ni de industrialización local.

Perú debe exigir, como condición para nuevas concesiones o renovaciones, que un porcentaje creciente de los insumos tecnológicos de esas operaciones —software de gestión, equipos de mantenimiento, componentes de precisión— sea desarrollado o fabricado en Perú, en alianza con empresas locales. El objetivo a largo plazo es que Perú no exporte concentrado de cobre sino cátodos, no mineral de hierro sino acero, no litio bruto sino baterías.

3.5 La carretera central como decisión soberana

El debate sobre la nueva carretera central tiene una dimensión que rara vez se menciona en el debate público: el Corredor Verde que el MTC lleva años impulsando a través de un contrato de Gobierno a Gobierno con Francia y estudios con EGIS Rail, no sirve ni a China ni a Brasil como eje de conectividad biooceánica. El proyecto no ha sido cancelado: está en proceso de reevaluación técnica, pero continúa vigente. La razón que se esgrime internamente es de orden burocrático: cambiar de trazado —hacia La Chutana o hacia un corredor específico a Chancay— implicaría retroceder cinco años en estudios y procedimientos, algo que el gobierno actual no parece dispuesto a asumir. El MTC está priorizando la inercia contractual sobre la lógica estratégica. El Colegio de Ingenieros, por su parte, ha sostenido que existen alternativas más lógicas, más baratas y mejor orientadas al interés nacional. La lección de fondo es grave: el Estado peruano no está evaluando qué trazado sirve mejor a los intereses del país, sino cuál genera menos fricción burocrática a corto plazo. Esa es exactamente la debilidad institucional que China y Brasil aprovechan.

El corredor que sí se perfila como eje del futuro tren bioceánico es uno distinto: Pucallpa–Huánuco–Cerro de Pasco–Chancay, que desciende desde la selva central hacia la costa evitando Lima Metropolitana. Ese trazado no guarda relación directa con el Corredor Verde ni con la Chutana; es un corredor propio, cuya viabilidad técnica y cuya articulación con la infraestructura existente el Estado peruano debe evaluar con criterio soberano, no en función de qué facilita los planes de terceros.

Perú debe tomar esas decisiones de trazado con criterio técnico soberano, con evaluaciones independientes y transparentes, y con plena conciencia de qué corredor sirve al interés nacional. El papel del Colegio de Ingenieros y de otros organismos técnicos independientes en esa evaluación debería ser institucionalizado, no ocasional.

4. Resumen: la negociación que Perú debe librar

Conclusión: la geografía como activo estratégico

Perú posee un activo que ninguna reserva monetaria puede comprar: una geografía estratégica que lo convierte en el puente natural entre el gigante brasileño y el mercado asiático.  Está en el lugar exacto que China necesita para completar su corredor logístico hacia el Atlántico. Esa posición geográfica es un activo estratégico de primera magnitud, y su valor aumenta cada año que pasa a medida que la competencia entre potencias por asegurar cadenas de suministro se intensifica.

La paradoja es que ese activo vale poco si el Estado que lo administra no tiene la capacidad institucional para negociarlo. Un MTC que elige el trazado de su propia carretera central en función de qué contrato está más avanzado —y no de qué corredor sirve mejor al interés nacional— no está en condiciones de negociar con COSCO Shipping o con el Ministerio de Comercio de Beijing. Esa es la vulnerabilidad real de Perú: no la financiera, sino la institucional.

Las lecciones de China que se desarrollan en la Parte A de este artículo apuntan, en última instancia, a ese mismo problema. Crear zonas piloto, alinear la educación con la producción, construir infraestructura en red, fomentar la manufactura con valor agregado: todo eso requiere un Estado que sepa lo que quiere, que pueda diseñar política de largo plazo y que no sea capturado por el ciclo electoral ni por intereses contractuales de corto plazo.

Cinco décadas después, China supera con creces el ingreso per cápita de Perú. Lo hizo porque tomó decisiones de largo plazo con disciplina y consistencia. Perú tiene la base macroeconómica que China tardó años en construir. Lo que le falta no es dinero ni geografía, lo que le falta es la voluntad institucional de usarlos.

Colofón

Antes de iniciar cualquier negociación con China es imprescindible que las empresas estatales chinas que operan en Perú, necesarias como socios estratégicos en Chancay y el tren bioceánico, respondan ante la justicia peruana por haber sido identificadas por una comisión parlamentaria como parte de una red de corrupción enquistada en el MTC. Negociar condiciones con quien ya opera dentro de las instituciones del país no es diplomacia: es rendición. El Perú debe resolver este problema como asunto prioritario.

Referencia

[1] La Fase 1, ya construida, comprende los primeros 4 muelles: 2 de contenedores y 2 de graneles, el túnel de acceso y el complejo de ingreso. Las Fases 2, 3 y 4, pendientes de ejecución, representan la expansión masiva hasta completar un total de 15 muelles y la infraestructura necesaria para convertir a Chancay en el principal hub logístico del Pacífico Sur.

Nota metodológica

Este artículo es la continuación de ‘Una economía grande y una pequeña: China y Perú — Parte I’, donde analizo comparativamente las crisis monetarias y los indicadores macroeconómicos de ambos países desde 1950 hasta 2024. Las propuestas de política contenidas en este documento son del orden estructural e institucional; no implican modificación de los fundamentos de la política monetaria peruana, que la Parte I identificó como uno de los principales activos del país.