RESUMEN
Las carreteras fracasan cuando se construyen sin analizar antes lo que puede hacerlas fallar.
El artículo revela que, en América Latina, la gestión de riesgos en infraestructura vial todavía suele quedar reducida a una formalidad, cuando en realidad debería formar parte activa de la conducción del proyecto durante su ejecución. Señala, además, que predomina una cultura reactiva, en la que los problemas se enfrentan cuando ya ocurrieron, en lugar de anticiparlos.
A partir de ese planteamiento, revisa los principales focos de riesgo: los problemas geotécnicos por estudios insuficientes, la liberación de áreas e interferencias de servicios, las deficiencias de diseño y los riesgos climáticos, que ya no pueden tratarse como un factor secundario. También cuestiona la “ilusión de certeza” con la que suelen manejarse cronogramas y presupuestos, y advierte que el análisis cuantitativo de riesgos sigue siendo poco difundido en la región.
La conclusión es que la solución no depende solo de más herramientas o tecnología, sino de construir una verdadera cultura de riesgos, con seguimiento efectivo, responsables claros y decisiones mejor informadas. En el fondo, el mensaje del artículo es que, en infraestructura vial, no basta con construir: también hay que prever, y esa responsabilidad corresponde a todos los involucrados.
La gestión de riesgos como formalidad y no como gobierno del proyecto
La gestión de riesgos en los proyectos de infraestructura vial en América Latina sigue ocupando un lugar menor respecto de la importancia real que debería tener. Esa contradicción es una de las más visibles en el desarrollo de carreteras, puentes y otras obras de conectividad en la región. Se trata de proyectos expuestos a incertidumbre técnica, debilidad institucional, interferencias prediales, conflictos contractuales, elevada exposición climática y cambios frecuentes durante la ejecución. Sin embargo, pese a ese contexto, la gestión de riesgos todavía no termina de consolidarse como una práctica continua, integrada y orientada a la toma de decisiones. En ese sentido, el riesgo no debería tratarse como un anexo documental, sino como parte del gobierno del proyecto y de su conducción efectiva (ISO, 2018; Fay et al., 2017).
En muchos proyectos, la gestión de riesgos existe solo en el papel. Aparece al inicio como parte del expediente, del plan de gestión o del contrato, pero luego pierde peso cuando la obra entra en sus fases más críticas. Lo que debía ser un proceso dinámico de identificación, evaluación, tratamiento y seguimiento termina reducido a un documento estático. Esa distancia entre lo que la gestión de riesgos promete y lo que realmente aporta explica buena parte de sus limitaciones actuales. El problema no está solo en disponer de metodologías, sino en asegurar seguimiento continuo, responsabilidades claras y capacidad real de convertir información en decisiones oportunas (ISO, 2018; OECD, 2019).
La persistencia de una cultura reactiva
En América Latina persiste, además, una cultura predominantemente reactiva. Se reacciona frente al deslizamiento cuando ya afectó la plataforma, frente a la interferencia cuando ya paralizó un frente de trabajo, frente al error de diseño cuando ya obligó a modificar la ingeniería y frente al conflicto contractual cuando la controversia ya escaló. Esa lógica revela un problema de fondo: la anticipación todavía no se ha instalado como criterio ordinario de gestión. Parte de esa debilidad se explica por la presión bajo la que suelen ejecutarse los proyectos en la región: presión por iniciar rápido, por mostrar avance físico, por comprometer presupuestos o por inaugurar obras dentro de determinados ciclos políticos. En ese entorno, el análisis pausado de incertidumbres suele verse como una actividad secundaria, cuando en realidad constituye una condición básica de seriedad técnica y de calidad de la decisión pública (OECD, 2019; Fay et al., 2017).
“El verdadero desafío no es solo construir obras, sino aprender a anticipar lo que puede ponerlas en riesgo”
Riesgos geotécnicos: la insuficiencia de los estudios
En proyectos de carreteras y puentes, los riesgos críticos son bien conocidos. Entre ellos, los geotécnicos figuran de manera recurrente entre los más relevantes. No es raro encontrar expedientes sustentados en información insuficiente o en caracterizaciones que no reflejan adecuadamente la variabilidad real del terreno. Cuando la obra empieza y aparecen suelos, estratos o condiciones de estabilidad distintos de los previstos, esa insuficiencia se traduce de inmediato en rediseños, mayores gastos, ampliaciones de plazo y tensiones contractuales. En este tipo de proyectos, la debilidad de la información subsuperficial suele convertirse en una de las fuentes más directas de riesgo técnico y contractual (McLain et al., 2014).
Predios, interferencias y entorno territorial
Algo similar ocurre con la liberación de áreas, las interferencias de servicios y la interacción con el entorno territorial. Las carreteras y los puentes no se construyen en el vacío: atraviesan predios, redes existentes, comunidades y dinámicas económicas que muchas veces no se analizan con la profundidad necesaria antes del inicio de la obra. Cuando esos factores no son abordados como riesgos desde etapas tempranas, el proyecto avanza con una fragilidad que luego se traduce en retrasos, cambios no previstos y pérdida de eficiencia. La experiencia internacional en proyectos de transporte muestra, además, que la gestión tardía de costos prediales, interferencias de servicios y adquisición de tierras puede afectar no solo el cronograma, sino la viabilidad misma del proyecto (Transportation Research Board, 2009; FHWA, 2018; World Bank Group et al., 2017).
Deficiencias de diseño y vacíos de coordinación
También son recurrentes los riesgos asociados a deficiencias en la calidad del diseño. En buena parte de la región, la fragmentación entre las etapas de estudio, diseño, licitación, supervisión y ejecución genera vacíos de coordinación que afectan la madurez técnica del proyecto. En ese tránsito surgen incompatibilidades, omisiones, criterios insuficientes y soluciones que deben corregirse en plena ejecución. Cuando el expediente llega a obra con debilidades sustantivas, la gestión de riesgos no debería limitarse a registrar el problema una vez ocurrido; debería haber servido antes para advertir que la propia calidad del diseño constituía ya una fuente crítica de riesgo. La evidencia disponible muestra que los errores de diseño tienen efectos apreciables sobre el costo, el plazo y el desempeño del proyecto (Lopez & Love, 2012; Liu et al., 2017).
Riesgos climáticos: de factor externo a condición estructural
Los riesgos climáticos merecen una consideración aparte. América Latina es altamente vulnerable a lluvias intensas, inundaciones, deslizamientos, procesos erosivos y otros eventos extremos que afectan directamente la infraestructura vial. Aun así, en muchos proyectos esas variables siguen tratándose como datos generales y no como condicionantes efectivos de la estrategia constructiva, del plazo y de la seguridad. El clima deja de ser una simple condición externa cuando altera rendimientos, daña obras provisionales, interrumpe accesos, compromete la seguridad o modifica el comportamiento del terreno. Por eso, la gestión de riesgos no puede ser genérica: debe ser localizada, sensible al contexto y vinculada a la programación real del proyecto. La experiencia reciente en la región confirma, además, que la vulnerabilidad climática ya no es un riesgo periférico, sino una condición estructural del planeamiento y de la gestión de la infraestructura (World Bank, 2024; Franco Arana et al., 2026; Fay et al., 2017).
La ilusión de certeza en el costo y plazo
Otra debilidad persistente es la ilusión de certeza. Los cronogramas suelen presentarse como secuencias determinísticas y lineales, y los presupuestos se manejan muchas veces como valores fijos, en lugar de rangos asociados a distintos niveles de probabilidad. Esa forma de trabajar transmite una apariencia de orden, pero no necesariamente realismo. La gestión moderna de proyectos exige reconocer que el costo y el plazo están expuestos a múltiples fuentes simultáneas de variación y que, por tanto, no deberían evaluarse solo con valores únicos. Bajo esa apariencia de control, numerosos proyectos se vuelven más frágiles porque no reconocen explícitamente la magnitud real de la incertidumbre que enfrentan (Nabawy & Khodeir, 2020; AACE International, 2021, 2022).
La falta de difusión del análisis cuantitativo
De allí que la limitada difusión del análisis cuantitativo de riesgos siga siendo una debilidad importante en la región. Aunque en ciertos sectores o en proyectos financiados por organismos multilaterales se observan avances, en términos generales sigue siendo reducido el uso de simulaciones, distribuciones probabilísticas, análisis de sensibilidad o metodologías orientadas a estimar de manera más realista el efecto de los riesgos sobre el costo y el plazo. No se trata de sofisticar innecesariamente la gestión, sino de reconocer que un proyecto vial no puede seguir tratándose con una lógica determinística cuando sus variables más críticas no se comportan de manera estable. Incluso en el ámbito peruano ya existen desarrollos metodológicos recientes orientados a fortalecer este enfoque (Ariza Flores & Zavala Ascaño, 2025; Nabawy & Khodeir, 2020).
Más que herramientas, una cultura de riesgos
Sin embargo, no sería correcto afirmar que la solución depende únicamente de incorporar herramientas cuantitativas. Antes de eso, la región necesita fortalecer algo más básico y decisivo: una verdadera cultura de riesgos. Un proyecto no mejora solo por contar con una matriz extensa o un software más avanzado. Mejora cuando la gestión de riesgos se integra de verdad en las decisiones del equipo, cuando cada riesgo importante tiene seguimiento efectivo, cuando se revisan sus condiciones de activación, cuando existen responsables claros y cuando las respuestas no quedan únicamente en el papel. La calidad de la gestión depende, en último término, menos del formulario que de la disciplina institucional con la que se aplica (ISO, 2018; OECD, 2019).
Inteligencia artificial y análisis de datos: potencial y límites
En este escenario, la inteligencia artificial y el análisis de datos empiezan a abrir nuevas posibilidades, aunque su presencia en la gestión vial latinoamericana sigue siendo limitada. Su potencial es evidente en la identificación de patrones, en la detección temprana de desviaciones y en la generación de alertas asociadas a sobrecostos, retrasos, incidentes de seguridad, desempeño de proveedores o comportamiento de variables críticas. Pero conviene evitar entusiasmos excesivos. Ninguna herramienta tecnológica compensará, por sí sola, la falta de datos confiables, la debilidad institucional o la ausencia de una lógica de gestión preventiva. La tecnología puede potenciar la gestión de riesgos, pero no sustituir su fundamento principal, que sigue siendo la calidad del criterio que orienta la toma de decisiones (Tian et al., 2025; NIST, 2023).
Prever para decidir mejor
Por eso, el desafío latinoamericano no consiste solo en adoptar nuevos instrumentos. Consiste, sobre todo, en madurar una forma distinta de entender la gestión del proyecto. Mientras el riesgo siga viéndose como un anexo, una obligación administrativa o una molestia metodológica, su aporte seguirá siendo marginal. Cuando empiece a entenderse como una herramienta para proteger el plazo, el costo, la calidad, la seguridad y la continuidad de la obra, su valor se volverá evidente incluso para quienes hoy lo consideran accesorio. En infraestructura vial, no basta con construir; también hay que prever. Y prever bien sigue siendo una de las tareas menos difundidas, pero más necesarias, en la región (ISO, 2018; Fay et al., 2017; OECD, 2019).
Referencias
AACE International. (2021). Recommended practice No. 44R-08: Risk analysis and contingency determination using expected value. https://web.aacei.org/docs/default-source/toc/toc_44r-08.pdf
AACE International. (2022). Recommended practice No. 117R-21: Integrated cost and schedule risk analysis and contingency determination using combined parametric modelling and Monte Carlo simulation of a CPM model. https://web.aacei.org/docs/default-source/toc/toc_117r-21.pdf
Ariza Flores, V. A., & Zavala Ascaño, G. (2025). Quantitative risk analysis framework for cost and time estimation in road infrastructure projects. Infrastructures, 10(6), Article 139. https://doi.org/10.3390/infrastructures10060139
Fay, M., Andrés, L. A., Fox, C., Narloch, U., Straub, S., & Slawson, M. (2017). Rethinking infrastructure in Latin America and the Caribbean: Spending better to achieve more. World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/entities/publication/173b9725-a7e6-5956-8176-ccebe3ed8fbe
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Franco Arana, A., Flor, L., & Velandia Villamil, X. (2026, April 29). Strengthening the resilience of Ecuador’s road network. World Bank Blogs. https://blogs.worldbank.org/en/latinamerica/living-with-thenatural-hazards–strengthening-the-resilience-of
International Organization for Standardization. (2018). ISO 31000:2018 risk management—Guidelines. https://www.iso.org/standard/65694.html
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Lopez, R., & Love, P. E. D. (2012). Design error costs in construction projects. Journal of Construction Engineering and Management, 138(5), 585–593. https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000454
McLain, K., Gransberg, D. D., & Loulakis, M. C. (2014). Managing geotechnical risk on US design-build transport projects. Australasian Journal of Construction Economics and Building, 14(1), 1–19. https://doi.org/10.5130/AJCEB.v14i1.3745
Nabawy, M., & Khodeir, L. M. (2020). A systematic review of quantitative risk analysis in construction of mega projects. Ain Shams Engineering Journal, 11(4), 1403–1410. https://doi.org/10.1016/j.asej.2020.02.006
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Tian, K., Zhu, Z., Mbachu, J., Ghanbaripour, A., & Moorhead, M. (2025). Artificial intelligence in risk management within the realm of construction projects: A bibliometric analysis and systematic literature review. Journal of Innovation & Knowledge, 10(3), Article 100711. https://doi.org/10.1016/j.jik.2025.100711
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