RESUMEN
Muchos pueblos latinoamericanos son invisibles, no porque no existan, sino porque permanecen fuera del foco de las decisiones públicas. Están en los mapas, en los censos y en los discursos, pero quedan al margen del concierto de inversiones cuando sus caminos, accesos y redes secundarias no encajan en los modelos convencionales de rentabilidad, diseño y ejecución. La exclusión no siempre nace de la falta de demanda ni de la ausencia de beneficio social, sino de una forma limitada de entender la infraestructura: si la solución no puede formularse con tecnología de “primer mundo”, el proyecto termina percibiéndose como menor, insuficiente o inviable.
El artículo plantea que esa mirada debe cambiar. América Latina necesita tecnología avanzada para sus grandes corredores, puertos, aeropuertos y redes urbanas; pero también necesita tecnologías intermedias, capaces de responder a la realidad de sus territorios difíciles, sus periferias urbanas y sus comunidades dispersas. Innovar no siempre significa sofisticar. También puede significar simplificar con inteligencia, adaptar, estabilizar, drenar, mantener y hacer posible aquello que bajo los enfoques tradicionales parecía imposible de atender.
La tesis central es clara: los pueblos invisibles no necesitan compasión técnica ni soluciones de segunda categoría. Necesitan ingeniería inteligente. Una tecnología intermedia bien concebida puede ser más transformadora que una solución convencional que nunca llega a construirse. Allí se encuentran innovación e inclusión: cuando la tecnología deja de ser espectáculo y se convierte en una herramienta para incorporar al desarrollo a quienes han quedado fuera de las prioridades del Estado y de los circuitos formales de inversión.
Una realidad por descubrir
“Los pueblos invisibles” no es el título de una novela perdida de Gabriel García Márquez, aunque podría recordar, desde lejos, a Macondo y a esos pueblos latinoamericanos que parecen vivir fuera del tiempo oficial [García Márquez, 1967]. Tampoco es un relato seco y silencioso de Juan Rulfo, donde los pueblos parecen hablar desde el polvo, la memoria y el abandono [Rulfo, 1955]. Si hubiera que buscarle una cercanía literaria más directa, tal vez habría que mirar hacia José María Arguedas o Ciro Alegría: hacia esa América profunda donde el territorio, la distancia, la comunidad y el abandono no son simples escenarios, sino formas concretas de vida [Arguedas, 1958; Alegría, 1941].
Pero este no es un artículo literario. Es una reflexión técnica sobre infraestructura, conectividad y desarrollo territorial. Una mirada sobre aquellos pueblos que existen en los mapas, en los censos y en los discursos oficiales, pero que muchas veces desaparecen cuando se priorizan inversiones, se diseñan programas viales o se desarrollan nuevas tecnologías para la infraestructura. En suma, una realidad todavía por descubrir.
El mundo es ancho y ajeno
América Latina no termina en sus capitales, corredores logísticos, puertos, aeropuertos, concesiones viales y grandes redes urbanas. También está hecha de Andes, Amazonía, México rural, Centroamérica y su Darién, selva alta, valles interandinos, fronteras interiores, caminos estacionales y accesos precarios.
Más aún, si aguzamos un poco la vista, veremos que el mundo invisible no está tan lejos. También está en la periferia de las grandes ciudades: en los cordones de pobreza, las villas miseria, las favelas, los asentamientos humanos y los barrios que crecen en los bordes de la formalidad urbana. Allí la distancia no se mide solo en kilómetros, sino en servicios ausentes, infraestructura precaria y oportunidades limitadas.
En nuestra lejanía mental, esa región invisible puede parecer continua, casi brumosa. Vista desde adentro, se parece más a un archipiélago: comunidades separadas por montañas, selvas, desiertos, ríos, informalidad urbana o falta de inversión. En unas, el problema es llegar; en otras, permanecer conectado; en muchas, contar con una vía transitable, un drenaje básico, una calle segura o un acceso capaz de resistir la temporada de lluvias.
Por eso, hablar de pueblos invisibles no es hablar de un tema menor, insignificante. Todo lo contrario: es hablar de un mundo ancho, porque atraviesa extensos territorios rurales e incontables periferias urbanas; y, ajeno, porque muchas veces queda fuera de la experiencia cotidiana de quienes planifican, diseñan y asignan recursos.
La conectividad básica también es desarrollo
En esos territorios, la palabra conectividad no significa necesariamente fibra óptica, sensores, plataformas digitales o corredores logísticos de alto desempeño. Muchas veces significa algo más elemental: poder salir, poder llegar, transportar una cosecha, acudir a un centro de salud, asistir a una escuela, recibir asistencia técnica, acceder a un mercado o mantener comunicación con la autoridad pública. Una carretera ausente no solo limita el tránsito. También encarece la producción, reduce oportunidades, debilita servicios, dificulta la educación, aleja la salud y disminuye la presencia efectiva del Estado.
Por eso, una vía de bajo volumen no debería ser vista como una obra menor. Puede ser pequeña en tráfico, pero enorme en impacto territorial. Puede no tener una alta rentabilidad financiera inmediata, pero puede tener un valor social decisivo. Puede no formar parte de un gran corredor económico, pero puede ser la diferencia entre estar conectado o quedar aislado. La infraestructura vial no solo integra mercados; también integra ciudadanos y promueve desarrollo.
Tecnología para la realidad territorial de América Latina
América Latina necesita tecnología avanzada: asfaltos modificados con polímeros, mezclas de alto desempeño, gestión de activos viales, inteligencia artificial, modelos predictivos, plataformas digitales, monitoreo estructural, nuevos enfoques de diseño y construcción, y mejores sistemas de control. Sus ciudades, puertos, aeropuertos, concesiones, corredores logísticos y redes metropolitanas lo requieren. Pero, como se ha visto, esa no es toda la región.
También se requiere tecnología pensada para territorios difíciles: redes secundarias, caminos rurales, vías de bajo volumen, accesos comunales y pueblos invisibles. Se necesitan soluciones capaces de trabajar con materiales locales, presupuestos limitados, baja disponibilidad de equipos, dificultades de mantenimiento, climas agresivos, suelos problemáticos y realidades institucionales muchas veces frágiles.
Sin embargo, no solo se trata de un problema de omisión. Con frecuencia, se pretende resolver una vía secundaria con la lógica técnica de una red principal: carpetas asfálticas densas, asfaltos modificados, métodos de diseño estructural concebidos para otros niveles de tránsito, especificaciones de producción exigentes y controles que no siempre se corresponden con la escala real del proyecto. Así, la tecnología deja de ser una solución y se convierte en una barrera: encarece, sobredimensiona, complica la ejecución y termina haciendo inviable aquello que buscaba resolver.
La consecuencia es grave: cuando el proyecto se declara inviable, la decisión práctica suele ser no hacer nada. Pero el problema no es necesariamente la falta de demanda ni la ausencia de beneficio social, sino el desajuste entre la solución propuesta y las condiciones del proyecto. En muchos casos, la alternativa no es abandonar el proyecto, sino buscar una solución técnica acorde con su escala, su función, su volumen de tránsito, sus recursos disponibles y su capacidad real de mantenimiento.
El lugar de las tecnologías intermedias
Aquí vuelve a cobrar sentido una idea que América Latina parece haber olvidado en su búsqueda, a veces quimérica, de parecerse al mundo desarrollado: las tecnologías intermedias. Schumacher, uno de sus principales impulsores, no las planteó como tecnologías inferiores, sino como tecnologías apropiadas a las condiciones reales de desarrollo: suficientemente productivas para generar progreso, pero también accesibles, manejables, mantenibles y compatibles con las posibilidades económicas, técnicas e institucionales de cada país [Schumacher, 1973]. Ese es el punto que conviene recuperar ante una realidad invisible que tenemos a la vista.
Para gran parte de nuestra extensa región, la solución no será una autopista de doble calzada, ni una mezcla asfáltica de alto desempeño, ni una intervención sofisticada de gran escala. Puede ser suficiente un camino estabilizado correctamente, una base tratada con materiales locales, un sistema mínimo de drenaje bien diseñado, un tratamiento superficial durable o un recubrimiento asfáltico reforzado. Todo ello debe estar acompañado por especificaciones especiales, acordes con la lógica de las tecnologías intermedias: no bajo la pretensión de construir vías que nunca fallen, sino de lograr soluciones capaces de preservar condiciones de servicio razonables dentro de las limitaciones locales previstas. No se trata de aplicar recetas convencionales, sino de preparar verdaderas fórmulas magistrales para realidades específicas, porque lo magistral también puede estar en las cosas más simples.
Para algunos pueblos invisibles, eso ya sería un salto enorme. También allí puede darse una ingeniería que haga honor a su esencia: ingeniar soluciones posibles donde las condiciones son difíciles. No improvisación. No soluciones de descarte. No obras pobres porque el usuario es pobre. Debe haber diseño, selección de materiales, control de calidad, drenaje, mantenimiento, durabilidad y criterio técnico. Una carretera de bajo volumen no tiene que ser una carretera de bajo perfil.
Innovar también es incluir
Innovación e inclusión se encuentran cuando una solución nueva, adaptada o mejorada permite atender una realidad que, bajo los enfoques tradicionales, habría quedado fuera del repertorio técnico convencional. Esta idea coincide con el enfoque del Manual de Oslo, que entiende la innovación como un producto o proceso nuevo o mejorado que llega efectivamente al uso, y con la norma ISO 56000, que vincula la innovación con la creación de valor [OECD/Eurostat, 2018; ISO, 2020].
Desde esa perspectiva, las tecnologías intermedias no son lo contrario de la innovación. Pueden ser, por el contrario, una de sus expresiones más pertinentes. Innovar no significa necesariamente complicar la tecnología; también puede significar simplificarla, adaptarla y hacerla viable, siempre que con ello se genere valor. Para esas comunidades, esto es decisivo. Una solución vial puede ser innovadora precisamente porque permite resolver un problema que antes parecía imposible de atender. Allí la innovación deja de ser espectáculo tecnológico y se convierte en inclusión efectiva.
El desafío, entonces, no es bajar el nivel de la ingeniería. Es elevar su pertinencia. No se trata de abandonar la tecnología avanzada, sino de ampliar el campo de la tecnología vial latinoamericana: desarrollar soluciones capaces de servir tanto a los grandes sistemas de infraestructura como a las redes secundarias y locales que sostienen la vida cotidiana de millones de personas.
Tecnología que hace realidad lo imposible
En el lenguaje popular de antaño, la “segundilla” designaba al público que no podía pagar la entrada al espectáculo y aguardaba afuera, con la esperanza de que, poco antes del final de la función, se abrieran las puertas. Si eso sucedía, entraba directamente a las graderías reservadas para los sectores populares. La imagen sirve para pensar en muchos pueblos invisibles de América Latina: territorios y periferias que permanecen fuera de los grandes circuitos de inversión, no siempre porque carezcan de una necesidad real o de sustento social suficiente, sino porque muchas veces las soluciones propuestas no corresponden a sus condiciones.
Allí aparece el problema técnico de fondo: muchas veces se confunde buena ingeniería con mayor sofisticación. Se piensa que todo lo que no se parezca a una solución de “primer mundo” es inferior, provisional o mediocre. Sin embargo, una solución más simple no es necesariamente una solución limitada; en relación con el problema, puede ser precisamente la respuesta técnicamente correcta.
Muchas inversiones no llegan a concretarse, no por falta de demanda ni porque el beneficio social sea irrelevante, sino porque, consciente o inconscientemente, se intenta evaluar una inversión destinada al mundo invisible con una solución concebida para otro tipo de realidad. El resultado es conocido: costos altos, exigencias difíciles de cumplir, mantenimiento poco realista y proyectos que terminan archivados antes de llegar a obra. Y esto no siempre ocurre por mala fe. Muchas veces ocurre por limitación técnica, por inercia normativa o por la idea instalada de que “mejor ingeniería” significa siempre mayor sofisticación.
El desafío es cambiar esa mirada. La buena ingeniería no consiste en aplicar la tecnología más cara, sino la más adecuada. No consiste en sobredimensionar para demostrar calidad, sino en diseñar soluciones que puedan construirse, mantenerse y sostenerse en el tiempo. En los pueblos invisibles, una tecnología intermedia bien concebida puede ser mucho más transformadora que una solución convencional que nunca llega a ejecutarse.
Por eso, cuando hablamos de tecnología ausente para una realidad latente, no se trata de bajar el estándar técnico, sino de elevar la inteligencia de la decisión. Hablamos de formar mejores criterios, ampliar el repertorio de soluciones y reconocer que la pertinencia también es una forma de excelencia. Ahí empieza la verdadera tarea de la tecnología vial para la realidad territorial de América Latina: no tecnología de segunda categoría, sino tecnología pensada para hacer realidad lo imposible.
Referencias
Alegría, C. (1941). El mundo es ancho y ajeno. Santiago de Chile: Ercilla.
Arguedas, J. M. (1958). Los ríos profundos. Buenos Aires: Losada.
García Márquez, G. (1967). Cien años de soledad. Buenos Aires: Editorial Sudamericana.
International Organization for Standardization. (2020). ISO 56000:2020: Innovation management — Fundamentals and vocabulary. ISO.
OECD/Eurostat. (2018). Oslo Manual 2018: Guidelines for collecting, reporting and using data on innovation (4th ed.). OECD Publishing/Eurostat.
Rulfo, J. (1955). Pedro Páramo. México: Fondo de Cultura Económica.
Schumacher, E. F. (1973). Small is beautiful: Economics as if people mattered. London: Blond & Briggs.
