Resumen.
Sudamérica cuenta hoy con dos corredores biooceánicos en desarrollo: el Corredor Biooceánico de Capricornio (CBC), una ruta vial de 3.900 kilómetros que conecta Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, próxima a entrar en operaciones plenas en 2026; y el Corredor China-Brasil, un megaproyecto ferroviario de entre 5.800 y 6.000 kilómetros que conectará el puerto atlántico de Ilhéus con el Megapuerto de Chancay en Perú. Ambos corredores son complementarios, no alternativos: atienden distintas regiones productivas de Brasil, distintos tipos de carga y distintos horizontes temporales. El CBC resuelve de forma inmediata el comercio por carretera del Cono Sur; el corredor China-Brasil es la apuesta de largo plazo para mover los mayores volúmenes de materias primas por vía férrea. Perú no está en el trazado del CBC, pero es el destino final del corredor ferroviario más ambicioso del continente. El presente artículo analiza esa arquitectura y argumenta que Perú, siendo el nodo de destino del sistema, no ha traducido ese rol en una posición negociadora articulada.
Palabras clave: Corredor Biooceánico de Capricornio, Corredor China-Brasil, Chancay, COSCO Shipping, tren biooceánico, logística sudamericana, Perú-China, Ilhéus.
1. Introducción
Sudamérica está siendo rediseñada logísticamente, y el arquitecto principal no es ningún gobierno sudamericano. Es China. Lo que parece un conjunto de proyectos de infraestructura dispersos — un puerto en Perú, un corredor vial por el Cono Sur, un megaproyecto ferroviario en planificación — es en realidad un sistema integrado con una lógica precisa. Y Perú está en el centro de ese sistema sin haber negociado plenamente ese rol.
Dos corredores biooceánicos avanzan en paralelo. El primero, el Corredor Biooceánico de Capricornio (CBC), es una ruta vial de 3.900 kilómetros que conecta Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, y está próximo a entrar en plena operación con la inauguración del puente internacional sobre el río Paraguay. El segundo, al que este artículo denomina el Corredor China-Brasil, es un megaproyecto ferroviario de entre 5.800 y 6.000 kilómetros que conectará el puerto atlántico de Ilhéus, en el estado brasileño de Bahía, con el Megapuerto de Chancay en Perú. Aun cuando Perú queda fuera del trazado del CBC, el corredor ferroviario tiene en el territorio peruano su meta y destino final.
Esa distinción es fundamental para entender la posición estratégica de Perú. El presente artículo complementa análisis previos sobre las palancas negociadoras de Perú en torno a Chancay y al corredor norte amazónico. La novedad que aportan estos dos corredores no contradice esos análisis: los confirma y los enriquece. Perú sigue siendo el nodo de destino del sistema ferroviario más ambicioso del continente, aunque nunca tuvo palanca sobre el CBC — pues ese corredor se diseñó y negoció sin él. Las oportunidades identificadas anteriormente siguen abiertas.
2. Dos corredores complementarios, no alternativos
2.1 El Corredor Biooceánico de Capricornio
El CBC es una ruta vial que sigue de cerca la línea del Trópico de Capricornio. Se inicia en el puerto de Santos (São Paulo) en el Atlántico, atraviesa el estado de Mato Grosso do Sul con nodo logístico en Campo Grande, cruza a Paraguay por el nuevo Puente de la Biooceánica sobre el río Paraguay — entre Porto Murtinho y Carmelo Peralta —, atraviesa el Chaco paraguayo, ingresa a Argentina por Misión La Paz en Salta, recorre las provincias de Salta y Jujuy, y termina en los puertos del norte de Chile: Antofagasta, Mejillones e Iquique. Su longitud total es de aproximadamente 3.900 kilómetros.
El puente sobre el río Paraguay supera el 78% de avance y se proyecta inaugurar a mediados de 2026, momento en que el corredor entrará en operaciones plenas con flujo masivo de carga transcontinental. Cuatro países coordinan el proyecto a través de una Comisión de Alto Nivel con respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo. El CBC atiende principalmente la producción del sur y centro-oeste de Brasil — Mato Grosso do Sul, Paraná, São Paulo — y transporta su carga en camiones, lo que lo hace eficiente para manufacturas, carnes y productos de valor agregado, pero menos competitivo para mover grandes volúmenes de commodities pesados como soja o mineral de hierro.
2.2 El Corredor China-Brasil: el megaproyecto ferroviario
El Corredor China-Brasil es un proyecto de naturaleza distinta. Es principalmente ferroviario, con una extensión proyectada de entre 5.800 y 6.000 kilómetros, y su destino final es el Megapuerto de Chancay en Perú. La ruta se inicia en el puerto de Ilhéus, en el estado brasileño de Bahía, en el Atlántico, y recorre los estados agrícolas y mineros más ricos de Brasil: Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, conectando con líneas férreas existentes o en desarrollo como la FIOL (Ferrovia de Integraçao Oeste-Leste) y la FICO (Ferrovia de Integraçao do Centro-Oeste). Desde Acre, cruzaría la frontera amazónica hacia Perú — el trazado exacto del cruce sigue en evaluación técnica y ambiental — y atravesaría la Cordillera de los Andes hasta llegar a Chancay.
Brasil y China firmaron formalmente memorandos de entendimiento para que agencias y empresas estatales chinas lideren los estudios técnicos, financieros y multimodales del proyecto. La inversión inicial estimada supera los 10.000 millones de dólares. El corredor enfrenta fuertes críticas ambientales por el impacto de las vías proyectadas sobre ecosistemas amazónicos y territorios indígenas protegidos, lo que mantiene el proyecto en fase de estudios sin fecha de inicio de obras confirmada.
La razón de ser del corredor ferroviario es específica: los dos principales productos de exportación de Brasil hacia China son la soja y el mineral de hierro. Estos commodities solo se vuelven plenamente rentables si se mueven masivamente por tren — que tiene una capacidad de arrastre miles de veces mayor que un camión — hacia puertos de calado profundo. El CBC, al ser vial, no puede competir en ese segmento.
2.3 Por qué son complementarios
Los dos corredores no compiten entre sí: atienden segmentos distintos del mismo sistema. El CBC captura la producción del sur y centro-oeste de Brasil por carretera y la lleva a los puertos chilenos en el corto plazo. El corredor China-Brasil captura la producción del norte y centro de Brasil — Mato Grosso, Rondônia, Acre — por ferrocarril y la lleva a Chancay en el largo plazo. Para un exportador del centro de Brasil, bajar hasta el CBC implicaría viajar miles de kilómetros en dirección contraria; el corredor ferroviario norte es su ruta lógica.
Hay además una diferencia geopoítica decisiva. A China no le interesa únicamente que la carga llegue al Pacífico: su objetivo estratégico es controlar la cadena de suministro de punta a punta. El corredor ferroviario conectaría infraestructura china en Brasil con su propio megapuerto en Perú, operado por COSCO Shipping. Eso le otorga a China el control de toda la cadena — desde el campo brasileño hasta el mercado asiático — blindando el suministro de soja, carne y mineral de hierro frente a tensiones comerciales en otras rutas globales.
3. El cuello de botella técnico y la ventaja de Chancay
Aunque el CBC lleva la carga a los puertos chilenos, esos puertos tienen una limitación estructural. Los terminales del norte de Chile alcanzan entre 14 y 15 metros de calado, suficiente para buques tipo Post-Panamax de tamaño medio, pero insuficiente para los megabuques clase Triple-E de hasta 24.000 contenedores que operan las rutas directas transoceánicas. La carga que llega a Antofagasta o Iquique no puede ir en ruta directa a Shanghái: requiere transbordos en cabotaje hacia un puerto de mayor calado, lo que añade entre 10 y 15 días al viaje y eleva los costos.
El Megapuerto de Chancay resuelve esa limitación. La bahía de Chancay posee una fosa natural que permitió alcanzar 17,8 metros de calado, suficiente para recibir los buques Triple-E a plena carga y habilitar la ruta expresa directa a Shanghái en 23 días — frente a los 40 días de las rutas tradicionales vía el Canal de Panamá. Está ubicado a 70 kilómetros al norte de Lima, operado por COSCO Shipping bajo una concesión de 60 años.
Esto genera un fenómeno logístico relevante: parte de la carga que sale por el CBC hacia los puertos chilenos termina viajando por mar hacia el norte, hasta Chancay, donde es consolidada en megabuques Triple-E para el cruce transoceánico directo. Chile funciona como terminal de recepción terrestre; Chancay como puerto de consolidación y salida. En ese sentido, Perú es el nodo final no solo del corredor ferroviario China-Brasil sino de una parte del flujo del CBC también. El corredor ferroviario eliminaría ese transbordo adicional, reduciendo aún más tiempos y costos.
4. Lo que el CBC revela sobre la coordinación regional
El contraste entre el CBC y la posición de Perú frente al corredor ferroviario es instructivo. El CBC involucra a cuatro países con intereses distintos, geografías complejas y sistemas políticos de diferente signo ideológico. Sin embargo, esos cuatro países lograron articular una visión común, un plan de infraestructura coordinado, mecanismos de financiamiento internacional y una institucionalidad de alto nivel. Lo hicieron porque cada uno identificó qué quería obtener del corredor y lo negó antes de comprometerse.
Brasil obtuvo una salida alternativa al Pacífico para sus exportaciones del centro-oeste. Paraguay logró integrarse a una red logística que de otro modo lo excluiría por su condición mediterránea. Argentina incorporó sus provincias del noroeste a un corredor de exportación con proyección internacional y posicionó el litio de Salta y Jujuy en la ruta hacia Asia. Chile posicionó sus puertos del norte como terminales de recepción de carga regional. Cada uno tiene un rédito claro y negociado.
Perú, en cambio, recibió la inversión de COSCO Shipping en Chancay sin haber formulado de manera sistemática qué quería obtener a cambio. El proyecto se materializó bajo una habilitación administrativa y no mediante una concesión sujeta a un contrato estatal, lo que dejó el acuerdo sin cláusulas de transferencia tecnológica, ni cuotas de empleo local. Además, no se exigieron compromisos a la empresa para financiar el corredor logístico que conecta el terminal con el interior del país. En la práctica, el puerto funciona y la carga se mueve con eficiencia; sin embargo, el valor agregado — los empleos altamente calificados, tecnología de gestión logística y la industrialización del entorno — termina operando bajo control extranjero.
5. El corredor amazónico: entre el proyecto y el piloto
El Corredor China-Brasil tiene como destino final Chancay, pero el trazado del cruce amazónico hacia Perú sigue en evaluación. Los memorandos de entendimiento firmados entre Brasil y China contemplan estudios técnicos, financieros y de impacto ambiental para determinar la ruta óptima de cruce de la frontera amazónica y la Cordillera de los Andes. La fragilidad de los ecosistemas amazónicos y la presencia de territorios indígenas protegidos en la zona de cruce hacen de este tramo el núcleo del debate ambiental sobre el proyecto.
El fenómeno de la ‘espina de pescado’ — caminos informales que brotan de los costados de cualquier carretera abierta en la Amazonía, por donde entran colonos, madereros ilegales y mineros — está documentado en toda la región. Para el corredor ferroviario, la huella ambiental es comparativamente menor: las vías férreas ocupan menos espacio físico que una carretera, solo se detienen en estaciones definidas y no ofrecen acceso lateral a la selva. Aun así, el impacto del cruce andino y amazónico es materia de estudio y no hay fecha de inicio de obras confirmada.
Mientras el megaproyecto avanza en estudios, existe ya una ruta multimodal fluvial-terrestre que opera a nivel piloto. En febrero de 2026, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú (MINCETUR) y PROINVERSIÓN confirmaron el éxito de los primeros embarques comerciales de soja brasileña bajo esta modalidad: la carga sale del estado de Roraima, en el norte de Brasil, navega la hidrovía amazónica pasando por Iquitos y llega al puerto de Yurimaguas en Loreto, desde donde se traslada por vía terrestre hacia la costa norte peruana. Es una ruta incipiente, no una solución de escala industrial, pero su existencia tiene un significado estratégico: Perú ya es parte activa del corredor amazónico norte. La palanca negociadora no es solo teórica — hay flujo real que puede crecer con la infraestructura adecuada.
A ese argumento técnico se suma un instrumento legal que Perú ha tendido a subutilizar: el Convenio 169 de la OIT, ratificado por el país, que establece la consulta previa, libre e informada como requisito no negociable antes de cualquier proyecto de infraestructura que afecte territorios de comunidades indígenas. El trazado del corredor ferroviario, cualquiera que sea la ruta de cruce que finalmente se evalúe, atravesará territorios de comunidades nativas en la Amazonía peruana. Ese proceso no es un obstáculo: es un instrumento de negociación legítimo que le da a Perú tiempo y palanca para sentarse en la mesa con condiciones propias.
6. Lo que Perú debería hacer
6.1 Con Brasil y China: la negociación del corredor ferroviario
El Corredor China-Brasil tiene como destino Chancay, pero el trazado del cruce hacia Perú aún no está definido. Ese es el momento de mayor poder negociador: mientras el trazado sigue en estudios y los contratos no están firmados, Perú puede imponer condiciones sobre el diseño de la infraestructura, la distribución de beneficios y las obligaciones de los inversores. Una vez que los estudios terminen y los contratos se firmen, ese margen se reduce dramáticamente.
Las condiciones que Perú debería poner sobre la mesa incluyen: el tipo de infraestructura — ferrocarril de acceso controlado sobre cualquier alternativa vial —; la participación de empresas peruanas en la construcción y operación; la generación de empleo calificado local en las regiones atravesadas; y el cofinanciamiento de infraestructura complementaria en Ucayali u otras regiones amazónicas conectadas al corredor. La consulta previa con las comunidades nativas afectadas es, como se señaló, un instrumento legal que opera al margen del TLC y que Perú puede usar activamente.
6.2 Con COSCO: las fases pendientes de Chancay
COSCO Shipping necesita que las fases pendientes de Chancay — muelles adicionales, zonas de almacenamiento, conectividad ferroviaria interna — avancen sin fricciones con el Estado peruano. Esa necesidad comercial es una palanca que Perú no ha usado sistemáticamente. El Estado peruano debería traducirla en compromisos concretos: cuotas de empleo de trabajadores peruanos en operaciones portuarias, transferencia de capacidad logística a operadores nacionales, y participación peruana en la cadena de valor que Chancay genera.
El marco jurídico impone límites: el artículo 63 de la Constitución y el TLC Perú-China prohíben los requisitos de desempeño unilaterales. Sin embargo, esta normativa no impide que el inversor asuma compromisos voluntarios durante la negociación de nuevos contratos. Las fases pendientes de Chancay constituyen el momento ideal para ello. Así, una cláusula de contenido local aceptada libremente por COSCO gozaría de una validez jurídica que una imposición unilateral del Estado no tendría bajo el TLC vigente.
7. Conclusión
Sudamérica tiene hoy dos corredores biooceánicos en desarrollo que se complementan: el CBC conecta el Cono Sur por carretera hacia los puertos chilenos en el corto plazo; el Corredor China-Brasil conectará el norte y centro del continente por ferrocarril hasta Chancay en el largo plazo. Perú no está en el trazado del CBC — y nunca tuvo palanca sobre él — pero es el destino final del corredor ferroviario más ambicioso del continente y el nodo de consolidación al que converge parte del flujo del CBC también.
Mientras cuatro países coordinan el CBC con un plan maestro negociado y condiciones de beneficio mutuo, Chancay opera en el Perú bajo un esquema de uso privado que omitió cláusulas de transferencia tecnológica y compromisos de infraestructura en el corredor amazónico. No obstante, dado que el corredor ferroviario sigue en estudios, la ventana de negociación continúa abierta. Esta es la oportunidad más importante que el país tiene sobre la mesa. China ya diseñó el sistema; Perú es la pieza central. Lo que falta es que el Estado peruano comprenda el valor de su posición y empiece a jugar con condiciones propias.
Referencias
Banco Interamericano de Desarrollo — BID (2023). Plan Maestro del Corredor Biooceánico de Capricornio. Washington D.C.
Comisión de Alto Nivel del Corredor Biooceánico de Capricornio (2024). Informe de avance. Ministerio de Economía de Chile.
Convenio 169 de la OIT sobre pueblos indígenas y tribales (1989). Ratificado por Perú en 1994.
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana — IIRSA (2011). Cartera de proyectos del Eje Amazonas. COSIPLAN.
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú — MINCETUR y PROINVERSIÓN (2026). Confirmación de primeros embarques comerciales de soja bajo modalidad multimodal fluvial-terrestre. Lima.
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú — MINCETUR (2009). Tratado de Libre Comercio Perú–China. Lima.
Puerto de Chancay — COSCO Shipping Ports Chancay Perú (2024). Especificaciones técnicas del terminal portuario. Chancay.
