Figura 1: Alternativa planteada por el GORE-JUNIN.

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Ingeniería Civil • Ed. noviembre, 2022

ALTERNATIVAS DE TRAZO NUEVA AUTOPISTA CENTRAL

En el año 2017, ante los graves daños causados a la actual Carretera Central, por eventos climatológicos, la gran congestión vehicular, la severidad de los accidentes de tránsito, y la imposibilidad técnica de ampliar esta vía para soportar la actual y potencial demanda vehicular; el gobierno de PPK destinó fondos para elaborar los estudios a nivel de pre inversión de creación de una vía alterna con la categoría de Autopista; y que además permitirá mejorar la interconexión con la Lima con la Sierra y Selva central.

Hace pocas semanas el gobierno de Sagasti, ha anunciado que el gobierno de Francia, se encargará de la asesoría técnica para la construcción de la nueva Carretera Central, establecerá para ello una Oficina de Gestión de Proyectos (POM). Sin embargo, debe confirmarse que trazo planteado es el más idóneo, y garantizar que la inversión no se deba ser incrementada por defectos constructivos, trámites de expropiación de terrenos. Y sobre todo, que tenga el impacto esperado a beneficio del país.

ALTERNATIVA PLANTEADA POR EL GORE-JUNIN

El trazo planteado por el GORE-JUNIN, se inicia en Huampaní, en la culminación de Prolongación Autopista Ramiro Prialé en Chaclacayo, atraviesa con un Túnel de 9Km del cerro divisorio de las quebradas el Rímac y Lurín, para llegar al pueblo de Chontay, luego prosigue por la misma quebrada Lurín (Figura 2), hasta llegar al distrito de Cruz de Laya, cruzando importantes centros poblados y de cultivo; siendo este el primer tema que debe atenderse, teniendo en cuenta la importante cantidad de afectaciones en los pueblos, entre ellos: Santa Rosa de Chontay, San José de Nieve, Canturia, Sisicaya, Pampa Sisicaya, Antapucro, Chillaco, Palma, Vilcataure, Picuya, Antioquia, Santiago de Cochahuayco, La Pampilla, Tutana, Cruz de Laya. El trámite de expropiaciones trae como consecuencia, mayores costos, y atrasos inevitables en la ejecución de las obras.

Figura 2: El trazo de la Autopista Central(línea azul) se desarrolla por Centros Poblados y Camino Inka (Qhapaq Ñan, línea amarilla) en la quebrada de Lurín.

Es importante acotar, que el trazo elegido en el convenio de gobierno a gobierno, debe contar con los requisitos necesarios de un estudio a nivel de perfil reforzado, como el Certificado de Restos Arqueológicos (CIRA); más aun teniendo en cuenta la existencia del Camino Inka (Qhapac Ñan), a lo largo de la quebrada Lurín, además de una importante red de caminos prehispánicos, y varios complejos arqueológicos.

Figura 3: El Qhapaq Ñan, Camino Inka se desarrolla por la quebrada de Lurin.

A partir de Cruz de Laya, el trazo planteado por el GORE-JUNIN, se torna mucho más accidentado, requiere subir de la cota 2200m hasta una cota superior a los 4,000msn, para cruzar la cordillera con 4 túneles proyectados; este tramo intermedio tiene desarrollos con curvas de volteo de radio muy reducido, de solo 45m, valor no apto para una Autopista de 4 carriles, como lo indica la norma geométrica DG-2018 del MTC.

Por último, y no el menos importante, es que el INGEMMET, entre los años 2008 y 2010, ha realizado trabajos de investigación de los procesos geológicos en la cuenca del rio Lurín, y han permitido identificar, georreferenciar y determinar el grado de peligrosidad de las ocurrencias recientes y antiguas de procesos geológicos que causan desastres y elaborar el mapa de zonas críticas por peligros geológicos, emitiendo el documento “REPORTE DE ZONAS CRITICAS POR PELIGROS GEOLOGICOS Y GEO-HIDROLOGICOS EN LA CUENCA DEL RIO LURIN”; verificando con ello, el alto riesgo de realizar cortes altos de acuerdo a la importancia de carretera, y que podría perturbar la estabilidad de la zona, trayendo como consecuencia riesgos y mayores costos inherentes a la construcción y puesta en operación de esta mega obra.

Figura 4: Desarrollos en el planteamiento de la Autopista, en zonas inestables de la quebrada Lurín. Reducción del cauce del río Lurín entre Huaycán de Cieneguilla y Molle a través de los últimos años. a y b) Servicio Aerofotográfico Nacional – SAN. c) Google Earth. d) Zoom Earth

ALTERNATIVA PLANTEADA POR EL GORE-LIMA

El trazo planteado por el GORE-LIMA, se inicia en La Chutana (Km 50.5 Panamericana Sur), inmediatamente sube 40Km hasta llegar a los 3,000mnsn en el distrito de Santo Domingo de Olleros, por la única cadena montañosa homogénea existente, que permite estar siempre por línea de cumbre, descartando cualquier posibilidad de huaycos o bloqueos por eventos climatológicos.

Figura 5: Subida por línea de cumbres: La Chutana hasta Olleros.

Esta mega-obra tendrá 185 Km de longitud, con una importante cantidad de puentes y viaductos, que permiten evitar accidentes geográficos, cruzando ríos transversalmente, pasando por las laderas próximas a los distritos de Huarochirí, Tanta, Canchayllo, y Pachacayo,sin afectar centros urbanos.

Figura 6: El trazo pasa por las laderas, sin problemas de expropiaciones.

El trazo culmina en el empalme con la Ca – rretera Longitud de la Sierra “Pachacayo”, intersección entre la Oroya y Jauja, a solo 30 minutos de Jauja. Permitiría ahorros sig – nificativos en fletes, Huancayo a Lima en solo 4 horas. La descarga de productos y se – ria en Lurín – La Chutana, lugares destina – dos como zonas industriales y de almacena – je. Descongestionándose la carga vehicular pesada en ATE y LA VICTORIA.

Esta vía se ha sido clasificada como una Autopista de segundo orden, teniendo una velocidad de diseño de 80 Km/h, con radio mínimo de 200m, cumpliendo estándares de la norma geométrica DG_2018.

A continuación, se muestra las secciones transversales tipo, utilizadas:

Las ventajas del trazo del GORE-LIMA, se justifica ampliamente con los grandes beneficios, y que a continuación enumeramos:

  • Ahorros hasta el 50%, en tiempos de viaje, fletes, costos de operación, con una demanda inicial de 4,000 vehículos por día, disminuyendo los costos de productos andinos, beneficiando a los productores y capitalinos.
  • Disminuiría drásticamente los accidentes de tránsito en la actual carretera central, existen más de 1000 accidentes por año, con un saldo de 100 fallecidos. De los tres accidentes diarios uno de ellos es grave; lo que significa detención del tráfico por varias horas, debido a los protocolos policiales necesarios.
  • La actual vía descarga sus productos en los distritos Victoria y Ate, produce congestión vehicular, y problemas de contaminación ambiental; el nuevo trazo permitiría aprovechar inmensos terrenos que se perfilan como zonas industriales en el sector La Chutana y sus alrededores, propiciando el comercio masivo entre Lima, Junín y la Selva Central.
  • Se fomentará nuevos mercados en temas inmobiliarios; se podrá generar una ciudad satélite Lima, a solo 1 hora de Lima, aprovechando amplios territorios entre los pueblos de Olleros y Escomarca.
  • La ruta planteada será el pilar estratégico del Turismo, propiciando viajes por la inmensa cantidad de atractivos en la Sierra y Selva Central, como también la población del centro podrán asistir a lugares de recreación como las playas del Sur, en un viaje de contadas horas. • La obra podrá ser construida en un plazo de 3 años, porque no requiere expropiar terrenos importantes, el 99% por terrenos son áridos y sin cruzar por ningún tipo de edificación.
  • Se propiciaría la integración económica y social con la Selva Central, llegando a Jauja, ciudad importante de conexión directa con Tarma y San Ramon; del mismo modo La Concepción que se vincula con Comas, Satipo y Puerto Ocopa.
  • Por último, promoverá la generación de unos 2000 empleos directos, y unos 5000 indirectos, en el proceso de construcción.

Escrito por

Ing. Jorge Gutiérrez Rodríguez

Especialista en Diseño Vial - Gerente General de AIDC INGENIEROS CONSULTORES S. A. C.

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