INTRODUCCIÓN
Las redes viales constituyen uno de los patrimonios públicos más valiosos de los países latinoamericanos. Sobre ellas se sostiene buena parte de la economía, la integración territorial, la logística, el acceso a servicios básicos y la movilidad social de la población. Su deterioro no afecta únicamente la condición física de una carretera; compromete la competitividad, incrementa los costos de transporte, reduce la seguridad vial, limita oportunidades de desarrollo y debilita la capacidad del Estado para garantizar conectividad.
Desde esa perspectiva, conservar y gestionar adecuadamente la infraestructura vial ha dejado de ser una tarea operativa para convertirse en una responsabilidad estratégica de los Estados. Las decisiones sobre inversión, conservación, rehabilitación y renovación deben responder a criterios de desempeño, riesgo, costo de ciclo de vida, sostenibilidad financiera y nivel de servicio. Ese es precisamente el campo de la gestión de activos viales: un marco técnico, económico e institucional orientado a preservar el valor y la funcionalidad de la red durante todo su ciclo de vida.
En América Latina, este enfoque cobra especial relevancia porque las necesidades de infraestructura superan ampliamente los recursos disponibles. Por ello, la adopción de sistemas de gestión de activos viales resulta cada vez más necesaria, no solo para incorporar tecnologías modernas de auscultación, digitalización, monitoreo y análisis, sino también para ordenar la toma de decisiones conforme a las recomendaciones de organismos multilaterales como el BID y CAF, y de instituciones técnicas internacionales como PIARC. El desafío ya no consiste únicamente en conocer mejor el estado de la red, sino en transformar esa información en decisiones oportunas, justificadas y sostenibles.
QUÉ ES LA GESTIÓN DE ACTIVOS VIALES
De acuerdo con el marco normativo ISO 55000, la gestión de activos busca preservar y obtener valor mediante decisiones coordinadas sobre desempeño, riesgo, costo y ciclo de vida. Aplicado a las redes viales, este principio implica que la organización responsable de su administración —sea pública, subnacional o concesionada— debe conservar el valor patrimonial de la infraestructura, entendido no solo como su valor físico o económico, sino también como su capacidad de sostener niveles adecuados de servicio, movilidad, seguridad, conectividad y desarrollo territorial en el tiempo [1]. Bajo este enfoque, carreteras, puentes, túneles, drenajes, señalización y demás componentes de la red se gestionan como parte de un patrimonio público que debe prestar servicio de manera continua y eficiente durante muchos años.
La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) define la gestión de activos viales como un enfoque sistemático orientado a mantener, operar, mejorar y desarrollar las redes de carreteras de manera eficiente, considerando que estas representan uno de los patrimonios públicos más valiosos de los países [2]. Su Manual de Gestión de Activos Viales organiza este enfoque en cinco componentes: la gestión propiamente dicha, los datos, la modelización, la planificación y la aplicación. Esta estructura permite ordenar la relación entre conocimiento de la red, análisis técnico, programación de intervenciones y seguimiento del desempeño durante el ciclo de vida de la infraestructura [2].
El estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Estado de la gestión de activos viales en América Latina y el Caribe recoge este enfoque y lo adapta al contexto regional. En este documento se define la gestión de activos como un proceso estratégico y sistemático para operar, mantener, mejorar y expandir los activos físicos de transporte de manera eficiente durante todo su ciclo de vida [3]. Esta definición sostiene una idea central: las actividades de conservación, rehabilitación, operación o expansión no deben concebirse como intervenciones aisladas y reactivas, sino como decisiones articuladas dentro de una estrategia de largo plazo orientada a preservar el desempeño y el valor patrimonial de la red.
El Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) ha señalado que los sistemas de gestión de activos viales deben responder preguntas concretas: estado de las vías, priorización de inversiones, costos de conservación y rehabilitación, y ejecución eficiente del mantenimiento [4]. Por ello, un Sistema de Gestión de Activos Viales (SGAV) comprende inventario, evaluación de condición, niveles de servicio, modelos de deterioro, análisis de riesgos, ciclo de vida, priorización, programación multianual, seguimiento y retroalimentación.
POR QUÉ LOS ESTADOS DEBEN ADOPTAR UN SGAV
Los Estados son propietarios, custodios o reguladores de un patrimonio público de enorme valor económico y social. La red vial sostiene la integración territorial, el comercio, la logística, la seguridad vial, el acceso a servicios básicos, la competitividad y la cohesión nacional. Cuando una carretera se deteriora, también se deteriora la capacidad del Estado para garantizar movilidad, seguridad y desarrollo.
En muchos países latinoamericanos la conservación ha seguido una lógica reactiva: se interviene cuando el daño ya es evidente, cuando la emergencia obliga o cuando la vía ha perdido capacidad de servicio. La experiencia internacional muestra que intervenir oportunamente durante la etapa preventiva o de mantenimiento periódico resulta más económico que esperar a una rehabilitación profunda o reconstrucción [2].
La gestión de activos permite anticipar deterioros, comparar escenarios, justificar intervenciones, asignar recursos escasos y sostener niveles de servicio. No busca gastar menos a cualquier costo, sino gastar mejor. También introduce una dimensión fiscal e institucional: sin un sistema objetivo de priorización, la inversión vial puede quedar sobre o subdimensionada, expuesta a decisiones fragmentadas, presiones políticas o criterios poco transparentes.
Además, en el contexto actual la gestión de activos resulta indispensable frente al cambio climático. Eventos extremos, lluvias intensas, deslizamientos, inundaciones, pérdida de drenaje, erosión y afectación de puentes deben integrarse al análisis de riesgo de la red. En la región, varias emergencias viales han demostrado que la falta de mantenimiento, el drenaje insuficiente o la ausencia de monitoreo pueden traducirse en pérdidas económicas e incomunicación [5]. Por eso, la gestión de activos debe entenderse como política pública. No basta con que una agencia técnica disponga de equipos o software. Se requiere institucionalidad, presupuesto, continuidad, estándares de información, auditoría de datos y rendición de cuentas.
LA AGENDA CONVERGENTE DE PIARC, BID Y CAF
La posición de los organismos internacionales es clara: la inversión en infraestructura vial debe ir acompañada de sistemas de gestión adecuados, capaces de mejorar la toma de decisiones para la conservación, rehabilitación y renovación de las redes. PIARC aporta el marco técnico internacional mediante su Manual de Gestión de Activos Viales y el trabajo del Comité Técnico 3.3, orientado a tecnologías digitales, riesgo, resiliencia, renovación de infraestructura envejecida y actualización de buenas prácticas [2], [6].
El BID ha contribuido mediante diagnósticos regionales, préstamos, cooperación técnica y herramientas de fortalecimiento institucional. El informe referenciado en [3] mostró que la región no parte de cero, pero tampoco ha consolidado sistemas homogéneos. Existen avances en inventarios, mediciones y sistemas, pero persisten brechas en calidad de datos, planificación financiera, priorización formal, optimización de inversiones y valorización patrimonial [3]. Más recientemente, el BID ha desarrollado instrumentos como TranspoRating, concebido como un benchmark institucional del transporte por carretera. Su lógica es relevante porque evalúa si la información técnica se convierte en decisiones institucionales efectivas [7]. CAF, por su parte, promueve la gestión de activos desde una perspectiva operativa y contractual. Sus publicaciones destacan la implementación de los SGAV por etapas, empezando por inventarios y diagnóstico de condición, para luego priorizar intervenciones de acuerdo con el presupuesto disponible [4]. Además, las experiencias de contratos por niveles de servicio muestran una preocupación creciente por vincular conservación, desempeño, pagos, incentivos, penalidades y ciclo de vida [8].
ESTADO REGIONAL Y MADUREZ INSTITUCIONAL
El diagnóstico del BID (2019), basado en información proporcionada por los Estados, mostró una realidad heterogénea. El estudio examinó agencias viales nacionales de 13 países, responsables de una red superior a 760.000 km de carreteras y más de 33.000 puentes [3]. Todas las agencias entrevistadas contaban con algún tipo de inventario vial y la mayoría realizaba evaluaciones de condición, especialmente en pavimentos. Sin embargo, el estudio encontró debilidades en aseguramiento de calidad de datos, integración de sistemas, planificación financiera, procesos formales de priorización, análisis de riesgos y optimización de inversiones [3].
Según el diagnóstico, Chile y México aparecían con los mayores niveles de desarrollo relativo, mientras Paraguay y Uruguay mostraban características de nivel competente o avanzado, aunque con componentes aún en implementación o sistemas que requerían actualización [3].
Conviene leer este resultado con prudencia. El informe del BID es una fotografía de un momento determinado y varios países han avanzado desde entonces. Perú ha desarrollado planes de implementación de sistemas de gestión de activos para redes priorizadas; Uruguay ha fortalecido su gestión contractual y sus sistemas de información; Argentina viene discutiendo una estrategia vial de largo plazo; Honduras ha incorporado herramientas digitales apoyadas por el BID; y varios países han comenzado a usar inteligencia artificial, sensores, drones, LiDAR y plataformas GIS en procesos de evaluación e inventario. Aun así, la brecha estructural persiste: muchos países tienen inventarios, mediciones, contratos, indicadores o software, pero no siempre una política integral de gestión de activos.
MONTEVIDEO 2026: ESTADO DEL ARTE Y PRÁCTICA REGIONAL
Las jornadas de Montevideo, realizadas en mayo de 2026, ofrecieron una muestra valiosa del estado del arte y de la práctica regional. Hubo presentaciones sobre equipos de alto rendimiento, vehículos multifunción, perfilometría láser, sensores LCMS para escaneo láser de fisuras, deflectometría de impacto (FWD), georradar (GPR), drones, modelado BIM, gemelos digitales, pesaje en movimiento (WIM), inventarios digitales, dashboards y herramientas de gestión de contratos [5], [6], [8].
Uruguay mostró experiencias especialmente relevantes. Su sistema de fiscalización de transporte de carga y pasajeros se apoya en políticas públicas con continuidad, visión de largo plazo, contratación basada en disponibilidad y desempeño, tecnologías abiertas y equipamiento certificado [5]. Además, la gestión uruguaya de contratos de mantenimiento muestra una evolución hacia sistemas georreferenciados, evaluaciones programadas, niveles de servicio, reportes y seguimiento de obras [5].
Argentina presentó una discusión orientada a una estrategia vial a 20 años, con auscultación superficial y estructural, inteligencia artificial y planes de mantenimiento y rehabilitación [5]. Su mensaje resume bien el momento actual: ya se tienen los datos; el paso siguiente es la acción.
También se discutió el papel de los sensores y la digitalización. La reflexión fue clara: el modelo tradicional de inspección visual, aunque valioso, ya no alcanza para redes extensas, complejas y
presupuestos limitados [5].
DE LA MEDICIÓN A LA DECISIÓN
La gestión de activos depende de los datos, pero no puede terminar en ellos. El dato es insumo, no decisión. El tablero es representación, no estrategia. El inventario es punto de partida, no política. La inteligencia artificial es una herramienta, no sustituto del criterio técnico ni de la responsabilidad institucional.
La siguiente frontera para América Latina debe ser la construcción de modelos explícitos de decisión: modelos que transformen información heterogénea en prioridades de intervención, relacionen condición, seguridad, riesgo, tránsito, clima, costo y nivel de servicio, distingan tipos de intervención y permitan comparar escenarios. Esa frontera exige más que tecnología. Requiere criterios institucionales, estándares nacionales, umbrales de intervención, reglas de priorización, transparencia en la asignación de recursos y capacidades técnicas permanentes. También exige reconocer que no todos los activos se gestionan igual: pavimentos, puentes, alcantarillas, señales, defensas o taludes requieren datos e indicadores distintos.
En Montevideo se observó un amplio desarrollo de herramientas para capturar y reportar información. En menor medida aparecieron modelos orientados a transformar directamente esa información en decisiones de intervención. Entre esos aportes se ubicó SEFACE, presentado como un modelo de decisión que sintetiza la condición funcional, superficial y estructural de los activos para orientar la priorización de intervenciones [9]. Su mención es pertinente como ejemplo de una necesidad mayor: cerrar la brecha entre medición técnica y decisión institucional.
CONCESIONES Y POLÍTICA PÚBLICA
La gestión de activos tiene una relación directa con las concesiones viales. En América Latina, muchas redes estratégicas se administran mediante concesiones autosostenibles, asociaciones público-privadas o contratos de mantenimiento por niveles de servicio. Estos modelos han permitido movilizar inversión, mejorar estándares y transferir responsabilidades operativas. Sin embargo, cumplir un contrato no equivale necesariamente a preservar el activo.
Un concesionario puede cumplir indicadores contractuales y, aun así, no necesariamente gestionar el activo bajo una lógica integral de ciclo de vida. Todo depende del diseño contractual, los indicadores, el control del desempeño, los incentivos, la fiscalización y la condición de reversión al final del periodo. Por eso, la gestión de activos debe servir como puente entre el cumplimiento contractual y la preservación patrimonial.
El Estado, como propietario último del patrimonio vial, no puede delegar completamente la inteligencia de la gestión. Puede transferir operación, mantenimiento o inversión, pero debe conservar la capacidad de definir estándares, controlar información y asegurar los mecanismos para que el activo no pierda valor a lo largo del tiempo.
LATINOAMÉRICA Y LA GOBERNANZA DEL FUTURO
En los últimos años, la gestión de activos viales ha ganado presencia en la agenda técnica e institucional de la región. PIARC aporta el marco técnico internacional. BID impulsa diagnósticos, herramientas de benchmark y cooperación institucional. CAF promueve sistemas, contratos por desempeño y modernización de la conservación. Pero el desafío decisivo recién empieza. La región está aprendiendo a medir más y mejor. La pregunta clave es si será capaz de decidir mejor, es decir, definir qué conservar antes de que falle, dónde invertir cuando el presupuesto es limitado, qué riesgo aceptar, qué y cómo exigir a los concesionarios, cómo preservar el valor del patrimonio vial y cómo explicar a la sociedad por qué una intervención es prioritaria y otra puede esperar.
El siguiente gran paso consiste en asumir que la gestión de activos viales no debe entenderse como un sistema de información, sino como una política de decisión. No se trata de digitalizar el pasado, sino de gobernar el futuro de la infraestructura. El verdadero indicador de madurez no será cuántos datos almacena una agencia, sino cuántas decisiones buenas y oportunas logra tomar con ellos.
Montevideo 2026 dejó esa lección. La tecnología ya está llegando, los datos empiezan a estar disponibles y los sistemas se multiplican. Ahora corresponde cerrar la brecha más difícil: pasar del reporte a la decisión, de la medición a la priorización y de la administración de contratos a la preservación efectiva del patrimonio público vial.
REFERENCIAS
[1] International Organization for Standardization. (2014). ISO 55000: Asset management — Overview, principles and terminology. ISO.
[2] World Road Association – PIARC. (2017). Road Asset Management Manual. PIARC.
[3] Flintsch, G. W., et al. (2019). Estado de la gestión de activos viales en América Latina y el Caribe. BID.
[4] CAF. (2020). Cómo optimizar los recursos para mejorar las vías urbanas. CAF.
[5] AUC, PIARC, CAF, BID y MTOP. (2026). Jornadas Internacionales Gestión Inteligente de Activos Viales: presentaciones técnicas. Montevideo.
[6] PIARC. (2026). Introducción al Comité Técnico 3.3 Gestión de Activos Viales [Presentación]. Montevideo.
[7] BID. (2026). TranspoRating: Benchmark institucional del transporte por carretera [Presentación]. BID.
[8] Eterovic, Y., & Varela, H. (2026). CREMA 360 [Presentación]. CAF.
[9] Del Aguila, P. (2026). Gestión inteligente de activos viales mediante el modelo de decisión SEFACE [Presentación]. Montevideo.
