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Ingeniería Civil • Ed. noviembre, 2022

Un Canal con Historia

Es motivo de gran satisfacción para todo nuestro colectivo que buena parte de las obras de ampliación del Canal de Panamá se haya adjudicado a empresas españolas. Es buen momento, por tanto, para volver la vista atrás y recordar los retos técnicos, políticos y económicos de la obra de unión entre los océanos Atlántico y Pacífico, de la construcción más ambiciosa y compleja abordada hasta entonces. El pasado 3 de febrero, se celebró en la sede de la Demarcación de Madrid una jornada sobre este canal. En la Revista Ingenio.mad nº 9 de febrero/marzo 2010, se incluye una reseña de la jornada.

Vasco Núñez de Balboa cruzó por primera vez el istmo de Panamá y descubrió en septiembre de 1513 el Océano Pacífico, al que denominó el mar del Sur y posteriormente referido como el “lago español”. Desde 1870 hasta 1914, una intensísima actividad se desarrolló en el diseño y construcción del nuevo Canal, ya imaginado por Colón para unir los dos grandes mares. Enormes avances en ingeniería civil, en medicina y en relaciones laborales, fueron necesarias para convertir el fracaso francés de una ambiciosa operación empresarial, en el éxito de una misión de estado de Estados Unidos.

En los años anteriores al lanzamiento del Canal, Fernando de Lesseps gozaba de un enorme prestigio en Francia. Consiguió lanzar la extraordinaria construcción del Canal de Suez, inaugurado en 1869. Tras esta singular aventura, Fernando de Lesseps se lanzó a diseñar e impulsar la construcción del Canal de Panamá. Las obras comenzaron en 1881. El clima, los deslizamientos de tierras en la cadena dorsal montañosa que separa las vertientes atlántica y pacífica (Corte Culebra) y la tremenda mortalidad de los trabajadores por las condiciones insalubres y por la fiebre amarilla y la malaria, dan al traste con el proyecto. En 1889 se produce la quiebra de la Sociedad privada dirigida por Lesseps. Tras el colapso de la aventura privada francesa, el Gobierno de Estados Unidos compra los derechos de construcción y explotación del Canal por 40 millones de dólares USA (la inversión francesa había ascendido a 270 millones de dólares).

Estados Unidos obtiene una nueva concesión de la reciente nación de Panamá –independizada de Colombia en 1903–. Comienzan las obras en 1904 con un proyecto a nivel, sin esclusas, como la solución inicial francesa, pero en 1905 ante las extraordinarias dificultades en las excavaciones del Corte Culebra, se diseña una solución con esclusas en las dos costas. Se crea un lago artificial embalsando el río Chagres a la cota 27 metros sobre el nivel del mar, con una presa de escollera y relleno hidráulico en Gatún, aprovechando las abundantes precipitaciones de la región, entre 2.000 y 3.500 milímetros por año. Al mismo tiempo, despliegan una metódica y exhaustiva labor de saneamiento, limpieza y fumigación con medidas sanitarias para evitar las aguas estancadas, cultivo del mosquito causante de la fiebre amarilla. Se logra erradicar prácticamente este tremendo azote que no tenía tratamiento conocido y para el que las probabilidades de supervivencia tras ser infectado eran inferiores al 50%. También se redujo la mortalidad entre los afectados por malaria o paludismo. En los ocho años de obra francesa perecieron más de 20.000 hombres, mientras que en los diez años de construcción americana se produjeron 5.400 bajas sobre un número más elevado de trabajadores. (ref.1)

CORTE CULEBRA

Atención especial merece la excavación en el Corte Culebra, de profundidad máxima de unos 100 metros, donde los continuos deslizamientos de tierras y rocas llevaron la magnitud de la excavación inicialmente prevista de unos 10 millones de metros cúbicos en un tramo de 12 kilómetros de longitud, con taludes diseñados 2H:3V, a un total de más de 70 millones, con taludes resultantes del orden de 2H;1V e incluso más tendidos. (ref. 2). La complejidad geológica del Istmo de Panamá y la complicada tectónica de placas de la región condujeron a esta profunda modificación en el proyecto. El arco volcánico de Panamá que comenzó a desarrollarse en el Cretácico emergió como península de América del Norte para unirse a América del Sur hace unos 4 millones de años y posteriores ciclos de elevación y hundimiento bajo el mar crearon secuencias de rocas volcánicas y alternancias sedimentarias de gran variabilidad y muy inestables (ref. 3). Singularmente en la formación Cucaracha, una parte del Corte Culebra, los esquistos muy preconsolidados atravesados perdían su capacidad de resistencia a esfuerzo cortante para fluir hasta taludes naturales estables del orden de 10º (ref. 4). En los diez años de construcción se produjeron más de 100 grandes deslizamientos en el Corte Culebra y tras la apertura del Canal la inestabilidad continuó con desplomes, flujos y movimientos circulares profundos, estrechando el paso del Canal y en ocasiones invadiendo y cortando el tráfico marítimo por entero. (ref. 5)

En las obras trabajaron más de 53.000 operarios. Entre los europeos merecen mención especial por su capacidad de trabajo, resistencia y disciplina el contingente de 9.000 españoles, gallegos en su mayor parte, cuya productividad y entrega al trabajo en las difíciles condiciones de las excavaciones fueron muy apreciadas y premiadas por los mandos americanos. (ref.6) Con determinación y enormes recursos humanos y de maquinaria, el canal con sus tres saltos esclusas en cada costa quedó abierto en 1914, con un coste adicional de 310 M de dólares sobre lo invertido en la época francesa (ref.1). Desde entonces ha constituido una vía marítima fundamental junto con el Canal de Suez para el transporte de personas y mercancías por todo el mundo. La inversión total equivaldría hoy a 16.000 millones de dólares. (ref. 7)

Durante su construcción, se produjeron más de 100 deslizamientos en el Corte Culebra.

En 1999 Estados Unidos transfirió la soberanía del Canal a Panamá y actualmente cruzan el canal 15.000 barcos al año, transportando más de 300 M de toneladas de mercancías, estando próximo a la saturación.
Las nuevas esclusas permitirán el tránsito de mayores barcos tipo POSTPANAMAX, lo que ampliará considerablemente la capacidad del canal, que podrá transportar hasta 600 millones de toneladas anuales, doblando la cifra actual. Sin duda, las nuevas esclusas con sus enormes compuertas de 33 m. de altura y 58 m. de longitud constituirán la parte más importante de las obras de ampliación del Canal, adjudicadas como se indicó en la publicación citada de Ing. Mad nº 9 al consorcio liderado por SACYR por valor de 3.222 Millones dólares USA (ref. 7). También participan en las obras de ampliación la empresa española FCC incluyendo 3,7 Km. de cauce de unión a las nuevas esclusas y la presa Borinquen, y la firma de ingeniería TYPSA participa para programar y supervisar los contratos de proyecto y construcción.

Lea el artículo íntegro en: www.ciccp.es/madrid.

REFERENCIAS

  1. McCullough, David, 2004, “Un camino entre dos mares. La creación del Canal de Panamá” Ed. Espasa Calpe. Es traducción de la obra original de 1977, “The Path beetwen the seas”. Ed. Simon & Schuster
  2. Brats, CZ, 1999, Culebra Cut, from “History of the Panama Canal” by Ira E. Bennett, 1915, http://www.czbratz.com/builders/bennett/culebra1.htm
  3. Benito Oterino, Mª Belén, Torres Fernández, Yolanda, et al. 2009, “Amenaza sísmica en América Central”, Ed. Entinema
  4. Binger W. V. 1948, Culebra Cut, Panama Canal, Proceedings 2nd Int. Conf. on soil Mechanics and F.E., vol. 2 , Ed. Dunod
  5. Rogers, J.D., 2002, Panama Canal Slides, University of Missouri-Rolla. Web.mst.edu/…/panama_canal_landslidesrevised.pdf
  6. Pérez, Juan Manuel, 2007, “Pro Mundi Beneficio: los trabajadores gallegos en la construcción del Canal de Panamá, 1904-1914”. Ed. Fundación Pedro Barrrié de la Maza.
  7. Lombardero M., Ripoll J.L., Loureda López J.M, Zaffaroni A. y Fidalgo A., 2010, Presentaciones en Jornada del Colegio ICCP, sobre Origen y Futuro del Canal de Panamá, (03/02/2010).

Escrito por

Ing. J. L. Ripoll

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Presidente Fundación Vodafone.

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