RESUMEN
El antiguo anhelo del tren costero Tacna-Tumbes ha vuelto a la agenda pública con nuevos nombres, nuevas cifras y el mismo riesgo de siempre: confundir visión nacional con anuncio político. La idea conserva una enorme fuerza estratégica, porque permitiría repensar la integración longitudinal de la costa peruana, articular ciudades, puertos, pasajeros y carga, y reducir la dependencia casi absoluta de la carretera Panamericana. Pero su viabilidad no dependerá del entusiasmo con que se lo presente, sino de la maduración técnica, financiera, ambiental, predial e institucional que el país sea capaz de sostener. El tren costero no necesita más retórica de megaproyecto; necesita convertirse en un sistema ferroviario serio, por tramos, con visión de red y continuidad de Estado.
Nota Editorial:
Artículo original publicado en el diario “El Comercio”, 16 de noviembre de 2011. Versión actualizada editorialmente para CAMINEROS DE LAS AMERICAS con información pública disponible al 2026.
El sueño de tres lustros atrás
Hace más de una década escribí sobre una ilusión que entonces parecía lejana: el proyecto del súper tren costero del Perú. La idea era simple de expresar, pero inmensa en su significado: unir Tacna y Tumbes mediante un gran corredor ferroviario moderno, capaz de recorrer longitudinalmente la costa peruana y conectar ciudades, puertos, regiones productivas y millones de peruanos.
En aquel momento sostuve que el Perú debía atreverse a pensar en una obra emblemática de largo plazo. No se trataba solamente de construir un tren. Se trataba de imaginar otro país: más integrado, más competitivo, menos dependiente de una sola forma de transporte y con una visión de desarrollo capaz de superar el corto plazo.
Hoy, varios años después, esa idea vuelve a aparecer en la agenda nacional bajo distintos nombres: Tren de la Costa, Tren Grau, tren rápido Tumbes–Tacna o corredor ferroviario costero. El nombre puede variar, pero el fondo sigue siendo el mismo: el Perú necesita mirar su territorio como un sistema integrado y no como una suma de regiones desconectadas.
La costa peruana concentra ciudades, puertos, agroindustria, comercio, turismo, servicios, población y una parte fundamental de la economía nacional. Sin embargo, seguimos dependiendo casi exclusivamente de la carretera Panamericana como eje principal de articulación. La carretera ha sido y seguirá siendo indispensable, pero ya no puede ser la única respuesta para un país que aspira a modernizar su infraestructura y mejorar su competitividad.
Del artículo de 2011 al Tren Grau
Cuando se publicó el artículo original, el planteamiento parecía más una visión de futuro que un proyecto inscrito en una agenda inmediata. Sin embargo, en 2022 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones presentó el denominado Tren Grau como un megaproyecto ferroviario destinado a unir la costa peruana de Tumbes a Tacna, con una longitud aproximada de 2,446 kilómetros y una inversión estimada superior a los 32 mil millones de dólares.
Ese anuncio no significaba que el tren estuviera próximo a construirse. Más bien, confirmaba que la idea había ingresado nuevamente al lenguaje de la planificación pública. El gran corredor costero volvía a aparecer como una posibilidad estratégica, aunque todavía distante de los niveles de maduración técnica, financiera, ambiental, predial e institucional que exige una obra de esa magnitud.
En 2023, el Congreso de la República declaró de necesidad pública e interés nacional la ejecución del Proyecto Tren de la Costa, comprendiendo el litoral de Tacna, Moquegua, Arequipa, Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes. La declaración tiene un valor político importante, porque reconoce la trascendencia nacional del proyecto. Pero también conviene decirlo con claridad: declarar una obra de interés nacional no significa que la obra esté lista para ejecutarse.
No confundir anuncio con proyecto maduro
Madurar un proyecto ferroviario de más de 2,400 kilómetros exige mucho más que entusiasmo. Requiere estudios de demanda, análisis de carga y pasajeros, definición de trazado, ingeniería preliminar, evaluación ambiental, análisis interferencias, predial, estimación identificación realista de de costos, estructuración financiera, análisis de riesgos, diseño contractual y una institucionalidad capaz de sostener el proyecto durante varios gobiernos.
Ese es quizá el punto más importante de la discusión actual. El Perú no debe conformarse con anunciar el tren. Debe construir la capacidad de hacerlo viable. Un tren costero Tumbes–Tacna no puede ser solamente una línea dibujada sobre el mapa. Debe ser entendido como un sistema territorial, logístico, urbano y económico.
Tendría que articularse con los puertos del litoral, las zonas agroexportadoras, las ciudades intermedias, los centros industriales, los sistemas urbanos, los aeropuertos y la red vial existente. Si se diseña solo como un tren de pasajeros, puede perder parte de su potencial. En cambio, si se piensa también como corredor de carga, su justificación económica y factibilidad logística podrían adquirir mayor solidez.
La función del sistema antes que la velocidad
Uno de los riesgos del debate público es reducir el proyecto a la promesa de un tren rápido. La velocidad entusiasma, pero no debería ser el punto de partida. La pregunta central no es cuán rápido podría viajar el tren, sino qué función debe cumplir dentro del sistema nacional de transporte.
No es lo mismo diseñar un tren de alta velocidad exclusivamente para pasajeros que un ferrocarril mixto de pasajeros y carga. Cambian los estándares, las pendientes, los radios de curva, las velocidades, las estaciones, los patios, el material rodante, la operación y el modelo económico. Por eso, antes de prometer tiempos espectaculares de viaje, el país debe preguntarse qué tipo de ferrocarril necesita realmente.
El ferrocarril no debe presentarse como una obra contra la carretera Panamericana. Debe entenderse como su complemento estratégico. Las carreteras seguirán dando capilaridad al territorio, conectando centros poblados, atendiendo el transporte local y permitiendo flexibilidad. El ferrocarril, en cambio, puede asumir una función distinta: mover grandes volúmenes de pasajeros y carga en corredores de alta demanda, reducir tiempos, mejorar la seguridad, aliviar presión sobre la red vial y ordenar mejor el sistema logístico nacional.
Avanzar por tramos, sin perder la visión de corredor
En la práctica, todo indica que el desarrollo del gran corredor costero deberá avanzar por tramos. Esa puede ser una decisión razonable. Proyectos como el Ferrocarril Lima–Ica o el Ferrocarril Lima–Barranca pueden convertirse en piezas iniciales de un sistema mayor, siempre que se diseñen con compatibilidad técnica, visión de red y estándares comunes.
La información reciente de PROINVERSIÓN muestra que el país viene promoviendo una cartera ferroviaria bajo esquemas de asociación público-privada, donde destacan proyectos como Lima–Ica y otros corredores ferroviarios de alto impacto. Estos tramos no equivalen al tren Tumbes–Tacna completo, pero pueden funcionar como avances reales si se insertan dentro de una arquitectura nacional previamente definida.
El peligro sería ejecutarlos como proyectos aislados, sin relación con un corredor nacional. En infraestructura, la integralidad no siempre significa construir todo al mismo tiempo. Puede significar algo más importante: reservar derechos de vía, asegurar compatibilidad técnica, definir estándares comunes y mantener una secuencia coherente de inversiones.
La institucionalidad como verdadero cuello de botella
La experiencia internacional enseña que los grandes sistemas ferroviarios no se improvisan. Se construyen con planificación, continuidad institucional y disciplina técnica. Japón, Europa, China y otros países no desarrollaron sus redes ferroviarias modernas únicamente por tener recursos financieros. Lo hicieron porque tuvieron visión de largo plazo, capacidad institucional y decisión sostenida.
Ese es el verdadero desafío peruano. No basta con conseguir inversión. No basta con atraer empresas extranjeras. No basta con preparar presentaciones atractivas. El Perú necesita una institucionalidad ferroviaria fuerte, capaz de conducir estudios, proteger derechos de vía, coordinar con regiones y municipios, ordenar interferencias, fiscalizar contratos y evitar que cada gobierno vuelva a empezar desde cero.
Durante décadas hemos visto cómo muchos proyectos de infraestructura en América Latina se quedan atrapados entre anuncios, estudios incompletos, cambios políticos, controversias contractuales, conflictos prediales, oposición social y pérdida de prioridad. El tren costero no puede seguir ese camino. Si realmente se quiere convertirlo en obra, debe ser tratado con seriedad desde el inicio.
Un proyecto para pensar el país
El Perú tiene hoy una oportunidad. La discusión ferroviaria ha vuelto. El MTC ha vuelto a colocar el tema en la agenda. PROINVERSIÓN viene promoviendo proyectos ferroviarios bajo esquemas de APP. Hay interés internacional. Existen tramos con mayor madurez relativa. Pero todo eso todavía no equivale a tener el tren Tumbes–Tacna en marcha.
Lo que existe hoy es una posibilidad. Y las posibilidades, cuando no se trabajan con rigor, se disuelven. Por eso, el mensaje de fondo sigue siendo el mismo que hace años: hay que empezar. Pero empezar no significa colocar la primera piedra. Empezar significa hacer buenos estudios, tomar buenas decisiones, ordenar la institucionalidad, definir prioridades, asegurar continuidad y construir confianza pública.
El tren costero del Perú sigue siendo un anhelo largamente esperado. En 2011 podía parecer una ilusión. Hoy ya no debería ser tratado como fantasía, pero tampoco como una obra inminente. Debe ser asumido como un proyecto estratégico de largo plazo, cuya viabilidad dependerá menos del entusiasmo con que se anuncie y más de la seriedad con que se formule.
Si queremos dejar a nuestros descendientes un país mejor integrado, más moderno y más competitivo, tendremos que atrevernos a pensar en grande. Pero pensar en grande no significa prometer lo imposible. Significa convertir una visión nacional en un proyecto técnicamente sólido, financieramente viable e institucionalmente sostenible.
Referencias bibliográficas
Congreso de la República del Perú. (2023, 9 de febrero). Declaran de interés nacional construcción de tren de la costa. Centro de Noticias del Congreso.
García de los Ríos, R. (2011, 16 de noviembre). El proyecto del súper tren costero del Perú. El Comercio, sección Opinión.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario. Resolución Ministerial N° 396-2016-MTC/01.02.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2022, 16 de noviembre). Tren Grau: el megaproyecto ferroviario que unirá la costa peruana de Tumbes a Tacna. Nota de prensa institucional.
PROINVERSIÓN. (2026, 25 de febrero). PROINVERSIÓN promueve cartera ferroviaria por más de US$ 20 mil millones bajo nuevo modelo APP 5.0. Nota de prensa institucional.
PROINVERSIÓN. (2026, 24 de marzo). Red ferroviaria peruana avanza con modelo APP y prioriza nuevos proyectos de inversión. Nota de prensa institucional.
