RESUMEN
El presente documento constituye el segundo texto clave del año 1971 dentro del legado de los estudios realizados por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN). Mientras el primer documento se centró en la justificación económica del tramo Ingenio – Tingo María de la Carretera Marginal de la Selva, este segundo documento —el estudio de factibilidad vial del sector Villa Rica – Puerto Pachitea – San Alejandro— representa el relevamiento sistemático de múltiples tramos y proyectos viales a lo largo de la Carretera Marginal, articulado directamente con los inventarios de recursos naturales que la ONERN venía desarrollando desde 1962. Este trabajo demuestra de manera concreta cómo el conocimiento profundo del territorio (suelos, población, producción, potencial económico) se tradujo en propuestas específicas de infraestructura vial orientadas al desarrollo socioeconómico de la Selva peruana.
INTRODUCCIÓN: EL CONTEXTO DE LA ONERN Y LA INTEGRACIÓN ENTRE RECURSOS E INFRAESTRUCTURA
Desde su creación, la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN) asumió la tarea de realizar inventarios sistemáticos del territorio peruano. A partir de 1962, estos estudios adquirieron un carácter cada vez más integral, combinando información edafológica, climática, hidrológica, forestal, minera y socioeconómica. El objetivo no era solo describir lo que existía, sino generar conocimiento útil para la planificación del desarrollo nacional.
En este marco, la planificación de la Carretera Marginal de la Selva no surgió de manera aislada. Fue el resultado lógico de años de trabajo de campo y análisis que permitieron identificar dónde existían recursos con potencial productivo y dónde la falta de conectividad impedía su puesta en valor. Los documentos de 1971 son la expresión madura de esa integración entre conocimiento del territorio e infraestructura.
2. EL PRIMER DOCUMENTO DE 1971: EL SECTOR INGENIO – TINGO MARÍA
El primer documento clave de 1971 (objeto del artículo complementario anterior) se centró en justificar la terminación del tramo Ingenio – Tingo María de la Carretera Marginal. Su fuerza radicaba en la cuantificación del potencial edafológico (más de un millón de hectáreas aptas), la población beneficiaria y el impacto en la balanza de pagos nacional. Ese documento demostró que la carretera no era un fin en sí mismo, sino el medio para poner en valor recursos naturales y generar desarrollo económico.
3. EL SEGUNDO DOCUMENTO DE 1971: EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD VIAL DEL SECTOR VILLA RICA – PUERTO PACHITEA – SAN ALEJANDRO
El segundo documento del mismo año —»Factibilidad Preliminar de la Red Vial – Villa Rica – Puerto Pachitea – San Alejandro» (ONERN, Julio 1971)— amplía y complementa la visión anterior. Mientras el primero se enfocaba en un tramo específico de la Marginal, este segundo trabajo realiza un relevamiento más amplio de la red vial necesaria en un sector estratégico de la Selva Central, articulando múltiples tramos y proyectos locales con la gran arteria de penetración.
Este documento es especialmente valioso porque muestra el método de trabajo de la ONERN: partir del inventario de recursos naturales para luego definir qué infraestructura vial era prioritaria. No se planificaban carreteras en abstracto; se planificaban carreteras allí donde los recursos naturales justificaban la inversión.
4. CONTENIDO PRINCIPAL DEL ESTUDIO DE 1971 (BASADO EN EL DOCUMENTO ORIGINAL)
4.1 Situación y Extensión
El área estudiada se ubica entre Villa Rica, Puerto Pachitea y San Alejandro, abarcando provincias de Pasco, Huánuco, Loreto y Junín. Comprende una extensión de aproximadamente 1’872,650 hectáreas a lo largo de las márgenes del río Pachitea y sus afluentes principales (Pichis, Palcazu, Bocaz, Cacazu, Azupizu, Nazarategui, Neguachi, Anacayali, Apuracayali y Pozuzo).
4.2 Población
El estudio estimó una población de alrededor de 25,629 habitantes distribuidos en centros como Villa Rica (8,214 hab.), Puerto Bermúdez (7,939 hab.), Honoria, Puerto Inca, Chontabamba y Alto Perené. Esta población, aunque de baja densidad (1.36 hab./km²), representaba el núcleo humano que se beneficiaría directamente de la conectividad vial.
4.3 Vías de Comunicación Existentes y Necesarias
El documento detalla las vías existentes (fluviales, aéreas y algunos tramos terrestres) y, sobre todo, identifica los tramos faltantes o inconclusos que impedían una integración continua. Se propone la construcción y mejoramiento de caminos que permitieran conectar los valles productivos con la red nacional, destacando la importancia de la penetración hacia la Selva.
4.4 Producción y Potencial Económico
Se identifican cultivos de café, maíz, arroz, yuca, plátano y otros productos de la zona. El documento resalta el alto potencial de la región para agricultura, ganadería y forestería, así como la existencia de recursos minerales. La justificación central es que sin una red vial adecuada, este potencial permanecería subutilizado o inaccesible para los mercados nacionales.
4.5 Justificación de la Red Vial
El estudio concluye que la construcción y mejoramiento de la red vial en este sector es indispensable para lograr la integración económica de la región con el resto del país, permitir la colonización ordenada, reducir costos de transporte y generar condiciones favorables para el desarrollo de los centros poblados ya existentes y de futuros asentamientos.
5. LA CONEXIÓN ENTRE CONOCIMIENTO DE RECURSOS NATURALES Y DESARROLLO SOCIOECONÓMICO
Este segundo documento de 1971 ilustra de forma ejemplar el principio que guió el trabajo de la ONERN: el inventario de recursos naturales no era un ejercicio académico aislado. Era la base técnica indispensable para tomar decisiones de inversión pública en infraestructura. Al conocer con precisión qué suelos existían, qué cultivos podían prosperar, cuánta población había y qué recursos minerales o forestales se encontraban en la zona, los planificadores podían argumentar con rigor por qué una carretera en determinado lugar generaría desarrollo real y sostenible.
Para quienes, como el autor de estos documentos, iniciábamos nuestra labor profesional en la ONERN en aquellos años, esta experiencia fue formativa. Entrar al tema del inventario y evaluación de recursos naturales significaba comprender, de manera práctica y concreta, que el desarrollo de la Selva peruana requería primero conocerla profundamente y luego dotarla de la infraestructura que permitiera poner en valor sus riquezas de manera ordenada y sostenible.
6. LEGADO HISTÓRICO PARA LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL ACTUAL
Los dos documentos de 1971 (Ingenio–Tingo María y Villa Rica–Puerto Pachitea–San Alejandro) constituyen un legado metodológico y ético de gran valor. Muestran que la planificación de grandes obras de infraestructura en la Amazonía peruana puede y debe partir de un conocimiento riguroso del territorio. En un momento en que la Selva era aún mayoritariamente virgen en términos de conectividad, estos estudios sentaron las bases técnicas para lo que hoy conocemos como la Carretera Fernando Belaúnde Terry.
Hoy, más de cincuenta años después, cuando enfrentamos los desafíos de la deforestación, el cambio climático y la necesidad de desarrollo sostenible, estos documentos siguen siendo una lección vigente: toda intervención en la Amazonía debe estar precedida por un inventario serio de recursos y por una evaluación honesta de los impactos ambientales y sociales. La ingeniería y la planificación territorial del siglo XXI tienen mucho que aprender de aquel rigor metodológico de la ONERN en los años setenta.
7. CONCLUSIONES
El estudio de factibilidad vial del sector Villa Rica – Puerto Pachitea – San Alejandro (ONERN, Julio 1971) constituye el segundo documento fundamental del año 1971 dentro del legado de los estudios que sustentaron la planificación de la Carretera Marginal de la Selva. Complementa y amplía al primer documento (Ingenio – Tingo María) al mostrar cómo la ONERN aplicó de manera sistemática el inventario de recursos naturales para identificar, justificar y priorizar los tramos viales necesarios para el desarrollo socioeconómico de la Selva Central peruana.
Este trabajo representa, para quienes participamos en aquella etapa formativa, el momento en que el conocimiento técnico del territorio se tradujo en propuestas concretas de infraestructura al servicio del desarrollo nacional. Su legado sigue siendo relevante para las nuevas generaciones de ingenieros y planificadores que enfrentan el desafío de integrar desarrollo económico, sostenibilidad ambiental y resiliencia climática en la Amazonía peruana.
