I. Introducción
La planificación de una infraestructura vial de carácter nacional no puede reducirse a la suma de varios Estudios de Impacto Ambiental (EIA) independientes. Cuando un proyecto atraviesa múltiples regiones, ecosistemas, cuencas hidrográficas, ciudades y actividades económicas, el objeto de análisis deja de ser un proyecto aislado para convertirse en una estrategia de desarrollo territorial.
En esos casos, el instrumento ambiental técnicamente apropiado es la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE).
La experiencia peruana demuestra que este enfoque ya fue aplicado con éxito durante la planificación de la Carretera Interoceánica Norte, constituyendo uno de los antecedentes más importantes de planificación ambiental estratégica desarrollados en el país.
II. El precedente de la Interoceánica Norte
La Interoceánica Norte comprendía un corredor vial de enorme complejidad ambiental:
- Paita
- Piura
- Olmos
- Corral Quemado
- Rioja
- Tarapoto
- Yurimaguas
Antes del desarrollo de los EIAs específicos de cada tramo, se elaboró una Evaluación Ambiental Estratégica financiada por organismos internacionales y desarrollada con asistencia técnica especializada, incluyendo la participación de Chemonics International.
La lógica fue clara:
Primero se estudió el corredor completo.
Posteriormente se desarrollaron los EIAs particulares de cada tramo.
Es decir, primero se evaluó el territorio; después se evaluaron los proyectos.
Este orden metodológico permitió comprender la interacción entre ecosistemas, cuencas, ciudades y actividades productivas antes de iniciar la ingeniería definitiva.
III. La excepción del Alto Mayo y Cerro Escalera
Durante la planificación aparecieron dos zonas extremadamente sensibles:
- Bosque de Protección Alto Mayo.
- Área de Conservación Regional Cordillera Escalera.
Estas áreas naturales protegidas requerían evaluaciones mucho más rigurosas.
Precisamente por ello fue necesaria la participación de la cooperación alemana, mediante el Banco de Desarrollo KfW, que financió estudios ambientales complementarios.
Este antecedente demuestra que incluso contando con una EAE era indispensable profundizar los estudios en sectores ambientalmente críticos.
Nunca se pretendió resolver estos problemas únicamente mediante EIAs fragmentados.
IV. La situación de la Nueva Carretera Central
En contraste con la experiencia de la Interoceánica Norte, la Nueva Carretera Central presenta una situación metodológicamente distinta.
Hasta la fecha el proyecto continúa desarrollándose mediante estudios independientes por sectores.
Se plantea:
- Tramo 1
- Tramo 2
- Tramo 3
- Tramo 4
Como si cada uno constituyera un proyecto autónomo.
Sin embargo, desde el punto de vista ambiental esto resulta técnicamente cuestionable.
La carretera constituye un solo corredor territorial.
Los impactos ambientales no respetan límites administrativos ni contractuales.
Los ecosistemas tampoco funcionan por tramos.
V. El principio de indivisibilidad ambiental
Uno de los principios fundamentales de la evaluación ambiental moderna es el principio de indivisibilidad.
Este principio establece que cuando una infraestructura forma una sola unidad funcional, debe evaluarse integralmente.
No puede fragmentarse artificialmente para reducir el alcance de la evaluación ambiental.
La fragmentación produce inevitablemente una subestimación de impactos.
En consecuencia:
- Se pierde la visión territorial;
- Desaparecen los efectos acumulativos;
- No se identifican impactos sinérgicos;
- Se omiten impactos inducidos.
VI. Los impactos que un EIA por tramos no puede identificar
Un EIA independiente analiza únicamente el área inmediata de un sector.
Sin embargo, una carretera nacional genera procesos mucho mayores.
Entre ellos:
Impactos acumulativos
Pequeñas alteraciones repetidas a lo largo de cientos de kilómetros terminan produciendo transformaciones regionales.
Por ejemplo:
- Pérdida progresiva de cobertura vegetal;
- Alteración continua de drenajes;
- Incremento regional de erosión;
- Fragmentación del paisaje.
Ningún EIA aislado puede cuantificar este efecto.
Impactos sinérgicos
Dos impactos pequeños pueden interactuar generando un tercer impacto mucho mayor.
Ejemplo: carretera + expansión urbana + minería + agricultura intensiva.
La interacción produce efectos imposibles de identificar analizando únicamente un tramo.
Impactos inducidos
Toda carretera genera nuevas actividades económicas.
- Posteriormente aparecen:
- nuevas ciudades;
- expansión agrícola;
- centros logísticos;
- minería;
- industrias;
- nuevas carreteras secundarias.
Estos procesos transforman completamente el territorio.
No son impactos directos.
Son impactos inducidos.
Impactos potenciales futuros
Las carreteras nunca permanecen estáticas.
Con el tiempo aparecen:
- intercambios viales;
- variantes;
- accesos;
- puentes adicionales;
- vías colectoras.
Toda gran carretera termina convirtiéndose en una red territorial.
Su configuración final se asemeja a una estructura de “espina de pescado”, donde el eje principal genera múltiples ramificaciones laterales.
Estas transformaciones deben preverse desde la planificación estratégica.
VII. La importancia del análisis territorial
La Nueva Carretera Central atraviesa:
- cuencas hidrográficas;
- ecosistemas altoandinos;
- zonas agrícolas;
- áreas urbanas;
- infraestructura energética;
- redes de transporte;
- patrimonio arqueológico;
- comunidades campesinas.
No se trata únicamente de una carretera.
Se trata de un proceso de reorganización territorial.
Por ello el objeto de evaluación deja de ser una obra lineal para convertirse en una política pública de desarrollo regional.
Ese precisamente es el ámbito de aplicación de la Evaluación Ambiental Estratégica.
VIII. La diferencia entre un EIA y una EAE
El EIA responde preguntas como:
- ¿Qué impactos produce esta obra?
- ¿Cómo mitigarlos?
- ¿Cómo supervisarlos?
La EAE responde preguntas mucho más amplias:
- ¿Debe ejecutarse este corredor?
- ¿Cuál es el mejor trazado?
- ¿Existen alternativas territorialmente superiores?
- ¿Qué regiones resultarán beneficiadas?
- ¿Qué ecosistemas podrían perderse?
- ¿Qué conflictos sociales pueden generarse?
- ¿Qué políticas públicas deben modificarse antes de construir?
Son escalas completamente distintas.
IX. La planificación ambiental moderna
La tendencia internacional ha evolucionado hacia incorporar la dimensión ambiental desde las primeras decisiones de planificación.
No basta con evaluar el impacto de una obra ya diseñada.
Primero debe analizarse la estrategia territorial.
Después se desarrolla la ingeniería.
Finalmente se realizan los EIAs específicos.
Ese fue precisamente el procedimiento seguido en la Interoceánica Norte.
X. Conclusiones
La Nueva Carretera Central constituye un corredor estratégico de alcance nacional cuya complejidad ambiental excede ampliamente el ámbito de un Estudio de Impacto Ambiental por tramos.
La fragmentación del proyecto en estudios independientes limita la identificación de impactos acumulativos, sinérgicos, inducidos y potenciales, afectando la comprensión integral del sistema territorial y dificultando la adopción de medidas preventivas eficaces.
La experiencia de la Interoceánica Norte demuestra que es técnica y metodológicamente posible desarrollar primero una Evaluación Ambiental Estratégica para el conjunto del corredor y, posteriormente, elaborar los EIAs específicos de cada tramo.
La Evaluación Ambiental Estratégica permite incorporar desde la etapa de planificación el análisis de alternativas de trazado, la compatibilidad con el ordenamiento territorial, la protección de ecosistemas sensibles, la coordinación intersectorial y la sostenibilidad del desarrollo regional.
En consecuencia, para una infraestructura de la magnitud de la Nueva Carretera Central, la Evaluación Ambiental Estratégica no debe entenderse como un estudio complementario u opcional, sino como el instrumento rector que orienta las decisiones estratégicas del proyecto y asegura que los Estudios de Impacto Ambiental específicos se desarrollen dentro de un marco territorial coherente, integrado y ambientalmente sostenible.
Este enfoque fortalece el cumplimiento de los principios de prevención, integralidad e indivisibilidad de la gestión ambiental y contribuye a reducir riesgos ambientales, sociales y económicos a lo largo del ciclo de vida del proyecto.
