El Perú necesita una nueva Carretera Central. Pero precisamente porque la necesita, no debe aceptar cualquier carretera ni cualquier trazado.
El proyecto actualmente impulsado por el Estado, con asistencia de la PMO del Gobierno de Francia, plantea una autopista de aproximadamente 185 kilómetros y cuatro carriles. El propio Ministerio de Transportes y Comunicaciones informa que tendrá alrededor de 36 kilómetros de túneles.
Esa cifra debería provocar una discusión nacional que hasta hoy no ha tenido la dimensión que merece.
Porque la pregunta no es solamente cómo perforaremos 36 kilómetros de montaña.
La pregunta es: ¿Qué haremos con todo lo que vamos a sacar de ella?
Una carretera de esta magnitud producirá enormes cantidades de material proveniente de excavaciones, túneles, cortes y otras obras. Ese material deberá ser transportado y dispuesto en lugares especialmente seleccionados, diseñados y estabilizados.
Y aquí aparece el gran problema ambiental que debe ser respondido antes de continuar.
¿Dónde estarán los depósitos?
No basta decir que existirán depósitos de material excedente.
Hay que saber dónde estarán, cuánto material recibirán, cuáles serán sus características geotécnicas, cómo se garantizará su estabilidad y qué ocurrirá con ellos durante las décadas de vida útil de la carretera.
En la Sierra Central no estamos trabajando sobre una llanura.
Estamos interviniendo un territorio de montaña, con pendientes pronunciadas, quebradas, sistemas de drenaje y una dinámica geológica que exige máxima prudencia.
Un depósito de millones de toneladas de material colocado incorrectamente puede convertirse en una amenaza para la propia carretera y para las poblaciones ubicadas aguas abajo.
Y existe un elemento que ya no podemos ignorar: el cambio climático.
Las lluvias extremas y los eventos hidrometeorológicos deben ser considerados en el diseño de cualquier infraestructura estratégica que pretenda durar muchas décadas.
Lo que hoy parece estable puede no serlo frente a las condiciones climáticas futuras.
No podemos convertir las quebradas en botaderos.
La experiencia de la ingeniería peruana demuestra que la disposición de material excedente es uno de los problemas que más fácilmente puede quedar relegado durante la ejecución de una obra.
Cuando no existe suficiente capacidad de disposición adecuadamente planificada, aparece la tentación de llevar el material a lugares cercanos, quebradas o laderas.
Eso es precisamente lo que debemos evitar.
El propio sistema ambiental peruano exige que los depósitos de material excedente sean evaluados y gestionados ambientalmente. Y el SENACE viene acompañando desde 2023 la elaboración del EIA-d de la Nueva Carretera Central.
Por eso nuestra preocupación no es extemporánea.
Estamos justamente en el momento en que esas preguntas deben ser contestadas.
No estamos contra la Carretera Central.
Quiero ser absolutamente claro: no estoy contra la construcción de una nueva Carretera Central.
Estoy contra la idea de que el Perú deba aceptar como inevitable un trazado que todavía debe demostrar, con información pública y verificable, que es la alternativa más segura y sostenible para la Sierra Central.
El propio MTC señala que el proyecto definitivo debe desarrollarse mediante estudios de ingeniería, ambientales, arqueológicos, geotécnicos y otros estudios especializados.
Entonces todavía estamos a tiempo de discutir.
Todavía estamos a tiempo de comparar.
Todavía estamos a tiempo de preguntar.
Y, sobre todo, todavía estamos a tiempo de corregir.
Una decisión para cincuenta o cien años.
Una carretera de esta naturaleza no puede evaluarse únicamente por sus kilómetros, sus túneles, sus viaductos o la velocidad que permitirá alcanzar.
Debe evaluarse por lo que dejará en el territorio.
¿Cuánto material se excavará?
¿Cuántos depósitos serán necesarios?
¿Dónde estarán?
¿Qué capacidad tendrán?
¿Cómo responderán frente a lluvias extraordinarias?
¿Qué ocurrirá con ellos dentro de veinte, cincuenta o cien años?
Estas no son preguntas de quienes se oponen al desarrollo.
Son preguntas de quienes quieren que el desarrollo sea sostenible.
El silencio también es una decisión.
Durante mucho tiempo quienes hemos expresado observaciones y discrepancias sobre el proyecto hemos planteado públicamente la necesidad de revisar el trazado y sus consecuencias ambientales.
Pero las opiniones técnicas no deben ser respondidas con silencio.
Deben ser respondidas con información, estudios y argumentos.
Si el trazado es realmente el mejor, que el Estado lo demuestre.
Que publique sus alternativas.
Que publique sus metrados.
Que publique el balance de movimiento de tierras.
Que identifique los depósitos de material excedente.
Que demuestre su estabilidad.
Que incorpore escenarios de cambio climático.
Y que explique al país por qué esta alternativa es superior a otras.
Eso es lo que corresponde en una obra de esta magnitud.
No construyamos la carretera equivocada.
El Perú ha cometido demasiadas veces el error de considerar que cuestionar una gran obra significa estar contra el progreso.
No es así.
El verdadero progreso consiste en hacer bien las cosas antes de que sean irreversibles.
La Nueva Carretera Central puede ser una extraordinaria oportunidad para integrar al país.
Pero también puede convertirse en una enorme intervención territorial cuyos problemas ambientales tendremos que administrar durante generaciones si hoy no hacemos las preguntas correctas.
Por eso mi posición es clara:
Sí a una nueva Carretera Central.
No a construirla sin demostrar que el trazado propuesto es la mejor alternativa para el territorio, la población y el futuro climático del Perú.
Porque cuando se hayan perforado 36 kilómetros de montaña, cuando se hayan excavado millones de metros cúbicos de material y cuando los depósitos estén instalados a lo largo del corredor, ya será demasiado tarde para preguntar si elegimos bien.
La carretera central que debemos construir es la que el Perú pueda sostener durante generaciones.
La que no debemos construir es aquella cuyos riesgos descubramos cuando ya no exista posibilidad de volver atrás.
